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マツダ RX-8 Type S新車試乗記(第266回)

Mazda RX-8 Type-S

(654cc×2・6MT・275万円)

2003年05月10日

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キャラクター&開発コンセプト

ロータリーの可能性

生産中止となったRX-7の魂を引き継ぐ形で、2003年4月9日に正式発表されたRX-8。世界唯一のロータリーエンジン車であり、観音開き&ピラーレス4ドア・4シーターという斬新な提案も盛り込まれる。また、長い間ターボで過給してきたロータリーエンジンを、今回は再び自然吸気化して燃費や環境性能を向上。ハイパワー版では250馬力という高出力も実現した。つまりは、ロータリーの将来性を時代に合った方法でアピールすると共に、フォード傘下にあるマツダの企業プライドを賭けた渾身の力作、それがRX-8だ。

何から何まで何にも似ていない

キャッチコピーは「A Sports Car Like No Other(比類なきスポーツカー)。確かにエンジンもデザインもパッケージングも、何にも似ていない。日本人として?心震えるほど、オリジナリティにこだわった「日本車」だ。

プレスリリースにはマツダのルイス・ブース社長の言葉として「マツダのチャレンジ精神の成果であり、スポーツカーでしか手に入らない個性や運転する楽しさを求めるお客様の要求に応えると同時に、家族や友人のためにスポーツカーをあきらめていたお客様の夢を現実のものとする」とある。まさにその通りのクルマだろう。

主な市場はアメリカ

2003年1月から先行予約注文を受けており、発表時点ではすでに5000台を受注したという。月間販売目標は1000台。これは生産能力の5000台/月のうち、北米向けが3000台と欧州向けが1000台(いずれも今夏までに投入)となるから。つまりメイン・ターゲットは北米市場だ。ちなみに初代RX-7(1978年発売)の成功は、日産Zと同じく北米での大ヒットに負うところが大きい。RX-8の年間目標は単純計算で年間6万台となり、新型Zの4万2000台/世界全体より多いことになる。

歴史を簡単におさらい

ドイツのNSU社とフェリックス・バンケル博士が1959年に実用にこぎつけたロータリーエンジン。その技術供与を1961年に受けたマツダは、開発上の最大の難関「チャターマーク」(アペックスシールの振動によって生じるローターハウジング内の異常摩擦)、別名「悪魔の爪あと」を克服。1967年に世界初の2ローター車、コスモスポーツを発売した。その後、1968年のファミリア・ロータリークーペなど、いくつかのロータリー搭載車を発表。1971年にはスカイラインGT-Rを破って名を上げた初代サバンナ(輸出名RX-3)を生み出した。

1978年発売のサバンナRX-7(SA22)はそのスーパーカールックから大ヒット。1985年に発売された2代目RX-7(FC3S)も成功した。1991年末に発売された3代目(FD3S)はファンからは支持を受けたが、販売面では北米/日本ともに低迷し、2002年に生産終了となった。なおRX-8は、1991年に生産中止となったルーチェ以来の4ドアロータリー車となる。

価格帯&グレード展開

エンジンはチューンの高低で2種類。グレードは3種類

エンジンは、ハイパワー版(250ps)とスタンダード版(210ps)の2種類。ハイパワー版「Type S」(275万円)は6速MT。スタンダード版は5速MT(240万円)もしくは4速AT(240万円)との組み合わせ。また、本革パワーシートを標準装備するラグジュアリー仕様のタイプE(275万円)も用意する(210ps、4速ATのみ)。

240~275万円という価格は、日産スカイラインクーペ(325~356万円)、新型Z(300~360万円)、ホンダ・S2000(343~361万円)など、軒並み300万円オーバーのFRスポーツカーに比べて割安感があり、誰にでも「ちょっと思い切れば手が届く」と思わせる。しかもZやS2000と違ってRX-8は4人乗りだ。

パッケージング&スタイル

エンジンレスかと思うほど小さいエンジン

サイズは全長4435mm×全幅1770mm×全高1340mm。先代RX-7(4285×1760×1230mm)に比べて150mm長く、110mmも高い。ちなみにホンダS2000の全高は1285mm、現行ポルシェ911は1305mm、Zは1315mm、スカイラインクーペは1395mmとなる。まあ、RX-8の車高は、現代としては平均的と言える。

ホイールベースは先代RX-7の2425mmから275mmも伸びて2700mmへ。実際に見た感じもそうとう胴長だが、2シーターのZでも今や2650mm。2700mmで大人4人がちゃんと座れる空間が確保できたのは、超コンパクトなロータリーエンジンだからだ。なにしろ試乗会場に展示してあったベアシャシーを見た時は、てっきりエンジンレスかと思ったほど。ミッションケースよりエンジン本体の方が小さく見えるくらいだ。

コルベットも驚く

外観デザインで目を引くのが、抑揚の激しいフロントフェンダーだ。特に斜め後ろから見た時の盛り上がり、張り出し感は、コンセプトカーばり。シボレー・コルベットのフェンダーがこれに近いが、あれはもちろん樹脂製だ。マツダのエンジニアによると当初は樹脂も検討したようだが、歪みや塗装の発色、耐久性の面で採用を見送ったという。普通のスチールプレスでここまでアグレッシブな形を実現したのは初めてだろう。プレス時に出る皺は、フェンダー後部のアウトレット部に寄せることで解決したという。いずれにしても、全体のプロポーション、ディテールは、従来からあるマツダ車のモチーフをうまく引き継ぎながら、とてもカッコよく、斬新。写真より実車の方が映える。ついでに言えば、走行中より「置き」で映えるところなんかは、先代RX-7譲りだ。

後席の出入りは一人では(ほぼ)無理

何はともあれ、注目はセンターピラーレス構造を持つ観音開きのフロント&リアドア、マツダ言うところの「フリースタイルドア」だ。開度はフロント約70度/リア約80度と大きく、前後ドアを同時に開いた時の開口寸法は約900mmと、1メートル近い。基本的な構造は、最近日本でも発売されたホンダ・エレメントと大差ない。

後席への乗り降りはセンターピラーがないおかげでスムーズだ。ヘタなセダンや小型ハッチバック車より優れている。ただし、一人で後席から出るには、前席バックレストを倒して前方に手を伸ばし、前ドアをまず開ける必要があり、かなり難しい。また、普通はあまり無い状況だが、一人で後席に乗り込むのは至難の業。誰かの手助けが必要だ。

遊びがあって、快適

インテリアの質感には賛否あるようだが、実際に見て、触れた感じは、200万円台のスポーツカーとして、十分に高いと感じた。ピアノブラック調の樹脂パネル、そこかしこに控えめに配されたアルミ調の仕上げ、個性的でスポーティなデザインのシート、前後を貫くセンターコンソールなどなど、遊びもあるが、それなりに落ち着きもある。戦闘機のコックピットのようなRX-7より圧倒的に広々しており、居心地も良い。

質感は日産Zより高く、スカイラインクーペとイイ勝負。「ロータリー」型のモチーフもそこら中にあって、RX-8の方がスペシャル感は高い。ちょっとポルシェ風の3連メーターの中の速度計は、中央メーターにあるデジタル表示のみ。やや数字が小さいが、視認性自体は悪くなかった。

普通のクーペやセダンを越える?

後席の荷物の出し入れは、普通のクーペやセダンより遥かにやりやすい。クーペの背もたれを倒すのは案外やりにくいし、普通の4ドアだと後ろに回らなければならないが、RX-8はその辺がスムーズに出来る。

トランクスペースは想像するより広い。容量は290リッター(VDA式)で、ゴルフバッグ2つを積載可能という。補強がV字型に入っており、トランクスルーは中央部のみ。容量が大きい秘密は、スペアタイヤを廃止してパンク修理キットに変更したことにある。まだまだ少数派のスペアタイヤレスだが、これからは増えてゆくだろう。

基本性能&ドライブフィール

RX-7とは別ジャンル

今回の試乗は、河口湖近くの合同試乗会で行った。乗ったのは250馬力、6速MTのType S(275万円)。発進に気を使う必要はほとんどなく、クラッチを繋ぐだけでスルスル発進。アイドリングから「タダモノじゃない」感じの野太い排気音を出すRX-7と違い、RX-8のエンジン音は上品だ。

スロットルを全開にすると、シュワーーーンとタコメーターの針が上昇。まさにモーターのように滑らかに回る。それゆえか、第一印象は「加速感がない」…。最終RX-7のロータリーターボのような怒涛のトルク感や、あるいは日産Zのような、豪快な加速感もない。また、ホンダエンジンのような高回転でのパワー爆発感や音の変化もない。馬力は250psだが、トルクは22.0kgm。パワー感としては、額面どおり「2.0リッターNAの高出力エンジン」という印象だ。RX-7のようなハイパワー感を期待したら、がっかりするだろう。とにかくひたすら滑らかに、どの回転からも、クールに回転を上昇させる、というのが、新しいRENESISエンジンの第一印象だ。

ライトウェイトスポーツの世界

ところがしばらくすると、このRX-8が実は相当速いことが分かってくる。驚いたのはラフに2速にシフトアップすると225/45R18のポテンザが一瞬「キュッ」と鳴くこと。いくらリアの接地荷重が小さいとは言え…。一方で、急激にパワーが出るということがないので、スロットルを安心して思いっきり踏める。

レッドゾーンの始まる9000回転まで回してシフトアップすると、回転は6000にポンと落ち、そこから再びすかさず全開。シフトは小気味よく決まる。ちょうど100km/hオーバーまで回る2速を中心に1速と3速を使ってワインディングを攻め続ける感じは、RX-7と言うよりも「理想を追求したユーノス・ロードスター」という感じ。しなやかな足と軽さ、低重心で思った通りに曲がってゆく。車重は1310kgだが、1トンくらいのクルマに乗ってる感じだ。

飛ばしても飛ばさなくても楽しい

RX-7よりエンジン搭載位置を60mm後方に移動し、40mm下げた究極のフロントミッドシップはダテじゃない。これによりエンジンと乗員間の距離は140mm詰まったという。そういう意味で、曲がって行く感じはFRというよりはミッドシップぽくもある。ポルシェ・ボクスターと張ると思う。

攻め続けてもヤバイ感じはなく、しかも乗せられている感じがしない。ボディが軽く、絶対的なトルクが少ないせいか、タイヤとブレーキの負担も軽そうだ。DSCの介入も穏やかで水を差されないし、DSCオフでも、危うい感じなし。下り坂のコーナー侵入でリアが一瞬流れても、まったく冷や汗をかかずに済む。こんなにワインディングを連続して楽しく攻め続けられたのは久々だ。さらに良いことは、飛ばさなくても楽しいこと。

V8や直6に匹敵

エンジンの振動が極めて小さいので、快適性はとても高い。マウント方法や音の関係もあると思うが、RX-7よりはるかに低振動という印象だ。回し続けてもうるさくなく、まったく疲れない。マツダによれば2ローターの静粛性はV8エンジンに相当、トルク変動特性は直6に匹敵するという。さらに回転運動だから振動やノイズも圧倒的に少なく、ついでに言えばバルブ機構も、タイミングベルトも、カムシャフトもコンロッドも不要と、ロータリーエンジンはイイ事尽くめだ。

運転席と助手席でエンジン音が異なって聞こえるのは特にスポーツカーでは珍しくないが、RX-8はなぜか助手席でのエンジン音の方が快音。あまり回さなくても、コーーーンという乾いた音が楽しめる。攻撃的でなく、クルマ好きじゃない人でも良い音と感じそうなものだ。助手席の方が広々しており、快適性は高い。ロードノイズもほとんど聞こえない。絶対的には静かで、乗り心地もたいへん良く、2人乗りなら長距離ドライブにまったく問題なく使える。

後席は乗り心地がネック

ではRX-8のウリの4人乗りではどうかと言うと、上にも書いたように広さは十分。問題は走り出した後で、前席に比べて明らかに乗り心地が落ちる。路面からの振動が大きく、フロアのしっかり感も薄い。マフラーからの排気音も一回り大きい。短距離なら問題ないが、ロングドライブに使うなら、後席の人にはそれなりの我慢を強いる、と考えた方が良い。

ATはぐっと大人しく、印象が薄い

短時間ながら、4速ATモデルにも乗ることが出来た。なにぶん6速MTからの乗り換えのため、印象が薄くなるのは仕方がない。こちらは210馬力という額面以上に、オートマ特有の鈍さが気になった。特にトルク感や中間加速の点では、ATでもトルクでグイグイ加速できる日産のVQ35DE搭載車に明らかに負ける。5速ATがあればかなり感じは良くなると思うが、既存の5速ATは大きすぎて搭載できないという。

それでも軽量・低重心のシャシーの美点はそのままだから、ハンドリングは楽しい。気になったのは押してダウン、引いてアップというマニュアルモードのシフトパターンだ。BMWやレーシングカーのシーケンシャルミッションと同じパターンであり、マツダではアテンザからこの方式にしたという。どちらが良いかは人によってまちまちだが、普通なら手前に引いてダウンが古今東西、一般的だ。この方式はその逆をやれ、ということだから、少なくとも頭を切り替える必要はある。

ここがイイ

Zもそうだが、よくぞここまでカッコよく、オリジナリティに溢れたデザインワークができるようになったもの、と感涙にむせばずにいられない。Zはどこかで見たような感じがあるが、RX-8は観音開きドアを含め、全くのオリジナル。思えば10年前あたりのユーノス時代からマツダのデザインワークは飛び抜けてすばらしかったが、ついに来た、という感じだ。初代RX-7登場時の感動がよみがえった。ジャパンオリジナルなスポーツカーとして、これはもうデビューと同時に名車の仲間入りだ。

NAのロータリーは初めて乗ったが、モーター時代を先取りする?ような、ガソリンエンジンとは思えないフラットトルクの未来的な加速感は、これまた唯一無二。それゆえ知的な感じするのエンジンだ。ポルシェのフラット6、スバルのフラット4、マツダのロータリーと、メカ的にアイデンティティをもったメーカーは、今後も生き残れると強く感じる(フォードの傘下とはいえ)。

身のこなしを味わえるクルマゆえ、飛ばさなくてもけっこう楽しい。目を三角にしなくてもワインディングをジェントルに走っていれば、十分楽しいのだ。その上、乗り心地がしなやかだから、我慢を強いられるシーンはほぼ皆無。4シーターも十分実用になるから、オールマイティに使える。しかも安い。一台だけしか所有できないなら、家族持ちのスポーツカー好きにはベストチョイス。

ここがダメ

右ハンドル化(北米優先と思われるため)の影響か、排気系の張り出しが運転席左側床にあり、ペダルも右へややオフセットされる。慣れればOKというレベルながら、運転席側が狭いというのはいかがなものか。左ハンドルなら自然だと思うが。また背の低い人はペダルにシートをあわせると、ステアリングが近くなりすぎるように感じた。今ひとつポジションがしっくりこなかったのだ。

「一台しか所有できない家族持ちのスポーツカー好き」の場合、奥さんも乗るためATが必要な場合も多かろう。しかし、前述のように4ATは、「一台しか所有できない家族持ちのスポーツカー好き」が納得できるものではない。ここはボディコンセプトとの矛盾点。6速くらいのATがあって、MTと同じくらい楽しければ、それこそが最も高く評価できるクルマとなるのだが。

総合評価

ターボロータリーの爆発的なパワー感がロータリーに対する先入観としてあり、そのためNAロータリーでは非力感すら感じてしまい、インパクトに欠けるのは残念。実はピュアスポーツといえるほどの実力があるのだが、あまりにモーター的にフラットなトルク感のため、刺激的とか劇的という表現ができず、その点ではちょっと損をしている、と思う。

しかし、NAゆえターボを含めた余分な補器類が必要にならず、フロントミッドシップを極められ、価格も低く抑えられているわけで、ここが難しいところ。また、ここまでいいと、やっぱり「ピュアスポーツ」(2シーター、ショートホイールベース版)が欲しい、となってしまうが、それは2台以上所有できる人しか考えられないことではある。RX-8がたくさん売れて、新型RX-7が出るといいな、と思う。

ZにしろRX-8にしろ、コンセプトにおいて「伝統」をベースにして良質なイメージを再構築するという作業が行われているが、これを指揮した、あるいはこれのトップにいるのが、ともに外国人であるということには重要な意味が含まれていると思う。すなわちこれらの作業は日本の文化ではない。日本人は常に古いものを壊し、新しいものを作ってきたのではないか。その最たるものがプリウスだろう。純粋な日本のメーカーであるトヨタはZやRX-8のようなクルマを作らない。いや作れないのだ。古いものや伝統的なイメージを引き継ぐより、全く新しいものを作り上げることにこそ「物作りの意味」があると考えている、と思う。

ZにしろRX-8にしろ、一から作り上げられたクルマではない。様々な既存パーツを集めてコストを下げ、そこに斬新なデザインのボディをかぶせ、さらに伝統的なブランドイメージをまぶすことで、成り立っている。欧米的発想というか、アメリカのメーカーが現在よく行っている手法だ。両車ともカッコよくて、性能がよくて、しかも安いが、マーケティング優先で誕生した手堅い商品であることは否めない、と思う。

否定しているわけではない。スポーツカーという売れない商品(ニッチ商品)にこうして次々と新型が登場する状況は、マーケティングのたまものであり、クルマ好きとしては素直に喜んでいるし、メーカーにはがんばって欲しいし、売れて欲しい。特にRX-8には単なるマーケティング結果だけでなく、オリジナリティが数多く仕込まれており、世界に誇れる日本のクルマであることは間違いない。あとはぜひ、多段ギアを持つマニュアルモード付のATを開発してもらいたい。現状ではコストアップにつながるゆえできないのだろうが、そのATが組み合わされた時こそ「圧倒的なオリジナリティを持つ日本の名車」の地位をさらに固めることができる、と思う。

試乗車スペック
・マツダ RX-8 Type S
(654cc×2・6MT・275万円)

●形式:LA-SE3P●全長4435mm×全幅1770mm×全高1340mm●ホイールベース:2700mm●車重:1310kg(F:ー+R:ー)●エンジン型式:13B-MSP●654cc×2・水冷直列2ローター・縦置●250ps(184kW)/8500rpm、22.0kgm(216Nm)/5500rpm●10・15モード燃費:9.4km/L●駆動方式:後輪駆動●タイヤ:225/45R18(ブリヂストン ポテンザ RE040)●価格:275万円(試乗車:311.8万円 ※オプション:DVDナビ、レザーシートなど) ●車両協力:マツダ株式会社東海マツダ販売株式会社

公式サイトhttp://www.mazda.co.jp/

 
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