新車試乗記 第453回 日産 スカイライン 2000GT RB25DE仕様 Nissan Skyline 2000GT RB25DE Version

キャラクター＆開発コンセプト

RBエンジンで近代化した「ハコスカ」

今回番外編として採り上げるのは、いわゆる新型車ではなく、通称「ハコスカ」と呼ばれる3代目スカイライン2000GT（GC10型・1968～72年）に、1990年代の日産を代表する直列6気筒エンジン「RB」を搭載し、近代化を図った車両だ。愛知県岡崎市にある旧車専門店「ロッキーオート」（0564-58-7080）が製作・販売するもので、ベース車両のボディにフルレストアと補強を施した上で、RBエンジンほか、エアコン、パワステ、4輪ディスクブレーキ等を装着したコンプリート車となる。同店は初代フェアレディZ（S30型・1969～78年）等も含めて、この15年ほどでおよそ100台近くのRB搭載車を製作したという。

オリジナリティか、リアリティか

稀少価値の高いビンテージカーの世界では、オリジナリティを損なうモディファイやエンジン換装は一般的ではないが、一方でクルマ好きの間には「憧れの旧車を普通に乗り回せたら」という思いが根強くある。60～70年代の日産車が得意なロッキーオートがこうした車両を作るようになったのも、そうした声に応えるためだ。また現実問題として、1960年代の国産ビンテージカーをオリジナル通りにレストア（復元）するのは、部品調達や費用の点から極めて困難になりつつある。こうした事情は1970年前後のマッスルカーに熱狂的なファンがいる米国でも同じだ。

※「RB」とは？
1980年代後半にデビューした当時の日産を代表する直列6気筒エンジン。7代目～10代目（R31～R34）スカイラインや同時代のローレル、初代セフィーロ、初代ステージア等が搭載した。2リッターDOHCの「RB20DE」、2.5リッターDOHCの「RB25DE」、GT-R用の2.6リッターツインターボ「RB26DETT」など様々なバリエーションがある。ちなみにDEはDOHC、DETはDOHCターボ、DETTはDOHCツインターボを意味する。

価格帯＆グレード展開

オーダーメイドで600万円くらいから

ロッキーオートのコンプリート車は、基本的にはカスタマーの要望に応じて、ベースボディをレストアおよび補強し、搭載するRBエンジンの種類やエアコン、パワステ、希望によってはオートマチック等の装備を選定してゆくオーダーメイド車。よって価格はマチマチだが、大体600万円ぐらいがスタート価格とのこと。さらに内外装のフルレストア、RB26DETTを搭載するなどして1000万円近い予算で「理想のハコスカ」を依頼する例も珍しくないようだ。

今回試乗したのは、いずれもRB25DE（2.5リッターNA）仕様の1972（S47）年式スカイライン、および1975（S50）年式フェアレディZの2台。価格は共に732万9000円だ。どちらもエンジン本体はノーマルだが、6連スロットル、スポーツインジェクション、ステンレス製等長エキマニ＆マフラー、サスペンションキット、オートエアコン等を装備した上で、公認（改造申請）を取った車両だ。昔のL型エンジンと異なり、排ガス検査も余裕でクリアするという。

パッケージング＆スタイル

コンパクトなのに存在感あり

試乗したのはハコスカの2ドアハードトップ2000GT（KGC10）をベースに、外観を「GT-R」仕様としたもの。ボディサイズは全長4330mm×全幅1665mm×全高1370mm（標準GT-Rの数値）と、現行カローラより一回り以上小さい。が、その小ささとは裏腹に、今回の車両のように極太タイヤを履き、ローダウンされたスタイルは端正で、独特の存在感がある。ちなみに箱スカは当初4ドアのみでスタートしており、レースで伝説を作ったのも4ドアGT-R（PGC10）がメイン。2ドアハードトップのGT-R（KPGC10）は1970年からとなる。

GT-R仕様とは？

「GT-R仕様」が何たるかは専門誌が詳しいので深く触れないが、外観の主な特徴は「GT-R」エンブレム、専用メッシュグリル、リベット止めリアオーバーフェンダー（2ドアハードトップのみ）、リアウイング（純正オプション）、リアウインドウ（熱線無し・無色）などなど。今回の試乗車は公認（改造申請）済みの車両で、車高やタイヤ＆ホイール、ボディ同色のオーバーフェンダー（本来はツヤ消し黒）、マフラー以外はノーマルのGT-Rに近い。

工作は昔のままだが、すぐに慣れる

水平基調の角々としたダッシュボード。当時のクルマはスカイラインに限らず、今見るとアンティークのような作りで、センスもいい。もちろん工作精度やスイッチの節度感、機能性などは現代のクルマとは比較にならず、ステアリングが少し遠めなのも気になる。言うまでもなく、このクルマの内装はレストアを完全に行ったものではなく、これ以上はオーダー次第となる。

当時の雰囲気を生かした計器類

ダッシュやメーターの外観は基本的に当時のハコスカ2000GTと同様のもの。速度計は240km/h、回転計は8000rpmまで刻まれる。ちなみにGT-R用の回転計は10,000rpm スケールだ。円筒形フードが付いたハードトップ用メーターは計6つ。回転計、速度計、アナログ時計、油圧計、水温計、燃料計だ。なお、ハコスカは当時すでに純正オプションで「ステレオ」や「クーラー」を用意していた。

さりげなくオートエアコン装備

クーラーと言えば、試乗車はフルオートエアコンを装備。本来はAMラジオがある場所に、空調の操作パネルがきれいに収まっており、違和感はまったくない。センターコンソールのオーディオはさすがに違和感アリアリだが。前席には、とりあえず、という感じでレカロシート。これが乗り心地にはかなり効く。

実用的なパッケージング

後席は、おそらくオリジナル通り。少し試してみたが、クッションが今時のクルマにない「フカフカ」系で意外と快適だった。クォーターウインドウのおかげで閉所感もなく、エアコンも付いているのでけっこう実用になる。

トランク内部もきれいに仕上がっているが、防振材やカーペット等はとりあえず無し。いざとなればスペアタイヤも積めるように、くぼみとネジ穴が残されている。左隅にバッテリーが見えるが、本来のハコスカではエンジンルームにある。奥に見える黒いのが燃料タンク。ちなみに2000GTは50L、GT-Rは100Lタンクだ。

基本性能＆ドライブフィール

フルレストア＆強化ボディーに、現代のRBユニット

試乗したのはハコスカ最終の1972年式・2ドアハードトップ・2000GT（KGC10）に、2.5リッター直6・DOHC・4バルブ「RB25DE」（R34世代のもので200ps、26.0kg-m）を搭載したモデル。エンジン内部に手は入っていないが、スポーツインジェクション、6連スロットル、ステンレス製タコ足、ワンオフマフラーといった吸排気系で、シャシーダイナモで250ps以上をマークするライトチューン仕様だ。オリジナルのL20型はハイオク仕様で120ps、17.0kg-mだから、馬力にしておおよそ倍以上。S20搭載のGT-R（160ps）と比べても1.5倍で、むしろ当時のGT-Rワークスカー（200～240ps以上と言われる）に匹敵する。変速機はオリジナルの4速MTに換えて、RB20DET（R32スカイラインGTS-tなど）用の5速MTギアボックスを移植してある。車重はノーマルの箱スカと大差ない1100kg＋とのことだ。

キャブ車みたいなインジェクション

「ジーー」という電磁ポンプの音を確認した後、キーを捻ると少し長めのクランキングでエンジンは「ボボン！」と轟然と掛かる。クラッチのミートポイントが高めだったが、ミート自体はイージーでエンストの心配はまったくない。クラッチ踏力もごく普通で、R32のGT-Rなどより軽い感じだ。いちおう強化クラッチ入りらしいが、これなら誰でも運転できるだろう。

走り始めの第一印象は「排気音がでかい」ということ。マフラーの抜けが単に良過ぎるだけだが、直6独特の「ファァァーーーン！」という金管楽器の大合唱を、のっけから十二分に堪能させられる。ファンネル剥き出しなので吸気音も「ズボンズボン」とかなりのものだ。軽量フライホイールのおかげだろう、レスポンスは抜群で、軽いスロットルペダルを足先で弾くだけで「ファン！」と鋭く吹け上がる。かと言って過敏でもないから、ヒール＆トーが面白いように決まる。

正確に言えば、3000rpmあたりまでの低回転はレスポンシブではなく、ずぼらなペダル操作をすると「ボボボッ」とややカブリ気味になり、キャブ車と勘違いしそうになる。ある意味、調子のいいキャブ車以上に、キャブ車っぽく、とてもあのRB25DEとは思えない。が、もちろん本当に失速するようなことはない。このあたりは旧車らしさの演出か。

パワステ装備、エアコンも効く

「乗りやすい」という印象は、R33用ユニットを使った油圧パワステの存在も大きい。とにかくフロントに直6を搭載し、おまけに極太タイヤを履いた旧車の「重ステ」（もはや死語か）は半端ではないが、この箱スカでは普通にステアリングが回せる。厳密に言えば、ステアリングフィール自体は、90年代スポーツカー基準で言うと少々ダルだが、十分に許せるレベルだ。また、オートエアコンもスイッチ一つで当然のように効く。エンジンがRBなので当然だが、負荷が掛かったような素振りは一切ない。もちろん水温も適正のまま。アイドリングはおそらくセッティングとの兼ね合いだろう、ACオフでもオンでも1100回転くらいと少し高めだ。

乗り心地もまあ問題ない。強化ボディとは言え、基本的には30年以上前のモノコックに、前ストラット、後セミトレーリングアームのアーム類はそのまま（当時の日産プリンスらしく理想主義的だが）。そこに極太タイヤとローダウンと来ればそうとう辛そうだが、実際には普通に走れてしまう。特に段差での突き上げの小ささは拍子抜けするほどだ。そのあたりは車高調キットの効果もあると思うが、ロッキーオートによるとボディ補強の有無が大きいそうだ。

回せば速い。ワインディングも楽しめる

3000～5000回転くらいでも十分に速いが、回転計の針が勢いを増すのは5000回転から上。排気音がもう１ランク甲高くなり、7000回転あたりまで一気に吹け上がる。そこでほんの少し中吹かしを入れつつ、出来のいいギアボックスでカチッとシフトアップ。再び「ファファーン！」と思うがままに加速する。250psに1100kgだが、少なくとも馬力荷重5kg/psくらいの実力は体感できる。ただ、全体にギアリングが低いので、絶対的な速さというよりは、瞬間ごとの機敏さが楽しいタイプだ。そういう意味では「ハチロク」や「ユーノス」ロードスターのようなライトウエイト系に超強力なエンジンを積んだヤツ、という感じ。LSDの助けもあって、2速なら安心してリアを振り出せるほどコントロール性も高い。

ブレーキはフロントがR32 GTS-t タイプM用4ポッドキャリパー、リアはオリジナルのドラムに換えてR30用のディスクに変更してあり、効きはまずまず。街乗りはもちろん、少々飛ばすくらいなら問題ない。ただ本格的にワインディングを楽しむには、効きもタッチも少々物足りない。もちろんオリジナルのブレーキとは比べ物にならないはずで、話によるとこのリアディスクブレーキ化の公認も簡単に取れるものではないそうだ。

かなりレーシーなS30・Z

せっかくなので、一緒に試乗した1975（S50）年式フェアレディZ（S30型）についても簡単に触れておく。こちらもハコスカと同じRB25DE仕様だが、試乗した印象はだいぶ違う。例えば、Zに付いているOS技研製の強化クラッチはいかにもダイレクトで、発進時にちょっとした気遣いが必要だ。まあ、そうは言っても、１回エンストすれば学習できるレベルで、逆に慣れてしまえばシャキッとしたつながり感が気持ちいい。燃料が少々濃いめだったせいか、エンスト後の再始動性がよくなかったが、これもちょっとしたコツで解消できる。

ハコスカに輪をかけて排気音がデカイという問題を別にしても、心なしか加速の方もより刺激的だ。Zの方が全長もホイールベースも短く、車重も若干軽い（オリジナルは1040kg、試乗した車両は1000kg＋あたりとのこと）せいかもしれないが、吸排気系のセッティングやパーツの差が主だろう。ボディ補強はハコスカより入念で、サスペンションキットもアラゴスタの特注品という。マスターバックが違うせいで、ブレーキも即サーキットで使えるくらい強力だった。パワステだけはややフィールが曖昧だったが、まさか電動パワステとは後で聞くまで気付かなかった。

今回試乗した2台に関しては、ストリートで気楽に乗れるハコスカ、サーキットで楽しいＺ、という感じだが、実際にはオーナーが好みによってそれぞれのイイトコ取りをする、という感じだろう。

ここがイイ

エンジンが変わったおかげで不満ない動力性能を得たこと。
エンジンが変わったおかげでオートエアコン！が効くこと。
エンジンが変わったおかげで排ガスがクリーンになったこと。
エンジンが変わっても、ちゃんと「旧車」していること。

ここがダメ

年式ゆえのドアやウインドウなどのフィッティングはやはり気になる。当然ながら保管には雨風が完全に防げるガレージが必須だろう。

総合評価

ハコスカが現役（新車購入可）だった頃に乗り回していた人は、現在55才以上だと思う。そうした人はたぶん、昨年登場した新型スカイラインを試乗して「こんなのはスカイラインじゃない」と思ったはず。そして「ハコスカはあの頃･･･」と口から蘊蓄が出るはずだが、GT-Rでさえグロス160馬力に過ぎないことを思えば、それも遠い日の美しい思い出が半分以上を占めているのではないだろうか。

また30代、40代のハコスカファンは、ハコスカに現実に乗れなかったがゆえに、数々の伝説に彩られたその記号性に今も憧れるわけだ。メディアに持ち上げられ、博物館や旧車イベントでひな壇に飾られたハコスカは、メディアによる情報の再生産（メディアがおいしいと伝えた飲食店を、また別のメディアがおいしいと伝え、それを見た別のメデイアが･･･と情報が再生産されること）によって、稀代の名車となっていった側面は否めない。

とはいえ、ハコスカの実力はノスタルジックなクルマの中でもやはり圧倒的で、しかもGT-Rでなければ庶民でも手に入ったクルマであるあたりも、様々な著名旧車とは異なるところだ。トヨタ2000GTなどはいわゆるスーパーカーの一台であって、手の届くものではなかったし、それは旧車となった今でも同じだ。その点ハコスカは、今回試乗したクルマのように昔も今も手が届く存在だ。現実に乗って楽しい名車という意味で、ハコスカはまさに希有の存在といっていいだろう。

そんなクルマであるだけに、今も普通に乗り回したいという欲求の強いクルマでもある。それを実現させた今回の試乗車の完成度は素晴らしい。まったく普通に乗れるという点はもちろん、現代のクルマと互する「走る楽しさ」や「走行性能」を備えているあたりは、さすがこの道一筋の製造会社のノウハウゆえのこと。また、排ガス対策やブレーキなど、環境や安全に関する基本性能が高められていることも、この手のクルマを長く生かし続けるためには素晴らしいことだと思う。また価格は高いが、かえってその価格がこのクルマの価値をより高めている。300万円台なら相当の人が欲しいというはずだが、その結果として数が増えれば、それだけ価値は落ちてしまう。やはりこういうクルマは分かっている人の密かな楽しみであるべきだと思う。

新型MINIが発売されたが、基本的なスタイリングは先代のBMW MINIを引き継いでいる。先代MINIはさらにその前のクラシックミニのスタイリングをリスペクトしたもの。つまり1959年のデザインが最新型に生きているわけだ。またスマートは8年前に登場したクルマだが、その新型も先代スマートをやはり踏襲している。つまりいいデザインは引き継がれてゆくという伝統が輸入車には見られるのだが、日本車にはそれがない。それはたぶん、スクラップ＆ビルトを繰り返してきた日本人の歴史的気質に起因すると思う。このことは繰り返しモーターデイズで書いてきたが、今回ハコスカに乗って、より強くそれを感じてしまった。

ハコスカに現代のエンジンを載せると、こんなによくなる。となれば古き良きデザインを生かしてメーカーが現代の技術で作り上げれば、さらによいクルマが生まれるだろう。そしてそれはたぶん相当なヒット車になるはず。そんなクルマ作りの手法やそれによってできあがったクルマをよしとするかは意見が分かれるところだが、元気のない国内自動車市場に活を入れられるのは、たぶんハイテクカーではなく、リスペクトされたノスタルジックなクルマだ。それができるのは団塊の世代がまだ運転を続けられる、ここ10年が最後のチャンスだと思う。

試乗車スペック
1972 日産スカイライン ハードトップ 2000GT RB25DE仕様
（2.5L・直6・5MT・732万9000円）
●形式：－ ●全長4330mm×全幅1665mm×全高1370mm（参考値）●ホイールベース：2570mm●車重：1100kg＋（参考値）●乗車定員：－ 名●エンジン型式：RB25DE ● 2498cc・直列6気筒・DOHC・4バルブ・縦置 ● 250ps/6500rpm、29.6kg-m/ －rpm（参考値） ※ノーマルRB25DE（R34用）：200ps/6000rpm、26.0kg-m/4000rpm ●カム駆動：タイミングチェーン ●使用燃料／容量：プレミアムガソリン／50 L ●10・15モード燃費：－ km/L ●駆動方式：後輪駆動（FR） ●タイヤ：前195/50R15、後225/50R15（Falken Ziex ZE329／ZE512）●試乗車価格：732万9000円（ 備考：1972（S43）年式ベース、オートエアコン、パワーステアリング装備、公認済み） ●試乗距離：約60km ●試乗日：2007年3月

※参考スペック
1970 日産スカイライン ハードトップ 2000GT 【GT-R】
（2.0L・直6・4MT【5MT】）
●形式：KGC-10 【 KPGC10 】●全長4330mm×全幅1595mm×全高1375mm 【全幅1665mm×全高1370mm】●ホイールベース：2570mm●車重：1080kg 【1100kg】●乗車定員：5 名●エンジン型式：L20 【S20】● 1998cc・直列6気筒・OHC・2バルブ・縦置 【1989cc・直列6気筒・DOHC・4バルブ】●120ps/6000rpm、17.0kg-m/4000rpm ※ハイオク仕様車【160ps/7000rpm、18.0kg-m/5600rpm】●カム駆動：タイミングチェーン ●使用燃料／容量：プレミアムガソリン／50 L 【100L】●駆動方式：後輪駆動（FR） ●タイヤ：6.45S-14-4PR ●1970年当時の新車価格：－ 【154万円】●最高速（メーカー発表値）：175km/h 【200km/h】