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プジョー 308 シエロ新車試乗記(第518回)

Peugeot 308 Cielo

(1.6Lターボ・4AT・345万円) 

第8世代に一番乗り!
最新300番台は、
輸入車の王道を行く!


2008年07月11日

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キャラクター&開発コンセプト

307の後継。7年ぶりのモデルチェンジ

2007年9月に欧州でデビューしたプジョー308は、307(2000年デビュー、2001年日本発売)の後継モデル。日本では2008年5月8日に発表、6月2日に発売された。その名の通り、プジョー300番台モデルの第8世代となる。

プジョー・ジャポンが特徴として挙げるのは、第7世代プジョー車の路線を引き継ぐ「猫科」スタイリング、インテリアの品質感、走行性能、安全性など。先回の207SW 試乗記で触れた通り、2008年4月1日からプジョーとシトロエンのインポーターは「プジョー・シトロエン・ジャポン株式会社」に統合しており、新型308は207SW(4月1日発売)に続く、新会社の第2弾となる。

価格帯&グレード展開

4AT車が299万円から。175ps・6MTの「GTi」は355万円から


こちらは3ドア、175ps、6MTの「308 GTi」
(Photo:プジョー・シトロエン・ジャポン)

全車1.6リッター直噴ターボエンジンだが、スペックは「308プレミアム」とそのパノラミックガラスルーフ・上級仕様の「308シエロ」(いずれも5ドア)が140ps、6MTの高性能版「308 GTi」(3ドアのみ)が175psとなる。GTi を含めて全車右ハンドルだ。

■「308 Premium」(140ps・24.5kgm) 5ドア・4AT  299万円
「308 Cielo」(140ps・24.5kgm) 5ドア・4AT  345万円 ※今週の試乗車
※(インテグラレル・レザー仕様)  364万円
■「308 GTi」(175ps・24.5kgm) 3ドア・6MT  355万円
※(インテグラレル・レザー仕様)  384万円


「インテグラルレザー」仕様のダッシュボード
(photo:プジョー・シトロエン・ジャポン)

なお「308シエロ」と「308GTi」に用意された受注生産オプション「インテグラル・レザー」は、シート同様にダッシュボードとドアショルダー部をレザーで覆うもの。これは500万円台のクーペ407にならった仕上げで、308の「インテリアのクオリティを徹底的に追求」したというコンセプトを象徴する部分。

パッケージング&スタイル

今や「トランクのないDセグメントカー」

試乗した308シエロのボディサイズ(先代307比)は、全長4315(+105)×全幅1820(+60)×全高1515(-15)mm。ホイールベースは2610mm(同)。基本的に307のシャシーとパッケージングを踏襲していることがこれら数値からも読み取れる。なおエントリーグレードの308プレミアムのみ、リアバンパー形状が異なることから全長が25mm短い。

そんなことより物議をかもしてるのが、3ナンバー幅(1.7メートル)どころか、1.8メートルの大台すら超えてしまった全幅だろう。これは日本車で言えばレクサスGS(1820mm)にも匹敵するサイズ。こうなるとコンパクトカーとは当然呼べず、昔風にCセグメントカーとするのも不自然だ。プジョー・ジャポンが単に「ミディアムモデル」と称するように、サイズ的には「トランクのないDセグメントカー」といったところか。

進化する猫科スタイリング


2004年のパリモーターショーで発表されたプジョー907(コンセプトカー)
(Photo:プジョー・シトロエン・ジャポン)

「可愛い」「端正」「シンプル」「コンパクト」といった言葉の似合った往年のプジョー車の面影はないが、例の猫科スタイルは手慣れてきた感じで、ボンネット先端の鷲っ鼻、その下のメッキ格子のグリル、切れ長ヘッドライト、縦型フォグランプなど、格上の407より押し出しが強い。アウディのシングルフレームグリルすらこれに比べれば控えめに思えてくる。ちなみにデザインモチーフは2004年のパリモーターショーで発表されたプジョー907とのこと。確かにフロントマスクにはその面影がある。

ボディカラーは全11色(標準が6色、受注生産で5色)。試乗車は唯一の暖色系である「バビロンレッド」。相変わらずプジョー車は、色使いが素晴らしい。

確かに質感の高いインテリア。装備も高級車並み

試乗した308シエロのインテリアは、標準の黒ファブリック。他に黒レザー、グレーのインテグラルレザー、茶色のインテグラルレザーもある。質感はプジョーが主張する通り高く、5番台や6番台プジョーにあった愛すべきプラスチッキー感、安っぽさは微塵もない。ドアアームレスト兼インナーハンドルは、深いヘアライン加工を施したアルミ製。各部メッキパーツの使い方も上品だ。センターコンソールのデザインはボンネット先端と同じV字型になっている。

速度計と回転計は夜になるとバックライトで満月のように白く浮かび上がり、メーター中央には「瞬間燃費計」、「平均燃費計&トリップ計 1 」、「平均燃費計&トリップ計 2」と切替可能なモニターを配置。ダッシュ中央にはカレンダーや車両設定モニター、ルームミラー付け根に5人分の「シートベルト装着アイコン表示灯」を備えるなど、情報表示に関しては徹底している。純正アクセサリーとして2DINタイプのHDDナビゲーションも用意。今回から工場出荷時に配線を用意したため、日本での取り付けが楽になったとのこと。

プジョー車ゆえ、さらに雨滴感知式オートワイパー&オートヘッドランプ、おなじみの香り発生装置「パフューム ディフューザー」も装備。ここでセンターコンソールに1個分だけ付いたドリンクホルダーに驚く人は、根っからのプジョー乗りだろう。ただしサイズは小さく、缶ジュースくらいにしか使えないが。

シートは文句なし

シートはたいへん素晴らしいもの。先日試乗した207SWも良かったが、それよりもうワンランクよく、他メーカーなら2クラス上の高級車と比べても見劣りしない。この308シエロの場合、ダイアル式のランバーサポート以外すべて電動で、座面の傾きを含めて自在に調整できる。

広さよし、座り心地よし、眺めよしの後席

後席の広さは307譲り。劇場風に後席が高くなるシートレイアウトによって見晴らしは良く、座り心地も307より良くなったと思われる。パノラミックガラスルーフ(シエロとGTiに装備)のサイズは207はもちろん、207SWより大きいもの。正確な数値は手元にないが、おそらく307SW(当時の最大級)と同等サイズと思われる。電動シェイドが備わり、それを閉めれば完全に遮光される。

エアバッグはステアリングコラム用(いわゆるニーエアバッグ)を含む7個を全車に標準装備。後席の乗員はカーテンエアバッグとフォースリミッター付き3点式シートベルトが守る。

荷室の拡大機能は今ひとつ

307譲りのパッケージングにボディサイズの拡大が加わって、荷室容量は先代307(341L)を少し上回る348L。5代目VWゴルフ(350L)と同等で、クラス平均といえるレベルだ。小物入れがパーセルシェルフ自体(大したものは入らない)と床下にあり、その下に工具とテンパースペアタイヤが備わる。

ここで面倒なのは、後席を倒して荷室を拡大する時だ。ダブルフォールディングはいいとして、前席をかなり前に出さないと畳めないのは、このクラスでは珍しい。ヘッドレストを外す必要があるのも、今どきちょっと、という感じがする。

しかも、荷室は決して平らにはならない。というかかなり斜めのまま・・・・・・。その証拠に、最大容量は先代307の1328Lから1201Lへと約1割も減ってしまった。居住性重視、次期308SWとの棲み分けなど、理由はあるだろうが、ワゴン的な使い方をするとフラストレーションがたまりそうだ。

基本性能&ドライブフィール

1.6直噴ターボはトルク重視の140ps

試乗したのは中間グレードの「308シエロ」。エンジンはプジョー207GT/207GTi、MINIの2代目クーパーSと同じ基本構造の1.6リッター直噴ターボ。ただしパワーは控えめで、207GTの150ps・24.5kgm、クーパーS、207GTi、308GTiの175ps・24.5kgm(オーバーブースト時:26.5kgm )に対して、140ps/5800rpm、24.5kgm/1400-3500rmとトップエンドの馬力が削られている。過給圧や制御というより、ターボ本体が別物のようだ。

と、そんなことは知らずとも、新型308はいきなりトルクフルな印象で好発進。事前にスペックを知らなければ、「自然吸気で2.4リッターくらいの直4?」とか、ブローオフバルブの音がかすかに聞こえるので「1.8リッターのターボ?」と思ってしまいそうなほど力強い。クルマ関係のプロでも、感覚だけで排気量を当てるのは難しいだろう。2000回転以下でも力感は十分で、アクセルの強弱に合わせてキビキビと反応。車重はパノラミックガラスサンルーフ付きのシエロの場合、1410kgと重めだが(308プレミアムの50kg増し)、感覚的には1.2トンくらいという感じだ。

一方、高回転ではディーゼルエンジンのように頭打ち感が強く、絶対的なパワー感はパワーウエイトレシオで10kg/psという数字と矛盾しない。ちょうど感覚的にはフォルクスワーゲン系の1.4リッター「TSIエンジン」のローチューン版(トゥーランの140ps版など)くらいで、出力特性もよく似ている。欧州ではガソリン車でもこういうトルク重視が主流なのだと思い知らされる。

意外にも(このエンジンなら)AL4でも十分

変速機に関して、ドイツ陣営はすでに7速DSGも発売という、とんでもないご時世だが、308は相変わらずのトルコン4AT、通称「AL4」。率直に言って、スペック的にはかなり今どきな感じだが、これがどうして、この全域トルキーなエンジンと組み合わされるとあら不思議、少なくとも街乗りでは「4速で十分じゃん」とはっきり思えた。今まで何かと評判の良くなかったAL4だが、直噴ターボエンジンとの組み合わせでは、すっかり名誉挽回という仕上がりになっている。

現時点では若干ゴツゴツしているが

225/45R17のピレリ・Pゼロ・ネロという立派なタイヤのせいか、乗り心地はゴツゴツしたものだが、最近のフランス車では、まあ想定内。ボディは当然ビクともしないので不快ではないし、1万kmも走るとかなりフリクションが取れるものなので、これをもってしなやかさは失われた、とは言い切れないだろう。プジョーは量産メーカーでは珍しくショックアブソーバーを内製することで有名だが、308でもそれは変わっていない。

ワインディングでもそこそこ走るが、ステアリング操作に対する反応が今ひとつリニアではなく、接地感もやや希薄で、エンジンも前述の通りここ一発のパワーがないため、わざわざ峠まで走りに行く、という感じではない。もちろん山道をかなりハイペースで走れるポテンシャルはある。207ではけっこう作動していたESPも、308ではほとんど介入がなかった。

高速クルージングはそこそこの速度が吉

100km/h巡航は2600回転ほど。そんな速度域で高速道路を走ると、力感はあるし、燃費はどんどん伸びるし、と非常に好印象。理想を言えば、6速化して2000回転以下で100km/hクルージングできれば燃費はもっと伸びそうだが。Cd値は0.29とハッチバックボディでは優秀。フロントガラスにラミネート吸音ガラス、サイドウインドウに4mm厚のガラスを使うなど遮音にも配慮し、実際のところ外部騒音や風きり音はかなり低いと感じた。

直進安定性も十分で、特に高速コーナーでの速さは3リッタークラスのセダンもウカウカできないレベル。ただし150km/hくらいから上の加速は、アクセルべた踏みでも緩慢。燃費にも当然悪いが、それ以上にパワー感が希薄で面白くない。つまりそこそこの巡航の方が楽しい。これはこれで、なかなか良いと思う。メーカー発表の最高速はフランス本国仕様で202km/h(おそらくMT仕様)とある。

いつもの試乗燃費は7.1km/L

そんな感じで、参考ながら車載燃費計による試乗燃費は、いつもの試乗区間(約100km)で7.1km/L。一般道をアクセル控えめで走った区間(30km)が8.2km/L、80~120km/hの高速巡航では11km/L以上といったところ。200km走行後のトータルでは、やはり7.1km/Lとなった。ただしゴーストップや加減速の多い状況で、燃費を気にせず無頓着にアクセルを踏めば、6km/L台は必至。10・15モード燃費は10.8km/Lだ。

ここがイイ

デザイン、シート、エンジン、AFS

プジョーそのものといえる個性的なスタイリング。ルノーといいプジョーといい、フランス車はなぜに、こうメーカーごとに独自の造形を具現化できるのか、と思う。ユーザーにとっても、307では平凡な印象が強かったが、308ならちょっと個性的なクルマに乗っているという満足感が得られるはず。そういうスタイリングでありながらAピラーが細く、ドアミラーと三角窓部分の干渉もないため、右斜め前方の視界がたいへん良い。フランス車らしくシートも絶妙だ。座り心地はもちろん、調整が自在で、チルト&テレスコのステアリングと併せ、体型にかかわらずポジションが決まる。

リニアな1.6リッターターボ。高回転でパワーが出ないセッティングではあるが、その分扱いやすいし、何よりドライバーが欲するパワー感と実際にクルマが発生するパワー感のマッチングがいい。街乗り、常用速度域で心地よいのだ。そしてその心地よさが4ATであることを忘れさせてくれる。高速走行用のオーバードライブ的な5速があれば燃費にも効くと思うが、こと走りにおいては207SWで感じた不満は全くない。

「ディレクショナル・ヘッドランプ」。207でも同じ名称だが、308のいわゆるAFSは、407やシトロエンC4/C5同様、ヘッドライトの光軸を最大22度(外側15度、内側7度)まで可変するタイプだ。207の固定コーナリングランプ式もお勧めだが、このプジョー・シトロエンの光軸可変タイプは数あるメーカーの中でも(あくまで体感上だが)、一番ビュンビュン素速く動いてくれる(1秒で15度可変するという)。山道から交差点までなかなか楽しく、もちろんコーナー内側をよく照らしてくれる。

ここがダメ

販売的には全幅、後席の折り畳みなど

日本で売る上で、1820mmの全幅はとにかく大変だろう。販売する側のプジョー・ジャポンですら、この全幅にはホトホト参っているのでは。これだけオシャレなクルマゆえ東京など大都市を中心に売れるはずだが、日本の狭い路地と狭い車庫事情において、クルマの魅力云々の前に購入モチベーションを打ち砕くサイズとも言える。なお、この横幅アップが側突対策のためと思っている人もいるが、それは昔の話。どのメーカーも暗に認めているように、今や完全にデザイン(見た目)だけの話だ。

さらにこのご時世困るのが、今ひとつ伸びない燃費。走りっぷりは素晴らしく、郊外の一般道や高速巡航でかなり伸びるのも確認できたが、それはそれ相応の気遣いと自制を伴ってのもの。10・15モード燃費も10.8km/Lに過ぎないから、やはりもう少し燃費に関しては頑張らないと。このあたりの問題は、以下の総合評価でもう一度考えてみたい。

本文に書いたが、後席の折り畳み方法。世の中では、背もたれをパタンと倒してハイ終了、というのが今やスタンダード。まして寸法に余裕のあるこのクラスでは、だ。なのに308はワゴン的な使い方など無視している気配するある。308はプレミアムカーで、308SWも出るからそれでいい、という考え方なのか。

暑いさなかに試乗したが、エアコンの冷えはやはり日本車と比べると今ひとつ、と思ったら、どうもオートモードになっていなかったようだ。オートにするには左側のボタンを押すだけなのだが、運転席から遠くて動作モードが分かりにくい。そのためマニュアルモードのまま、温度だけ下げて風量が増えない状態で使ってしまいやすいと思う。ダメというほどではないが、親切さに欠けるとは言えるだろう。「エアコン効きが弱いなあ」と思いながら我慢して一夏終わってしまった、なんてことにならないように。

総合評価

高級車だと思えば、何も問題はない

相当に個性的なルックスではあるが、プジョーのアイデンティティは見事確立されており、素直にカッコいいと言えるクルマになっている。これはもう日本車にはできない芸当だ。このクラス、とにかくゴルフに負けまいと気張っているわけで、308も地元フランスや欧州では善戦しているよう。そしてそれら地域では幅の広さもさほど問題ではないようだ。ゴルフだって1760mmはあるわけで、308はそれよりまあ6センチばかり広いだけ。そこが問題という意見もあるとは思うが、日本のように全幅1700mmに合わせたインフラが一般的なところでなければ、そう気にならないと思う。実際に道路を走る限りにおいては、巨大なバスやトラックだって走っているのだから、幅が2メートルを超えないならそう問題はないというもの。それよりスタイリングが重要というのは、販売戦略上けして間違いではないだろう。

輸入車とは元々そういうものではなかったか

つまり「日本で使い易いか」なんてことは、端から考えられているクルマではない。すべてにおいてフランス流。それゆえ日本で大衆車的に使うことを考えると、幅が気になってしかたなくなってしまうわけだ。しかし1820mmは日本でも高級車なら普通の幅だから、このクルマも高級車だと思えば(実際、価格も作りも相当高級といえる)、また舶来ブランド品だと思えば(実際、買う人はそう思っているはず)、何も問題はないと思う。幅などの使い勝手を気にするなら国産車を買うべきだ。それよりおフランス品としての差別化こそが、このクルマの価値。右ハンドル化され、どんどん国産車みたいに大衆化してしまった輸入車だが、元々はそういうものではなかったのか。

走りも4速ATをデメリットとしない、とても素晴らしいものだし、燃費に関しても、おフランス品としての差別化で買う人にはそう問題はないはず。確かによくはない燃費だが、この異常なガソリン高値ゆえ、より気になってしまうだけだ。5km/Lを切るようでは困るが、7km/Lも走れば、ちょっと前ならそう不満はなかったはず。ガソリン代や燃費を絶対的に気にする人は、端からこのクルマに乗る資格はないなどというと、マニアックなプジョー乗りが怒りそうだが、実際に新車でこのクルマを買うような人は、ガソリン代などそう気にしない人だろう。

プジョー度濃厚。大衆車的に乗るべきクルマではない

インポーターによると現在プジョー車の日本での登録台数は約12万台だそうだが、中古車となってから購入した人も多いはずで、そうなるとかなりの人が過去から現在までプジョーオーナーになっているはず。プジョー一筋という人には、やはり待望の代替え車だと思うし、ワケあって今はプジョーを離れているが、また復帰したいという人にも、久々にプジョー度が濃厚になった308は魅力的に映るだろう。308はそんなプジョーをよくわかっている人が検討するクルマであり、大衆車的に乗るべきクルマではないと言ったら、乱暴だろうか。いっそ、ノーマルでも十分満足できる内装をさらにレザーで豪華に仕立てた仕様(350万円以上になってしまうが)にして乗ってもらいたい。日本車にはない、小さな(全長が、だが)高級車になり、日本車で一番コンセプトや価格が近いトヨタ・ブレイド(最高で323万円ほど)あたりとは比較にならないくらい、ずっとオシャレなのだから。308はそんな高級車と呼べるクルマだと思う。

希少性で成り立つビジネスモデルを模索すべき

販売が鈍りつつある輸入車は、輸入車本来の姿である「一般人を寄せ付けない高級車・希少車」に回帰して、その希少性で成り立つビジネスモデルを模索すべきではないかと思う。安く大量に売るという国産車的ビジネスではなく、高付加価値の高級品を、希少性を保って売るというビジネスモデルだ。今後、輸入車というものは、「いいモノはちょっとくらい高くても、個性的なものはちょっとくらい高くても、他にないものはちょっとくらい高くても買う」 という人のためにこそ存在するべきだろう。その意味では308は先兵たり得ると思うのだ。

試乗車スペック
プジョー 308 シエロ
(1.6Lターボ・4AT・345万円)

●初年度登録:2008年5月●形式:ABA-T75FT ●全長4315mm×全幅1820mm×全高1515mm ●ホイールベース:2610mm ●最小回転半径:5.3m ●車重(車検証記載値):1410kg( -+- )●乗車定員:5名●エンジン型式:- ● 1598cc・直列4気筒・DOHC・4バルブ・直噴ターボ・横置 ●ボア×ストローク:77.0×85.8mm ●圧縮比:10.5 ● 140ps(103kW)/ 5800rpm、24.5kgm (240Nm)/ 1400-3500rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/60L ●10・15モード燃費:10.8km/L ●JC08モード燃費:-km/L ●駆動方式:前輪駆動(FF) ●サスペンション形式:前 マクファーソンストラット/後 トーションビーム ●タイヤ:225/45R17 (Pirelli P Zero Nero ) ●試乗車価格:345万円( 含むオプション:- )●試乗距離:約200km ●試乗日:2008年7月 ●車両協力:株式会社ホワイトハウス プジョーディーラーネットワーク http://www.brandstreet.jp/peugeot/

 
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