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フィアット 500 1.2 8V ラウンジ新車試乗記(第505回)

Fiat 500 1.2 8V Lounge

(1.24L・5速セミAT・225万円)

受け継いだのは名前だけではなく
カタチだけでもなかった!

2008年04月05日

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キャラクター&開発コンセプト

名車チンクエチェントの再来

新型「フィアット500」は、往年の名車フィアット500(ゴヒャク、もしくはチンクエチェント=cinquecento、1957~1977年)の言わば現代版。2004年のジュネーブモーターショーでコンセプトカー「3+1 (トレピューノ、Trepiuno )」として登場後、2007年7月4日にフィアットの本拠地であるイタリア・トリノで市販モデルがデビューした。

スタイリングは往年の500を彷彿とさせるものだが、RR(リアエンジン・後輪駆動)だったそれと異なり、新型の中身は現行パンダ(2003年~)ベースのFF(フロントエンジン・前輪駆動)となっている。

目下のところ、新型500の販売はイタリア本国を中心に絶好調。さらに2008年の欧州カー・オブ・ザ・イヤー受賞や、Euro NCAPで5つ星獲得など、ハードウエアへの評価も高い。生産はポーランドのティヒ (Tychy) 工場で行なわれている。

日本では2008年2月22日に正式に発表、3月15日に発売された。初年度の国内販売目標は3000台ほどという。

フィアット500の歴史を簡単におさらい


“トポリーノ”の愛称で知られる初代フィアット 500
(photo:フィアット グループ オートモービルズ ジャパン)

フィアット500には第二次大戦前に生まれた初代、戦後の2代目があり、今回のモデルはいわば3代目にあたる。1990年代にフィアットはFF車のニュー・チンクエチェントを発売しているが(日本には正規輸入なし)、ここではそれを除く。

初代フィアット500(1936~55年)は2人乗りのFR大衆車で、その姿は映画「ローマの休日」(1953年)で見ることが出来る。一般的に「トポリーノ」(はつかねずみ)の愛称で呼ばれるモデルだ。

 

2代目フィアット500
(photo:フィアット グループ オートモービルズ ジャパン)

新型500のモチーフとなった2代目500(1957~75年)は、初代と区別されて、Nuova(=New) 500とも呼ばれる。しかし、「チンクエチェント」と言えば、たいていはこの2代目のことだ。空冷の直列2気筒エンジンを車体後部に積むRRの4人乗りコンパクトカーで、設計・デザインはDante Giacosa (プレスリリースではダンテ・ジャコーザ、一般的にはジアコーザもしくはジアコーサと表記)が行った。もともとは直4エンジンを搭載した上級車「600(セイチェント)」(1955~69年)が先だったが、その廉価・小型版である500の方がむしろイタリア庶民の生活車として大ヒットした。

価格帯&グレード展開

(とりあえず)1.24リッター・5速セミATで225万円


カラフルなキーカバー(9種類)はアクセサリーで装着できる

ひとまず日本に導入されたのは、1240cc・直列4気筒SOHC・2バルブ(69ps、10.4kgm)・5速セミAT「デュアロジック」・右ハンドル仕様の「1.2 8V ラウンジ」(225万円)。また日本導入記念車として、フォグランプ、クローム仕上げのドアミラー、ボディ同色サイドモール、フルオートエアコン、リアパーキングセンサーを追加装備した200台限定車「1.2 8V ラウンジ SS 」(233万円)も用意された。「SS」と言えば、名門アバルトの高性能車のように“エッセ エッセ”と呼びたくなるが、これはあくまで「スペシャル シリーズ」の意だ。

また、DOHCの4バルブユニットを積んだ上級グレード「1.4 16V ポップ」(1368cc、100ps、13.4kgm、5速セミAT)も5月あたりに発売予定。さらに「1.4 16V ラウンジ」、「1.4 16V スポーツ」といった仕様が加わる予定がある。

1.2 8V Lounge (69ps・5速セミAT) 225万円 ※今週の試乗車
■ 1.2 8V Lounge SS (69ps・5速セミAT) 233万円 ※200台限定
□ 1.4 16V Pop (100ps・5速セミAT) - 万円 ※5月導入予定

さらなる導入予定としては、廉価グレードの「1.2 ポップ」(09年)、1.4リッターターボ(135ps)の「アバルト」(早くても09年か)等があるようだ。5/6速MT仕様は……予定すらないようだが、期待したい。欧州には最新鋭スーパーチャージャー付コモンレール式ディーゼル仕様「1.3 Multijet 16V with DPF」(1248cc、75ps、14.8kgm、5MT)もあるが、正規導入の可能性はないと思っていいだろう。

パッケージング&スタイル

カクカクから大福もちへ

全長3545mm×全幅1625mm×全高1515mmというサイズは、身もふたもない言い方をすれば、現行パンダ(3535mm×1590mm×1535mm)と大差ない。2300mmのホイールベースも共通だ。大福もちみたいな新型500と、積み木のようなパンダの外寸がほぼ同じという点に開発チームの苦労がうかがえる。いかに実用性や衝突安全性を損なわず、オリジナル500のデザインを再現したか、というあたりがパッケージング上の見どころだ。

標準ボディカラーは写真の白「ボサノバホワイト」と紺「ジャイブ ブルー」の2色で、オプションカラー(5万円高)として赤「パソドブレ レッド」、空色「チャチャチャ アズール」、メタリック紺「モッドブルー」、メタリック黒「クロスオーバー ブラック」と、とりあえず6色用意された。ちなみに欧州仕様には12色あり、落とされたカラーには「パンクグレー」、「ファンクホワイト」等がある。音楽にちなんだ色の名前が楽しい。

白と青なら内装パネルも同色に

インテリアデザインも有り体に言って魅力的。シフトレバー周辺にベース車であるニューパンダの面影はあるが、それ以外は見事に「チンクエチェント」している。高級感こそないが、これを安っぽいというのは間違いだろう。ルームミラーは何と自動防幻機能付だ。

インパネの樹脂パネルはボディカラーと同色になり、先代の鉄板むきだし風となる。これはフィアット・バルケッタやクーペ・フィアットと同じ手法で、とてもいい感じだ。

見た目も座り心地も秀逸のシート、7エアバッグ標準

シートがこれまた最高で、ザックリした風合いの生地、座り心地、適度なホールド感、見た目、調整関係(上下可能)、シートフレームの剛性感などなど、このクラスのものとしては、あるいはパンダと比べても、抜群といえる。真っ白の本革巻きステアリングは汚れが目立ちそうだが、これも「今を生きる」イタ車ならでは。なお、全部で4つある可愛い丸いヘッドレストは樹脂の一体成型モノ。生産性は良さそうだし、実際の感触も悪くない。

 

ステアリングにはチルト(高さ)調整はあるが、テレスコはなし。ゆえにペダルに足を合わせると、体型と好みによっては多少ステアリングが遠く感じる人がいるかもしれない。これもイタ車ならでは、であるが。

エアバッグはこのクラスで初の7個(前席フロント×2、前席サイド×2、前席ウインド×2、運転席ニー×1)を標準装備。Euro NCAPでは最高ランクの5つ星を獲得している。

メーターのデザインは最高、視認性は再考


(photo:フィアット グループ オートモービルズ ジャパン)

大径1眼メーターのデザインは、レトロフューチャー風に凝りまくったもの。外縁に各種コーションランプ、その内側に速度計(220km/hまで)、そのまた内側に回転計(6000回転からレッドで、8000回転まで)、さらにその内側に燃料と水温をバーグラフで表示、そして中央にシフトポジションや時間、平均燃費などの情報を表示する。

しかし、こうした説明からも何となく察しがつくように、実はこのメーター、視認性がすこぶる悪い。これについてはまた後で触れる。

予想外に居心地がいいリアシート

先代500のイメージや、猫背型のリアクオーターなどから「後席は狭いだろう」と思いきや、実際には驚くほど居心地がいい。足もと、頭まわり、横方向の広さ、そしてシートのサイズ、クッション感、座面高、いずれも標準体型ならまったく問題なし。3ドアゆえの乗降性の問題さえ除けば、フル4シーターとしての使用が可能だ。乗車定員も4名である。

さらに固定式の大型ガラスルーフからは空が見えるし、手動のシェイドを引き出してやんわりと車内を明るくすることもできる。もちろん、このガラスサンルーフは先代500に標準だったキャンバストップをモチーフにしたものだ。

荷室容量はそこそこだが

先代500でエンジンがあった車体後部は、容量185Lのトランクとなっている。リアゲートが傾斜しているため断面は「三角」だが、容量自体はBMW・MINIや軽自動車と同程度だ。

パンダ同様、後席の背もたれは 5:5分割可倒のシングルフォールディング(つまり座面は固定したまま)で、最大容量は550L。スペース効率は良くないが、それゆえにリアシートのクッション形状がマトモなのだから、ここは文句を言うべきではないだろう。

基本性能&ドライブフィール

1.2なのに「1.4か?」と思うほどよく走る

今回の試乗は東京都心の明治記念館を出発点とした合同試乗会で行ったので、インプレッションは東京都内の一般道と首都高速(環状C1など)でのもの。

試乗したのは今回導入された1240cc・直4・SOHC・2バルブ+5速セミAT車。このエンジンは現行パンダ用のエンジン(60ps/5000rpm、10.4kgm/2500rpm)をベースに、圧縮比を9.8から11.1に上げるなどして69ps/5500rpm、10.4kgm/3000rpmとしたもの。馬力は9ps増えて、やや高回転型となっている。5速セミATはパンダ等でおなじみの「デュアロジック」で、各ギア比や最終減速比もパンダとまったく同じだ。車重は標準のパンダ(940kg)より70kgほども重い1010kgだ。

と、なると動力性能に関しては、あきらめモードに入りそうだが、これがなかなかどうして、予想に反してキビキビ走り出す。5速セミAT「デュアロジック」のダイレクト感や低めのギアリングのおかげか、出足は十分。排気量がパンダと同じ1240ccとは思えないほどでよく走り、何も知らなければ1.4リッターかと思ってしまう(100psかと思ってしまう、という意味ではないが)。

クリープこそないが、もう不満のないセミAT

デュアロジックに関して言えば、なかなかシフトアップしない変速ロジックはそうとうなもの。なぜかパンダとは逆の引いてアップ、押してダウンとなるマニュアルシフトに切り替えない限り、街中ではずっと2速か3速で走り続けるほどだ。とはいえ、回してもうるさくはないので、特に実害はないが。

アクセルを離すとゆっくり動き出すクリープ機能はないが、ヒルスタートアシスト機能によって3秒ほど長めにブレーキを保持してくれるし、アクセルを踏んだ時のツキがいいので、坂道発進も不安なく行える。半クラッチも上手で、ギクシャクすることはまずなく、セミAT車にありがちな1速→2速シフトアップ時の失速感も今まで乗ったセミAT車の中で最小限だった。これは、アルファロメオなどと比べて非力であることも一因だろう。クリープがないことに慣れれば、おそらく初心者でもトルコンATが欲しいとは思わないはずだ。

首都高速でも全方位で不満なく

都心の一般道を走り回った後は、首都高・環状線から湾岸方面へ移動。この日の首都高は割と空いており、ストレスなしに快調に走行できた。

最高速はメーカー発表値によれば「1.2」(おそらく5MT仕様)で160km/h、0-100km/hは12.9秒。ちなみに導入予定である「1.4」の最高速は182km/h、0-100km/h:10.5秒だが、率直に言って「1.2でも、まあ十分」だと思えた。静粛性も意外なほど高い。

直進安定性やコーナリング時の安定性はこのクラスのドイツ車並みで、まったく問題なし。何度も引き合いに出して申し訳ないが、ベースとなったパンダとは別物。乗り心地も不満なく、首都高名物である舗装の継ぎ目が繰り出すハーシュネス(突き上げ)も気にならない。エンジンを回して元気に走らせる感覚はイタ車そのものだが、新型500の走りっぷりはずいぶんしっかりしていて、これなら欧州カー・オブ・ザ・イヤー受賞もありか、と思えた。ESPは標準装備だ。

1時間ほどだが、リアシートにも座ってみた。多少固めながら、乗り心地は国産1.5リッタークラスと比べても遜色ないレベル。しかも荷室側からのノイズ侵入がほとんどまったく気にならないのは、このクラスのハッチバック車としてはたいしたものだ。高速走行中もドライバーと自然に会話ができて、まったく不満を感じなかった。

ここがイイ

カタチ、質感、驚くほどの完成度

当然ながらカタチは素晴らしい。これぞイタ車の真骨頂。室内のデザイン、さらには質感までも素晴らしい。右ハンドルでも運転席の足下は狭くないし、ペダルも自然。後席の居住性までいい。ATモードのまま走ってもほぼ問題なし。地球に優しいコンパクトカーの選択肢が増えたのは喜ばしい。

イタ車としては驚くほど、というか、「クルマ」としてたいへんよく出来ている。現行ランチア・イプシロン(残念ながら並行輸入扱いだが)にも匹敵する、たいへん魅力的で完成度の高いイタリア車だ。この形に惚れただけで買っても後悔しない。

ここがダメ

メーターの視認性、MT車や廉価グレードの不備

メーター視認性の悪さ。まず面食らうのが、日差しが強いとステアリングコラムカバーの白い部分が反射してほとんどメーターが読み取れないこと。また仮に反射がなくても、それぞれの指針が一体どこを指しているのか、とうてい一瞬では読み取れない。燃料計や水温も同じで、各種ウォーニングランプやモード表示にいたっては停車中によほど目をこらさないと見えないほどだ。だからと言って500の魅力が薄れることは決してないが、現実問題として不便を感じるのは間違いないところ。安全上も好ましくはない。

いわゆるイタ車好きを満足させる、装備が簡素で値段が安く、そして当然左ハンドル・5MT仕様をぜひ導入すべき。「いろいろ自分で手を加えたいから安いベース車が欲しい」という人も多いはず。

体型によってはイタ車らしいストレートアームなシートポジションが気になるので、シートの高さ、角度、ステアリングのテレスコなど、さらに調整範囲が大きいといい。また、フィアット系お得意のステアリングが軽くなるCITYモードは、実際にはほとんど不要に思えた。

今や必需品のナビやETCは、かなり工夫して取り付けなくてはならない。オプションでPND(簡易ナビ)は用意されているが、いわゆるインダッシュナビの取り付けは絶望的。

総合評価

マジで大衆車を目指した勝負車

乗るまでは、以前試乗したニューパンダみたいな「軽自動車テイスト」の非実用車かと思っていたが、乗ってみるとこれがけっこうちゃんとできていて驚いた。ごく普通に走るし、乗り心地もいい。もう必要十分。確かに「昔の名前で出ています」なのだが、単なるパイクカーではなく、マジで先代500のような大衆車を目指したのだろう。まあオリジナルの500もマジな大衆車だったがゆえにあれだけの名車となったわけで、このクルマはカタチだけでなくその路線も踏襲している。MINIやビートルとはそこがちょっと異なるところ。小さなクルマの国、イタリアならでは、でもあり、会社としてはそうとうに余裕のないフィアットゆえの帰結ともいえそうだ。MINIやビートルは大手メーカーの余興的なところがあるが、500は下手にコケたらフィアット自体が傾いてしまう。メーカーにとっては勝負グルマなのだ。

そういう実用と商売に長けたクルマでありながら、このデザインの良さはどうだ。見事に昔の雰囲気を再現している。細かく見ていくと、ヘッドライトはもうちょっと何とか小さく低くできなかったのか、とか、ボンネットをもう少し膨らませられなかったか、とか、おしりのボリュームをもうちょっと出せなかったか、などと思うが、まあ全体の雰囲気は「よくやった」というところだろう。何せオリジナルとは基本的な大きさがまるで違うのだし、衝突安全性も十分確保されているのだから。バンパー下のグリルやナンバプレート上のスリットなどでグリルレスな雰囲気も見事に演出されている。最近の欧州車はグリルが顔になっているが、グリルレスもまた個性的だ。いっそパンダもプントも、フィアットの小型車はグリルレスにしてしまえば個性が主張できるのに、とさえ思う。

名車復刻系は今しかない


(photo:フィアット グループ オートモービルズ ジャパン)

ビートルやMINI、そして911といった60年代(昭和30年代)名車復刻系のデザインはどれも素晴らしい。あとはシトロエンが2CVをいつ出すかだ(こればかりは難しいかも)。「三丁目の夕日」が流行っている昨今、年配の人に対しては昔憧れたクルマに乗りたいと思う気持ちをくすぐり、若い人に対してはノスタルジーをかきたてるこの手のクルマ。これをなぜ日本車はやらないのかということは、これまでイヤというほど書いてきた。しかしこれがやれるのも、あと数年かもしれない。クルマに興味がなくなった若者にとっては、もはや今のクルマなんてなんでも同じ。旧車にノスタルジーを抱く人がいる間だけが売り時だ。その間にカタチだけでいいからもう一度ヒット車を出し、クルマ人気を再生すべきだ。

しかしオリジナルの「チンクエチェント」に乗ったことのある人なんて、いったいどれくらいいるのだろうか。ルパン三世でカタチと名前はよく知られていても、すでに30年以上前に生産が打ち切られたクルマだ。街で見かけることもほとんど無く、実はクルマ好きが思っているほど世の中に走ってはいないのではないか。その意味で、日本において新型500にはMINIやビートルよりもハンデがある。都内での注目度も意外に低いという印象だったし、販売店でもまずは中年男性中心に売れているという(それでも入荷した初期ロットはソールドアウトだが)。かつてのオペル・ヴィータのようにテレビドラマにでも登場しない限り、若い女の子に振り向かれるようなメジャーな存在にはならないだろう。オリジナルを知らない人の目にはマーチみたいなクルマにしか映らないのだから。

旧車をリスペクトしてつなぐ段階

新型500は最初のうちクルマ好きが騒いで買い、やがてそれを街で見かけた女の子が「カワイイ」だけで買ったとしても、後悔することがないクルマだ。そんな好循環をなんとか生み出して、日本でも初代パンダ以来のヒットイタ車になってもらいたいものだ。本国ではベストセラー間違いなしのはずなので、その勢いで今度は126「バンビーノ」(1972年~2000年)あたりも復活させてもらいたい。復刻するにふさわしいデザインのクルマは、まだ世界中にいっぱいある。そんな復刻車で街が埋め尽くされたら楽しいと思う。第二次大戦後に大衆車が登場してから60年もの歴史を持つクルマのデザイン。もはや、まったく新たな案を起こすばかりでなく、そろそろ旧車をリスペクトしてつないでいく、そういう段階に入っているのではないか。

試乗車スペック
フィアット 500 1.2 8V Lounge
(1.24L・5速セミAT・225万円)

●初年度登録:2008年2月●形式:ABA-31212
●全長3545mm×全幅1625mm×全高1515mm
●ホイールベース:2300mm ●最小回転半径:- m
●車重(車検証記載値):1010kg( 650+360 ) ●乗車定員:4名

●エンジン型式:169A4 ● 1240cc・直列4気筒・SOHC・2バルブ・横置
● 69ps(51kW)/ 5500rpm、10.4kgm (102Nm)/ 3000rpm
●カム駆動:タイミングベルト ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/35L
●10・15モード燃費:- km/L ●駆動方式:前輪駆動(FF)
●サスペンション形式:前 マクファーソンストラット/後 トーションビーム
●タイヤ:185/55R15( Bridgestone Turanza ER300 )
●試乗車価格:-円( 含むオプション:-円 )
●試乗距離:- km ●試乗日:2008年3月
●車両協力:フィアット グループ オートモービルズ ジャパン株式会社

 
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