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トヨタ 86新車試乗記(第800回)

Toyota 86

(2.0L水平対向4気筒・262万3320円~)

日本の水平対向スポーツが
5年目で大幅改良。
その真価と進化を検証する!

2016年11月18日

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キャラクター&開発コンセプト

最大規模のマイナーチェンジ


今回マイナーチェンジを受けたトヨタ 86

トヨタ 86(ハチロク)は、トヨタとスバルが共同開発した小型FRスポーツモデル。企画・デザインは主にトヨタが、生産・開発は主にスバルが担当し、スバルブランドの兄弟車「BRZ」と共に2012年春に発売された。

その86/BRZのマイナーチェンジモデルが、デビューから5年目の2016年8月1日に発売された。

 

MT車のインテークマニフォールドは、これまでの樹脂製から結晶塗装が施されたアルミ製に変更された

主な改良点は、エンジン吸排気系の改良による出力アップ(200ps→207ps)やトルク特性の改善(MT車)、最終減速比の変更(4.1→4.3、MT車)、スポット打点増し打ちによるボディ剛性アップやダンパーのバルブ構造見直しによる操縦安定性の改良、外観デザインの小変更、従来より3mm小径化された362mm真円ステアリングホイールの採用、4.2インチTFTカラーのマルチインフォメーションディスプレイの採用など。86/BRZはこれまでも細々と年次改良されてきたが、今回の改良は最も大がかりなものになる。

トヨタは今回の改良について、ニュルブルクリンク24時間耐久レースや市販車ワンメイクの86/BRZレースなどのモータースポーツ活動から得られた技術をもとに「スポーツカーとしてのさらなる深化」を目指したもの、としている。

ブレンボ装着モデルも追加


86の特別仕様車「GT“Solar Orange Limited”」

さらにBRZは11月7日に、ブレンボ製ブレーキ(フロント対向4ポット、リア対向2ポットキャリパー)やSACHS(ザックス)ダンパーを採用した新グレード「GT」を発売。また、86も11月14日に、ブレンボ製ブレーキやザックスダンパーを採用した新グレード「GT “Limited・High Performance Package”」の予約注文受付を開始したほか、特別設定色ソーラーオレンジの特別仕様車「GT“Solar Orange Limited”」の
受注を2017年1月31日までの期間限定で開始している。

 

ブレンボ製ブレーキ装着車が86/BRZに新設定された

なお、86とBRZの改良点はおおむね共通だが、これまで通り内外装の意匠や足回りのセッティングについては、それぞれ専用となっている。

生産はこれまで通り、スバルの群馬製作所 本工場。販売チャンネルも変わらず86がトヨタブランド全店(トヨタ店、トヨペット店、トヨタカローラ店、ネッツ店)、BRZがスバル全店。

月販目標台数は86が500台(発売初年は1000台)、BRZが220台(同450台)。

■外部リンク
トヨタ自動車>トヨタ、Brembo社製ブレーキを採用したパッケージを設定 (2016年11月14日)
富士重工業>スバル 「SUBARU BRZ」に「GT」を追加 (2016年10月18日)

トヨタ自動車>トヨタ、86をマイナーチェンジ (2016年7月5日)
富士重工業>スバル 「SUBARU BRZ」を大幅改良 (2016年7月5日)

■過去の参考記事
新車試乗記>トヨタ 86 GT リミテッド(6AT)(2012年6月掲載)
新車試乗記>スバル BRZ S(6MT)(2012年7月掲載)

 

価格帯&グレード展開

トップグレードはブレンボ装着車


トヨタ 86 GT “Limited・High Performance Package”

86のラインナップは、ベースグレードの「G」(262万3320円~)、中間の「GT」(298万1880円~)、リアウイングや本革/アルカンターラ内装などを備えた「GT “Limited”」(318万3840円~)、ブレンボ製ブレーキを装備した「GT “Limited・High Performance Package”」(339万4440円~)の4段階。全グレードに6MTと6ATがある。

 

スバル BRZ GT

BRZの方は、グレード設定や装備設定が86と異なり、243万円~337万5000円。

これまでの売れ筋は86なら「GT」か「GT “Limited”」、BRZなら「S」だったが、今後はブレンボを装備したトップグレードに人気が集まりそうだ。

 

パッケージング&スタイル

LEDヘッドランプや新デザインのバンパーを採用

外観で変わったのは、Bi-Beam LEDヘッドランプが全車標準のヘッドランプ、LEDフォグランプ周辺にフィンが付いた新デザインのフロントバンパー、黒い部分が拡大されたリアバンパー、リアコンビライトなど。

また、GT “Limited”のリアスポイラーはいわゆる「GTウイング」風に変更されたほか、アルミホイールの意匠も変更された。外観の改良はフェイスリフトと言えるレベルだが、確実に質感は上がった印象。

 

以前の年次改良でルーフアンテナがシャークフィン形状に変わっているため、全高は初期モデルと若干異なるが、ボディサイズは基本的に変更なし。サイズ的に近いのはBMW Z4、アウディ TT、日産のZあたりだが、直近のライバルはマツダの新型ロードスター RFか。

 
 
    全長(mm) 全幅(mm) 全高(mm) WB(mm) 最小回転
半径(m)
4代目(ND型)マツダ ロードスター (2015~) 3915 1735 1235~1245(RF) 2310 4.7
3代目アウディ TT シリーズ(2015~) 4180~4190 1830 1350~1380 2505 4.9
トヨタ 86(2016~) 4240 1775 1300~1320 2570 5.4
BMW Z4 (2009~) 4250~4260 1790 1280~1290 2495 5.1
日産 フェアレディZ (Z34型、2008~) 4250~4260 1845 1315 2550 5.0~5.2
ポルシェ 718ボクスター(2016~) 4379 1801 1281 2475
 

インテリア&ラゲッジスペース

ステアリングを小径化、回転計を1000rpmずらす


内装は主にステアリングやメーターが新しくなった

内装で新しくなったのは、これまで通りトヨタ最小径ながら、さらに3mm小径化されて362mmになった真円ステアリングホイール、新デザインのタコメーター(真上が従来の6000rpmから最高出力を発生する7000rpmになった)、3眼メーターの一番右に配された4.2インチTFTカラー型マルチインフォメーションディスプレイなど。

ステアリングホイールは径といい、手ざわりといい、回した時の自然さといい、なかなかの優れもの。また、写真の「GT」の場合、シート地はスエード調トリコットになるが、上級グレードの「GT “Limited”」にはインパネやドアトリムにスエード調素材「グランリュクス」、シート地に本革/アルカンターラが採用されるなど、質感がワンランク高められている。

 

3眼メーターの右側にあるマルチインフォメーションディスプレイには、Gモニター、水温/油温/電圧計、瞬間燃費/平均燃費/航続距離の同時表示、ストップウォッチを表示できる。このあたりはユーザーの声を反映したものだろう。垂直指針になった回転計も高回転型の86/BRZではありがたいものだ。

なお、86/BRZで世界で初めて採用された、フレームレスのインナールームミラーは継続採用されている。

 

後席は主に手荷物置きだが、大人でいちおう座れる

トヨタ紡織製シートは基本的に変更なし
 

タイヤ&ホイールは4本、ゴルフバッグなら2セット積める

床下にはパンク修理キットや小物入れが備わる
 

基本性能&ドライブフィール

エンジンは7psと7Nmアップ。最終減速比は4.1→4.3に変更


1998cc水平対向4気筒「FA-20型」エンジン。ボア×ストロークは86.0×86.0mmのスクエア、直噴+ポート噴射併用の「D-4S」で、圧縮比は12.5

試乗したのは中間グレード「GT」の6MT。車両本体298万円、オプション込みで323万円という価格は、前週に試乗した718ボクスター(オプション込みで1000万円オーバー)に比べて、ずいぶん安く感じられる……。

なんて話はさておき、従来型との違いでまず気付くのはエンジンサウンド、特に吸気音。MT車では吸排気系が改良されたせいか、あるいは吸気サウンドデバイス「サウンドクリエータ」のせいか、アクセルを踏み込んだ瞬間にキャブレターのような「ブホッ」という吸気音が、そしてパワーバンドが始まる5500pmくらいから上では「クォーン」というサウンドが、けれん味たっぷりに聞こえてくる。

MT車ではエンジンのパワーアップも実施。最高出力は+7psの207psに、最大トルクは+7Nmの212Nmになった。そして、それ以上に大きいと思われるのが最終減速比を4.1から4.3にローギアード化したこと。おかげで3速くらいまでのレスポンスやギアのつながりは明確によくなった。従来型のMT車オーナーなら、すぐに気づく部分だろう。

 

一方で、今回も感じてしまったのは、5000rpm以下といった常用回転域でのパンチのなさ。低回転でもそれなりにレスポンスするが、気持ちよく走ろうとすると、ついつい6000rpmくらいまで、時にはレブリミットの7500rpmまで引っ張ってしまう。そんな時にありがたいのが真上が7000rpmになったタコメーターだが、パワーの出方に抑揚がないので最初のうちはオーバーレブさせないように注意が必要だ。

よく曲がるようになった

今回の改良では、リアピラーのスポット打点増し打ち、ダンパーのバルブ構造見直し、SACHSアブソーバーのオプション設定(試乗車は非装備)といったことを実施。また、ボディ剛性についてはこれまでも年次改良で少しずつ上がっていたらしい。

おかげでリアの安定性は増し、それによって、より曲がるセッティングが可能になったとのこと。具体的にはコーナー侵入時にステアリングの効きがよくなり、ノーズがすっとインに入るようになった。NDロードスターが「軽快に曲がる」なら、86は「素直に曲がる」といった感じか。

17インチタイヤは従来通り、先代プリウスと同じミシュラン プライマシーHP。普通に走る分にはまったく問題ないが、グリップはそこそこなので、VDCの介入閾値を上げた「トラックモード」を選択すると、容易にホイールスピンやスライドを許す。ただし、その場合でもVDCは活きていて安心だし、VDCの効き方も漸進的で、水をさされる感じがしない。トルセンLSDも、いわゆる機械式LSDほどではないが、いい感じで効いてくれる。

 

試乗したGTのフロントブレーキは片押し2ポッド+16インチベンチレーテッドディスク

とはいえ、その動きは、例えばマツダ ロードスターのように街乗りでもスポーツカーをビンビン感じさせるものではなく、軽く流す程度だと乗用車的に大人しい。そして速度域が上がると反応が鋭くなり、がぜんスポーツカーっぽくなる。このあたり、やっぱりサーキット志向だな、と思わせる。

また、アップダウンのあるワインディングをひとしきり走ると、ブレーキの効きには物足りなさを感じてしまった。試乗した「GT」のブレーキパッドがノーマルタイプのせいもあるが、ミニサーキットを走るレベルでも、最初に不満を覚えるのはブレーキだろう。スポーツ走行を楽しむなら、追加されたブレンボ装着車が気になるところ。

静粛性はいま一つ

100km/h巡行時のエンジン回転数は、従来型MT車(最終減速比4.1)だと約2500rpmだったが、最終減速比が4.3になった改良型では約2700rpmに上昇。その程度の回転域ならエンジン音は静かだが、退屈でもあるので、ついアクセルを踏みたくなってしまう。そんな時にはGT以上に装備されるクルーズコントロール(以前のマイチェンで採用)に任せて走るのがいい。

直進安定性や乗り心地はとてもいいが、GTカーとして考えると、ロードノイズは大きめで、100km/h巡行でも路面によっては会話やラジオ音声の聞き取りが難しくなる。また、エンジンを回せば例のクォーンというエンジン音も高まってしまう。ひょっとしてヴィッツ RSの方が静かかも。

そんなわけで車両を返却する際、トヨタ広報の方(女性)に「デートカーとして考えると少々うるさいので、会話が弾まないかも」と言ったら、「それはクルマのせいではなく、二人の問題です」と返された。確かに!

試乗燃費は10.2~16.0km/L

今回はトータルで約500kmを試乗。燃費については、エンジンをブン回して走っていると平均7~8km/L台に落ち込んでしまうが、いつもの一般道と高速道路を走った区間(約80km)では10.2km/L。3000rpm以下でエコ運転した時(約30km)は10.6km/L。高速道路でクルーズコントロールを多用して大人しく走った区間(約270km)では16.0km/Lまで伸びた。

JC08モードは11.8km/L(AT車は12.4km/L)。指定燃料はプレミアムで、タンク容量は50Lだ。

 

ここがイイ

着実に改善された走りや質感

ハンドリングは明らかに良くなった。フロント、リアともに接地感が高まり、FRスポーツらしく素直によく曲がり、コントロール性が高まり、路面を後輪で蹴る感じが強まった。

エンジン音は少々演出過剰だが、今どき貴重な自然吸気エンジンのフィーリングを味わえるし、ファイナルの変更もあってトルク感も高まった。ステアリングや回転計、情報ディスプレイ等の地道な改良も嬉しい。内外装の質感も高まった。

ここがダメ

常用域での物足りなさ

パワー「感」やトルク「感」が物足りないこと。207psで物足りないとは贅沢だが、今回も感じたのは常用回転域におけるパンチのなさ。7500rpmまでよく回るが、パワー面でもサウンド面でも絶頂感がなく、物足りなさが残ってしまう。富士や鈴鹿のようなビッグサーキットで何十周もすれば、ちょうどいい満足感が得られるのかもしれないが。

サーキットで真価を発揮するハンドリングを楽しむには、ある程度の経験やスキル、そして場所が必要。FF車やAT車になじんできた今どきの若者がこれに乗って「スポーツカーっていいね!」、「FRっていいね!」と思ってくれるのかどうか。街乗りやワインディングでそれが伝わるのかどうか。

かと言って普段乗りのスポーツクーペとして考えると、乗り降りしにくい、静粛性は低い、燃費はそれほど良くない。自動ブレーキなどの先進安全装備もない。買い物やドライブに行くのなら、プリウスやSUVの方がいい、というのが世の大勢だろう。「86/BRZでなければいけない理由」がモータースポーツだけだとすれば、入口の狭さが心配になってしまう。

本文でも触れた通り、スポーツ走行で最初に不足を感じるのはブレーキ。パッドを替えるだけでもずいぶん違うようだが、今ならブレンボ装着車が欲しくなる。そんなことを言ってると、車両価格がどんどん上がってしまうジレンマ。

総合評価

モータースポーツへの貢献度は高い

10年ほど前、つまりリーマンショックの前だが、トヨタのある愛知県は2005年愛知万博の余韻もあってけっこうな好景気に沸いていた。デイズも愛知県にあるので、当時の景気の良さはよく記憶している。そんな頃、スポーツカーがラインナップから消えていたトヨタにおいて、豊田章男さんの社長就任までに本格的なスポーツカーを開発しようと企画されたのが86だったのではないかと思う。景気が良かった当時は、そういうことも考えることができたのだろう。

公道では性能を発揮しきれない高性能スポーツカーは、日本車としては社会的に認知されにくい。社会的に「悪」とみなされるかもしれないクルマだ。トヨタがそういうクルマを量販するのは、まずかろう。であれば、サーキットでその性能を活かせるクルマならいいだろう、ということで開発されたのが86だったと思う。2000年には富士スピートウェイも買収していたし、2002年から2009年まではF1にも参戦した。これからはモータースポーツが盛り上がる、いや盛り上げようと考えたはずだ。

 

開発が進む中、リーマンショックがあり、2009年3月にはトヨタも59年ぶりの赤字となり、F1も撤退。その年の6月には豊田章男社長が誕生。トヨタ再生に向かう。この年のモーターショーにFT-86が展示され、2012年になってやっと量販スポーツカー「86」が発売されたわけだ。まあ途中、レクサス LFAという限定生産のスーパースポーツもあったが、これはまさに好景気に押されたバブリーな商品で、多くの人にとっては縁遠い存在だろう。

発売までにずいぶん時間がかかった86だが、果たして、モータースポーツを盛り上げようという狙い通りの出来上がりとなった。デビュー当時にも感じた「公道よりサーキットが楽しい」という印象は、まさにコンセプトを体現していたと思う。実際に今、86/BRZのワンメイクレースは盛り上がっているし、レースカスタムの世界にも貢献しているようだ。サーキットでは速いし楽しい、と皆が口をそろえる。日本のモータースポーツへの貢献度はたいへん高い。

ただ、景気がいっこうによくならない中、クルマはますます売れなくなり、若者のクルマ離れはどんどん進んでいる。2000年代初めに夢見た、週末にタイヤを積んでサーキットに通うような生活をしている人は本当に数少ない。ナンバー付で参戦できる86/BRZのワンメイクレースも、やるとなれば、それなりにお金がかかる。モータースポーツにはなかなか手を出しにくいのだ。

本質は変わっていない

ということで今回のビッグマイチェンでは、より「公道でも楽しい」と思えるような仕立てとなった。乗り心地もよく、内装の質感も高くなっている。だが本質は10年前に考えられた、サーキット用の車両だと思う。エンジンを高回転まで回し、ハイスピードでサーキットを走れば、そのポテンシャルを解放できるだろう。ドライビングの難しさ、奥深さも体感できるはずだ。ただ、公道で軽くスポーティさを楽しもうと思うと、前回の試乗でも感じたように、今回も今ひとつ面白くはなかった。輸入車のスポーツモデルで味わえるような気持ちよさは残念ながらないのだ。

それでも、こういうクルマを作れる企業だからこそ、プリウスですらが「もっといいクルマ」になった。そうして考えてみると、86というクルマは2000年以降のトヨタの、いわゆる「いいクルマ作り」の象徴というか、お手本のような存在にも思える。何十年か後、その時まだクルマが今のように走っているのであれば、トヨタは章男社長と86をきっかけに変わったと言われるだろう。そして公道で楽しいクルマが、トヨタからもっと出てくると期待したい。

 

自動運転が当たり前になっても、手動に切り替えた瞬間、公道でも走りを楽しめる。クルマ好きとしてはそんなクルマこそ欲しい。自動運転で安全安心快適な移動ができる「自動車」ではなく、自らが操っても安全安心に快感を得られる嗜好品としての「クルマ」。これを作れるのはGoogleのようなサードパーティではなく、ガチの自動車メーカーだろう。86は自動運転の対極にあるクルマだ。これを作っているトヨタはそんなクルマ作りを志向していると信じたい。

 

試乗車スペック
トヨタ 86 GT
(2.0L水平対向4気筒・6MT・298万1880円)

●初年度登録:2016年8月
●形式:DBA-ZN6(-E2E8)
●全長4240mm×全幅1775mm×全高1320mm(アンテナ含む。ルーフ高は1285mm)
●ホイールベース:2570mm
●最低地上高:130mm
●最小回転半径:5.4m
●車重(車検証記載値):1240kg(690+550)
●乗車定員:2名

●エンジン型式:FA20
●排気量:1998cc
●エンジン種類:水平対向4気筒DOHC・4バルブ・直噴+ポート噴射・ガソリン・縦置
●ボア×ストローク:86.0×86.0mm
●圧縮比:12.5
●最高出力:152kW(207ps)/7000rpm
●最大トルク:212Nm (21.6kgm)/6400-6800rpm
●カムシャフト駆動:タイミングチェーン
●アイドリングストップ機能:無し
●使用燃料:プレミアムガソリン
●燃料タンク容量:50L

●トランスミッション:6速MT
●JC08モード燃費:11.8km/L ※6速AT車は12.4km/L

●駆動方式:FR(フロントエンジン・リア駆動)
●サスペンション形式(前):マクファーソンストラット+コイルスプリング
●サスペンション型式(後):ダブルウィッシュボーン+コイルスプリング
●タイヤ:215/45R17(Michelin Primacy HP ※Made in France)

●試乗車価格(概算):323万1576円
※オプション合計(概算) 24万9696円:ボディカラー(クリスタルホワイトパール) 3万2400円、T-Connectナビ ステアリングスイッチ付車 15万7680円、バックモニター 1万7280円、ETC2.0ユニット ナビ連動タイプ 3万2616円、iPod対応USB/HDMI入力端子 9720円

●ボディカラー:クリスタルホワイトパール
●試乗距離:約500km

●試乗日:2016年11月
●車両協力:トヨタ自動車株式会社

 
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