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ポルシェ 911 カレラ(Type 997, 7速PDK)新車試乗記(第541回)

Porsche 911 Carrera(Type 997 7-PDK)

(3.6L・7速PDK・1237万円)

オールニューエンジン!
7速PDKを搭載!
世界不況もなんのその
911は「Change」し続ける!

2009年01月17日

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キャラクター&開発コンセプト

直噴エンジンと7速PDKを採用

2004年のフルモデルチェンジで登場した新型911、通称997の「中身」が、2009年モデルで大きな変化を遂げた。便宜上、997後期型と呼ばれるモデルは、エンジンとオートマチック変速機がまったく新しいものとなっている。

エンジンに関しては、996(1998~2004年)から採用した水冷・水平対向6気筒ユニットに代えて、まったくの新開発となるDFI(ダイレクト・フューエル・インジェクション)、すなわち直噴化した新型ユニットを採用。変速機に関しては従来の5速AT(ティプトロニックS)から、いわゆるDCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)のポルシェ版となる「7速PDK(ポルシェ・ドッペル・クップルング=Porsche Doppel Kupplung)」へ変更している。いずれもマイナーチェンジに留まらない、非常に大きな改良だ。

ポルシェこそDCTのパイオニア

DCTを初めて市販車で採用したのはVW・アウディであり、その商標である「DSG」の名は広く知られたところ(現在アウディはSトロニックと称するが)。しかしポルシェではそれより20年も前の1980年代からPDKをグループCカーである956および962Cで「実戦」投入しており、その点ではポルシェこそがDCTのパイオニアと言える。

なお市販・量産車用の縦置7速DCTは、今回の7速PDKとほぼ同時にBMWやアウディからも登場している。ただしPDKに関しては、ポルシェがサプライヤーの協力を得ながら自社モデル用に独自開発したもののようだ。

価格帯&グレード展開

カレラ、カブリオレ、タルガなどを全て直噴・PDK化

直噴エンジンと7速PDKが採用された911(日本仕様)は、911ターボ系(ターボ、ターボカブリオレ、GT2)、およびGT3(生産終了)を除いた全911シリーズ。すなわち、3.6リッターの「カレラ」(345ps、39.7kgm)および3.8リッターの「カレラ S」(385ps、42.8kgm)、そして新しく電子制御4WDとなった「カレラ 4」および「カレラ 4S」、オープンモデルの「カブリオレ」、ガラスルーフ仕様の「タルガ」など計14モデルだ。

なお、2008年11月には新型エンジンと7速PDKを採用した新型ボクスターおよびケイマンも発表済み(ボクスターSとケイマンSのエンジンは直噴化)。すでに日本でも12月から受注が始まっている。

■「911 カレラ」   6MT:1162万円
「911 カレラ」   7速PDK:1237万円 ★今週の試乗車

■「911 カレラ S」   6MT:1376万円
■「911 カレラ S」   7速PDK:1451万円

■「911 カレラ 4」   6MT:1284万円
■「911 カレラ 4」   7速PDK:1359万円

■「911 カレラ 4S」   6MT:1497万円
■「911 カレラ 4S」   7速PDK:1572万円

■「911 カレラ カブリオレ」  6MT:1337万円
■「911 カレラ カブリオレ」  7速PDK:1412万円

■「911 カレラ S カブリオレ」  6MT:1552万円
■「911 カレラ S カブリオレ」  7速PDK:1627万円

■「911 カレラ 4 カブリオレ」  7速PDK:1520万円

■「911 カレラ 4S カブリオレ」  7速PDK:1735万円

■「911 タルガ 4」   7速PDK:1466万円

■「911 タルガ 4S」   7速PDK:1681万円

パッケージング&スタイル

こまごまデザインを変更

2009年モデルは前後バンパーやライト類のデザインが新しくなったが、「標準ボディ」のサイズ(先代比)は全長4435mm(+10)×全幅1810mm(同)×全高1310mm(同)とほとんど変わっていない。ちなみに標準ボディとは、いわゆるターボと同じワイドボディの「4S」系ではない、という意味だ。

 

前期型との主な識別点は、ちょっぴりターボ風になったフロントバンパー形状、LED式のウインカー&ドライビングランプ、形状が変わりLED化されたリアコンビランプなど。細かいところではヘッドライト本体(バイキセノンが全車標準になった)、ミラー、ホイール、マフラーなどのデザインも変更されている。全体としては、好評だった997のデザインテイストを守りつつ新しさを加味したもので、評判としては「前期もいいけど、後期もいいね」といったところ。Cd値は0.29だ。

 

パッケージング&スタイル

新型ステアリングスイッチは裏側でシフトダウン

インテリアも前期型とほぼ同じだが、新しいのがステアリングとAT用のシフトレバーだ。これはもちろん、7速PDKの採用に伴ったもの。

ステアリングには左右スポーク部の表と裏にシフトスイッチを配置。左右ともに表がシフトアップ、裏がシフトダウンだ。表の「+」表示の下に「-」表示もあるし、従来のティプトロニックSのスイッチは上側がアップ、下側がダウンだったから、下側を押せばダウンかと思ってしまうのだが、実際には裏側のみがダウン。これがちょっと分かりにくい。

要するにPDKのスイッチは、パドルシフト的な「引いてダウン」を採り入れたもの。しかし多くのパドルは右側がシフトアップだから、この点でもちょっとイレギュラーとなる。

ちなみにこれはマツダ車のステアリングシフトスイッチ、すなわち左右ともに表側のボタンを押すとダウン、左右のパドルを引くとアップ、という方式の逆パターンとも言える。

シーケンシャル式シフトレバーが復活

シフトレバーの特徴は、レバーを前後に動かすシーケンシャルシフトが可能になったこと。「何をいまさら」と思うかもしれないが、実は911は1998年発売の996型からこの「+」「-」ゲートを廃止していたのだ。よってこの方式は、空冷時代の964(ティプトロニック)や993(ステアリングスイッチ付きで5速となったティプトロニックS)以来の復活となる。操作方法は、押してアップ、手前に引くとダウンという、割と一般的なパターンだ。ちなみにここもマツダやBMWなどは逆パターン、すなわち押してダウン、引くとアップ、となる。

内装全体は従来通り

そのほかインパネ全体、シート、6MT車のステアリングやシフトレバーなどは前期型のままのようだ(ただしシートには初めてベンチレーション機能がオプション設定された)。リアの「プラス2」シートも従来通り。なので詳細は過去のモーターデイズ試乗記、もしくは997後期型を前期型と比較して詳細リポートしている弊社ポルシェ専門誌「911DAYS」 Vol.34(2009年冬発売号)をご参考にしていただきたい。

基本性能&ドライブフィール

直噴化はおまけ? 完全オールニューのフラットシックス

試乗車は911シリーズで、最も「素」のグレードである3.6リッターの「911 カレラ」。もちろん7速PDK仕様だ。素とは言っても、車両価格は1237万円と堂々たるもの。

直噴となった自然吸気の水平対向6気筒エンジンは、完全なオールニュー。ゼロから設計し直したものだ。例えばカレラ用の3.6リッターの場合、ボア×ストロークは前期型(3596cc)の96.0×82.8mmに対して、後期型(3613cc)は97.0×81.5mmと、よりショートストローク。排気量アップと合わせて、20psと2.0kgmアップしている。

もっと極端なのはカレラS用の3.8リッターだ。前期型(3824cc)の99.0×82.8mmに対して、後期型(3800cc)では102.0×77.5mmと「超」ショートストローク化。排気量ダウンしながら30psと2.1kgmもパワーアップしている。ストローク数値が新型3.6リッターよりショートであることに注目したい。単なるボアアップ版ではなく、ストロークアップの余地もありそう・・・・・・ということだ。

こうしたボア×スト数値は、数多ある変更ポイントの中の「氷山の一角」とも言うべきで、前期型から引き継いだ点は、水冷の水平対向6気筒・DOHC・4バルブという形式だけ、と言ってもいい。シリンダーブロックが従来のオープンデッキ構造から剛性の高いクローズドデッキとなったことが象徴するように、約10年間改良してきた水冷ユニットの弱点を洗い出し、抜本的に作り直したもの、と考えていいだろう。

【PDK】新型6MTより0.2秒、先代5ATより0.8秒も速い!

ステアリングの左側にキーを差し込み、それをひねると始まる「クククク、バヒューン、ババババババ」というエンジン音は、おおむね従来の911通り。アイドリング時には「チチチチ」という直噴独特のインジェクターノイズが若干聞こえるが、エンジン音そのものは、むしろ前期型よりもラフな感じがなくなり、濁りのない澄んだ音になった気がする。もちろん大人しくなったわけではなく、アクセルを踏んだ瞬間「シュバーーン」と吹け上がる刺激的なサウンドは健在だ。

もちろんパワーも十分。3.6リッターのカレラでも345psと39.7kgm。300ps級の量産スポーツカーだと車重は1.6~1.7トンくらいが普通だが、試乗したカレラ(PDK)では車検証数値で1490kgと軽く抑えられている。豪華になっても体重をしっかり絞ってくるのは、911の伝統だ。

最高速は6MTで289km/h(前期型の4km/h増し)、PDKでも287km/h(前期型5ATの7km/h増し)。また0-100km/h加速は、6MTで4.9秒(前期型から0.1秒短縮)、PDKでは何と6MTより速い4.7秒(前期型5ATから0.8秒短縮)だ。

なお3.8リッターのカレラS(385ps、42.8kgm)では、これが302km/h(6MT)と300km/h(PDK)、4.7秒(6MT)と4.5秒(PDK)となる。加えてオプションの「スポーツクロノパッケージプラス」にあるローンチコントロール機能(6500回転でキープし、ロケットスタートを決める!)を使うと、PDKの場合、0-100km/h加速が0.2秒ずつ短縮され、すなわちカレラなら4.5秒、カレラSなら何と4.3秒だ。もはやこうなると、6MTより0.4秒、先代5ATより1秒も速いということになる。シフトチェンジが1回しかない0-100km/h加速でのこの差は、いかに発進時のロスがなく、伝達効率が高いかということの証明。カレラでもカレラSでも、PDKなら0-400メートルで12秒台は間違いない。

【PDK】滑らか、静か、安楽、燃費も良さそう

以上のような高性能を楽しむのは公道では難しいが、誰でも実感できるのがPDKの自然な変速マナーだ。デュアルクラッチミッション車はモーターデイズでも国産・輸入合わせてかれこれ10車種以上試乗しているが、その中でも最も滑らかで完成度が高いと思えた。

そのレベルは例えば最新のVWゴルフやアウディのDSG、三菱ランエボのDCTあたりと同等か、もしくはエンジンのトルクがある分、スムーズとすら思えるほど。あるいは引き合いに出すのは不適当かもしれないが、R35型の日産GT-R(初期ロット車)より、明らかに変速ショックやノイズは少ない。GT-Rの場合、GR6型ギアボックスがリアシート真下にあるため、「ガコッ、ウィィィィィン」というメカニカルな音がダイレクトに後ろから響いてくるが、997の場合は注意していないと気付かないレベルだ。とにかく、ぼんやり乗っているとティプトロニックだと勘違いしそうなほど、ある意味「普通」の感覚で運転できる。

逆に言えば、ポルシェらしい鋭い走りを味わう時は、マニュアルモードに入れっぱなしとするか、パドルをポンポンと2回ほど引いて2つギアを落とし、高回転まで回してやる必要がある。この確実かつ瞬時のシフトワークは、ワインディングでは絶大なる武器で、もはや速さという点でMTに勝ち目はまったくない。ギアも細かく7速に刻まれたので、パワーバンドも圧倒的にキープしやすくなった。

今回は150kmほど高速や一般道を試乗。参考までに試乗燃費(車載平均燃費計)は7.2km/Lだった。10・15モード燃費は6MTでもPDKでも7.5km/Lだ。

ここがイイ

抜本的に生まれ変わったエンジン

にわかには信じられないほど、水冷化されてからたった10年で早くも抜本的に設計変更された水平対向エンジン。こんなことはポルシェがVWアウディグループを傘下に収めるほど絶好調でなければ出来なかったことだろう。単に電子制御化やコスト低減だけを目指した「改善」ではなく、軽量化や高剛性化を行い、信頼性やスポーツエンジンとしてのポテンシャルを高めるための設計変更であり、「進化」という言葉すら生温く感じられる。いかにもゲルマン的な、徹底した機械的完成度の追求だ。他メーカーが戦意を喪失しやしないかと心配になる。

ここがダメ

ステアリングスイッチ

従来のティプトロニックSのシーソー式ステアリングスイッチは親指に気持ちを込めるだけでアップ・ダウン操作ができるという、ほかのクルマにはない素晴らしい操作性を持っていた。慣れてくれば操作を意識しなくても感覚的に操作できた優れモノだったが、PDKのものは確実に操作できる(つまりは誰でも間違いなく操作できる)ようになった反面、ティプトロニックSのような直感的な操作はしづらいと感じた。

パドル的なステアリング裏のスイッチも、例えばフェラーリやアルファロメオのように、あるいはGT-Rやランエボのように、シフトアップしようとして右のパドルを引く(ステアリング裏のボタンを押す)と、シフトダウンしてしまう。再びシフトレバーを使えるようにしたあたり、ポルシェ自身にも方針にブレがあるのではないか。また樹脂に塗装しただけのステアリングスイッチやスポーク部の質感も、なんとかしてもらいたい。

元々こういう古典的レイアウトのインパネを997向けにしつらえたため致し方ないのだが、標準装備となったHDDナビのモニターの位置は低すぎて見づらい。位置を上げるにはインパネ全体の設計変更が必要なのですぐには無理だが、今後考えていくべき部分だろう。

それと左ハンドル主流のラインナップ。日本では右ハンドルが使いやすいことは自明の理で、もはや輸入車でも右があたりまえだが、未だにポルシェは左を容認している。販売好調なうちに右を主流にしておけば、今頃は他の輸入車と同様に誰もが気にせず右に乗るようになっていたはず。右はダサイという風潮がポルシェ業界にあるのは残念だ。

総合評価

どのクルマも実現不可能な絶対的魅力

改めて、人はなぜこうも911というクルマに魅力を感じるのかを考えてみたい。

まず乗り味としては、997になっても依然感じられるリアエンジンならではの強力なトラクション感覚と絶大なトルク感の融合というところ。こればかりは、もはやほかにRRのクルマがない以上、911以外では味わえないものだ。RRのスマートにはそれに近いものがないこともないが、重心の高さ、トルクの小ささはいかんともしがたい。やはり911のみが持つこの感覚というかクセは、今後どのクルマも実現不可能な絶対的魅力だ。

そして一級のスポーツカーのくせに、ほんのチョイ乗りにだって使えるそのフレキシビリティ。これまたほかのクルマには、まったく真似ができない。乗り心地は快適だし、キャビンも狭くはない。音も喧しくない。小柄なボディは取り回しが楽だ。1990年にほかに先駆けて用意されたマニュアルモード付きAT(ティプトロニック)からPDKへと続くオートマチックトランスミッションの存在も、今となっては911の魅力といっていいだろう。もし911にティプトロがなかったら孤高のスポーツカーになったかもしれないが、少なくともポルシェがVWを子会社化するような今日には至らなかったはず。911はラグジュアリーカーの側面を常に持っている。

そして普遍的なそのスタイリング。1960年代のデザインテイストが生き続けているクルマはMINI、ビートル、フィアット500、そして911の4台だけだろう。997になって明確に先祖返りした911はいわゆる定番デザイン商品としての安定感にあふれている。今の20代の若者ではさすがにそれほど入れ込むことなどないはずだが、35才以上の人間は、遺伝子レベル? でこのデザインに共鳴するから、この先30年はまだ安泰だと思う。ブランドと形がきちんと結びついていることこそ、ポルシェの力だ。

ということで従来カレラSと同等にも感じられる新型カレラのトルク感、明らかに従来の5ATより進化し、かつトルコンATのような滑らかさも持ったPDK、明らかに静かになったエンジンによる室内の静粛性、さらにしなやかになった乗り心地によるラグジュアリー感の向上、ごくごくわずかな変更にとどまった外観デザイン。これらはすべて前期モデルより誰もが明確によくなったと認められる部分だ。しかも年間3万台を売る量販車! だけあって、機械的な信頼性も圧倒的に高い。編集部にある初期型997など、すでに走行5万kmを超えたが、まったく壊れない。マイナートラブルすらない。日常と非日常を自在に往き来できるクルマなどそうはない。そこがやはり911の素晴らしいところだ。

欠点は高いこと

という具合に絶賛で終わるのではモーターデイズらしくないので、いくつか苦言も。まず標準仕様のインテリアは、とても価格相応とはいえない(試乗車はオプションのレザーシート仕様)。ポルシェの場合、「カレラ」は今やベーシックグレード。とにかくたくさんのオプション(しかも高い)が用意され、これらを控えめに追加していっても、軽く国産セダンが買えるほどのオプション価格が追加される。例えばメタリックのボディカラーを選ぶだけで16万円、レザーシートで24万円の追加だ。フルレザー内装だと54万3000円もする。一度ポルシェのサイトにあるカー・コンフィギュレーターでオプション類のシミュレーションしてみるといいだろう。庶民的には目の玉が飛び出るはず。ただしシートベンチレーター(20万円のオプション!)が遅ればせながら用意されたことは評価したい。

そして何より車両価格そのものが高すぎる。ベーシックモデルで1237万円というのは、明らかに不相応に高いと思う。ポルシェの場合、911を頂点とするヒエラルキーをトヨタ以上に厳密に作り上げているため、この価格でないとバランスが崩れてしまうのだが、それにしても。

2ペダル911の完成型

まあそうはいっても、997後期型は2ペダル911の完成型といえるだろう。7速PDKに加えて直噴化の恩恵なのか、燃費も動力性能比で考えれば文句なしに素晴らしいといえる。「最新の911が最良の911」と今回も言わざるを得ない。ところがご多分に漏れず、ポルシェもクルマ不況の影響を受け、販売的にはいよいよ苦しくなってきている。中古車市場も価格が暴落中で、997でも前期型は600万を割るモデルが出始めた。

しかし逆にいえば、今は911を手に入れやすい状況だ。クルマ好きにとって、911は乗らずに死ねないクルマの筆頭だろう。お金に余裕が少しある人は、ぜひこの機会にお求めいただきたい。値落ちも故障も少ないから、ヘタな国産新車を買うよりお得な場合だってあるのだから。

試乗車スペック
ポルシェ 911 カレラ(Type 997,7速PDK)
(3.6L・7速PDK・1237万円)

●初年度登録:2008年9月●形式:ABA-997MA102 ●全長4435mm×全幅1810mm×全高1310mm ●ホイールベース:2350mm ●最小回転半径:5.1m ●車重(車検証記載値):1490kg( 560+930 )●乗車定員:4名●エンジン型式:MA102 ● 3613cc・水平対向6気筒(水冷)・DOHC・4バルブ・直噴・縦置 ●ボア×ストローク:97.0×81.5mm ●圧縮比:12.5 ● 345ps(254kW)/ 6500rpm、39.7kgm (390Nm)/ 4400rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/64L ●10・15モード燃費:7.5km/L ●JC08モード燃費:-km/L ●駆動方式:後輪駆動(RR) ●サスペンション形式:前 マクファーソンストラット/後 マルチリンク ●タイヤ:F:235/40ZR18/R:265/40ZR18( Michelin Pilot Sports )●試乗車価格:-円( 含むオプション:- -円)●試乗距離:-km ●試乗日:2008年12月 ●車両協力:ポルシェ センター 名古屋

 
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