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アウディ A6 3.0 TFSI クワトロ新車試乗記(第553回)

Audi A6 3.0 TFSI quattro

(3.0L・V6 スーパーチャージャー・6AT・780万円)

続々と登場する新型エンジン!
今度はマイナーチェンジしたA6に
V6スーパーチャージャーを搭載した!

2009年04月10日

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キャラクター&開発コンセプト

V8をV6(ただし過給器付)に「ダウンサイジング」

2004年にデビューした現行の3代目A6が、5年目に入った2009年1月13日にビッグマイナーチェンジを受けた。最大のトピックは従来の4.2リッターV8直噴に代わる、3リッターV6直噴スーパーチャージャーエンジンの新採用だ。

この新型エンジンの特徴は、スーパーチャージャーによって4.2リッターV8に匹敵する最大トルク42.8kgm(420Nm)を確保しつつ、排気量を約3分の2にダウンサイジングして優れた燃費性能を得ていること。このあたりはアウディお得意の「ダウンサイジングコンセプト」に則ったものだ。10・15モード燃費は、従来の3.2リッターV6モデル(8.7km/L)をしのぐ9.4km/Lとなっている。

もちろんデザインも外装を中心にアップデート。LEDを内蔵したヘッドライトアッセンブリーやリアコンビランプなどの採用によって新鮮味を出している。またオプションではあるが、斜め後方から接近する車両を感知し、ドライバーに警告を与える「アウディ サイドアシスト」などの運転支援システムも注目したいポイントだ。

価格帯&グレード展開

2.8リッターV6と3.0リッターV6スーパーチャージャーで再編

今回のマイナーチェンジで、従来の3.2リッターV6直噴と4.2リッターV8直噴は廃止。また2004年のデビュー時にあった2.4リッターV6+CVT(FF)も2007年いっぱいで廃止されている。

ということで、今回からエンジンは2.4とほぼ入れ替わる形で2007年に追加された2.8リッターV6直噴(ただし今回のマイナーチェンジで低フリクション化などを施して10psアップした改良型)と新開発の3.0リッターV6直噴スーパーチャージャーの2種類へ絞り込まれた。


新型アウディ A6 アバント
(photo」アウディ ジャパン)

ラインナップとしては「2.8 FSI quattro」、「3.0 TFSI quattro」、そして「3.0 TFSI quattro S-line」(19インチタイヤ、エアサスペンションなどを装備)の3種類となった。またこれらのアバント(ステーションワゴン)をそれぞれ32万円高で用意する。以上は全車右ハンドル、クワトロ、6ATだ。

これ以外に高性能モデルとして5.2リッターV10直噴の「S6」(アバントは32万円高)や、さらに強力な5.0リッターV10直噴ツインターボの「RS6」(アバントは35万円高)も用意された。こちらも全車6ATだ。それにしても、やたら新開発エンジンが多いアウディである。

■A6 2.8 FSI quattro 645万円 / A6 Avant 2.8 FSI quattro 677円
   2.8L・V6直噴(220ps、28.6kgm)・6AT
   10・15モード燃費 9.7km/L
A6 3.0 TFSI quattro 780万円 / A6 Avant 2.8 FSI quattro 812円
   3.0・V6直噴・スーパーチャージャー(290ps、42.8kgm)・6AT
   10・15モード燃費 9.4km/L  ★今週の試乗車

■A6 3.0 TFSI quattro S-line 861万円 / A6 Avant 3.0 TFSI quattro S-line 893円
   3.0・V6直噴・スーパーチャージャー(290ps、42.8kgm)・6AT
   10・15モード燃費 9.4km/L
------------------------
■S6   1228万円 / S6 Avant   1260万円
   5.0L・V10直噴(435ps、55.1kgm)・6AT
   10・15モード燃費 -km/L

■RS6   1645万円 / RS6 Avant   1680万円
   5.0L・V10直噴・ツインターボ(580ps、66.3kgm)・6AT
   10・15モード燃費 -km/L

パッケージング&スタイル

新デザインのランプ類でアップデート

全体のスタイルやパッケージングは基本的に従来通り。ボディサイズは全長4925mm×全幅1855mm×全高1435mmと、大きさはレクサスのLSとGSのちょうど真ん中あたりだ。今回のマイナーチェンジによって、先にフルモデルチェンジした新型A4に雰囲気が近くなったが、むしろA4の方がA6の領域へ入り始めた、と言うべきだろう。

当然ホイールベースは従来と変わらず2845mm。全長はA6の方が220mmも長いが、ホイールベースに関しては前軸が前に移動して2810mmに伸びた新型A4と、わずか35mmしか違わない。

なお、今やすっかりアウディの顔として定着した「シングルフレームグリル」は、5年前にこの3代目A6から始まっている。

マイナーチェンジによる外観の変更点は以下の通り。

・新デザインのフロントバンパー
・新デザインのヘッドライト(LEDポジショニングランプ内蔵)
・LEDターンシグナルインジケーター内蔵ドアミラー
・新デザインアルミホイール
・新デザインのLEDリヤコンビランプ

 

インテリア&ラゲッジスペース

内装デザインの変更はほとんどなし。標準装備はかなり充実

要所要所に手が入ったエクステリアに対して、インテリアのデザインはほとんど変更なし。プレスリリースに明記されているのは、

・クローム処理を施した新意匠のスイッチ
・DIS(ドライバーズ・インフォメーション・ディスプレイ)の解像度向上
・リアシートヘッドレストの形状変更

以上の3点のみだ。

一方、装備はエントリーグレードも含めてかなり充実しており、キーを携帯するだけでドアの施解錠やエンジン始動が可能なアドバンストキーシステムを全車に標準装備する。ドアの解錠はトヨタ/レクサス車に似たタッチセンサー式で、施錠はドアノブ下のリクエストスイッチで行う、比較的珍しいもの。エンジン始動はセンターコンソールに差したキーによっても出来るが、始動ボタンを押すだけでも可能だ。

そのほか、BOSEサウンドシステム、DVD式だが最新型のナビ、デジタル対応のTV機能、ETCなども全車標準。シートやステアリングの調整もフル電動となっている。パーキングブレーキも従来通り電子制御式だ。

リアシートも基本的には従来通り

いくらA4がホイールベースの寸法で迫ろうとも、キャビンの広さは明らかにA6の方が上だ。ただし低い座面やスロープ状に下がってくる天井などは従来通りで、ことさら広々としているわけではない。

なおサイドウィンドウの日よけや後席シートヒーターは、「2.8 FSI クワトロ」だとレザーシートとのセットオプション(48万円と高価)だが、「3.0 TFSI クワトロ」には標準で備わる。後席に人をよく乗せるなら、欲しい装備だ。

スペアタイヤを廃し、パンク修理キットを装備

トランク容量は546リッターと相変わらず巨大。加えて背もたれを6:4分割で倒すトランクスルーも可能だ。スルー開口面積も広いから、ある意味アバントのような使い方も出来そうだ。

床下のスペアタイヤは廃止され、床下収納スペースとパンク修理キットに変更。その隣にはバッテリーがある。

基本性能&ドライブフィール

今度の「TFSI」は、ターボではなくスーパーチャージャー

試乗したのは新型エンジンを積んだ「3.0 TFSI クワトロ」。「『T』FSIだからターボか」と思いきや、意表を突いて?スーパーチャージャーだ。V型エンジンとの組み合わせだと、ターボよりスーパーチャージャーの方が設計上の都合は良いらしい。

最大出力は290psと4リッター級のV8並みで、さらにそれを4850-6800rpmという広いレンジでキープ。最大トルクの42.8kgmもV8並みで、2500-4850rpmで発揮する。車重は1840kgだ。

エンジン形式を当てるのは難しい

走り出した時の印象は、かなり大ざっぱに言えばエンジン音を含めてV6とV8の中間のような感覚だ。スーパーチャージャーによくあるミューンというノイズや高回転域での重苦しさは一切なく、予備知識が無ければエンジン形式や排気量を当てるのは難しいだろう。また、低回転域で最大数値を出すスペックとは裏腹に、高回転まで気持ちよく吹け上がるユニットであり、TTあたりのスポーツカーに載せても面白そう。アクセルを深く踏み込めば、かなり俊敏に反応する。

トルコンの6ATは全体にギアリングが高いが、キックダウンは素早く、しかも日産のシンクロレブコントロールのようにエンジンの回転合わせもやってくれる。ロックアップ領域の広そうな特性といい、DCTのようなATだ。

クワトロは最新世代の前40:後60タイプへ

A6のクワトロは縦置きエンジン+トルク感応型センターデフ方式のいわゆるフルタイム4WDだが、今回のマイナーチェンジで、非対称/ダイナミックトルク配分型へ変更されている。「非対称」とは、要するに通常時の前後トルク配分が今までのエンジン縦置クワトロの主流であった50:50ではなく、40:60となり、そこから路面状況に応じて15:85~65:35で配分するタイプ、つまり全体に後輪寄りに配分する最新世代になったということ。ESPとの連携も強まったようだ。

ワインディングでの走りは、いつものエンジン縦置きクワトロのそれ。とにかく路面にパワーを伝える能力が高く、狙ったラインを正確にトレースし、よく曲がり、よく走る。コーナーで245/40R18(試乗車はピレリのPゼロ ロッソ)の前輪が「キュン」と一瞬鳴くだけ(キューーーと長引かない)のが印象的。とにかくシャシー性能は盤石で、ウェットならもっと明確に体感できたと思う。

低速での乗り心地は硬めだが、高速域では不満なし。「静かなクルマ」ではない

今回のマイナーチェンジで、フロントショックアブソーバーの大径化が行われたとのことだが、乗り心地に関してはツギハギや段差だらけの道を低速で走る際は硬めに感じられる一方、高い速度域ではそれがウソのように滑らかになる。、

足まわりは2.8 FSIが通常のダイナミックサスペンション+245/40R18、この3.0 TFSIがスポーツサスペンション+245/40R18、そしてそのSラインがエアサス+255/35R19となる。試乗した3.0 TFSIでも、例えばクラウンなどよりは硬いが、高速域でのフラット感や安定性を思うと、これくらいが一般的な落としどころとも思える。

静粛性については、このクラスのセダンとしてはエンジン音の侵入が大きめで、率直に言って「静かなクルマ」ではない。ただし高回転まで回してもうるさくはなく、オーディオをつけてしまえば気にならなくなるレベルではある。ロードノイズに関しては「サーー」という音が割と目立つ傾向にあると感じられた。タイヤ(Pゼロ ロッソ)の銘柄にもよるだろうが、レクサスのような「無音」を目指した仕様ではないのは確かだ。

排気量の下克上。3リッターとは思えない速さ

A6の真価が出るのは、間違いなく高速道路だ。100km/h巡航は6速トップでわずか1700回転ほど。そこからの加速はV8を積んだGTスポーツ並みで、非日常的な速度域へスムーズに到達する。最高速はリミッターで制限されて250km/h、0-100km/h加速は5.9秒だ。この性能を3リッターという慎ましい排気量で成し遂げている点が面白い。

後方からの接近車両を感知して警告「アウディ サイドアシスト」

試乗車はオプションの「ドライブアシストパッケージ」(45万円)を装備していた。セットに含まれるアダプティブクルーズコントロール(ACC)は、トヨタでいうレーダークルーズコントロールだが、輸入車の場合は設定速度が国内の自主規制に縛られないのがいいところ。アウディの場合は5km/h刻みで200km/hまで設定可能だ。

同じくセットに含まれる「アウディ サイドアシスト」(アウディでは国内導入初)は、隣の車線で後方から接近する車両をレーダーセンサーで感知し、ドアミラー内側のLEDの点灯でドライバーに警告するもの。基本的にはボルボが先行採用している死角情報システム「BLIS」と同じものだ。結局ドアミラー付近に注意を払う必要はあるが、上手に使えば併走車をうっかり見落とす危険は減ると思われる。

もう一つ、「アウディレーンアシスト」(同じく国内導入初)は、左右の車線をカメラで読み取り、逸脱しそうになるのを感知するとドライバーに警告するもの。国産高級車には以前から採用されているものだが、警告を音ではなく、ステアリングを振動させて行うという点が面白い。時速65km/h未満やウィンカーを出した時は作動しないため、今回は体感せずに終わってしまったが、体感した人によると「けっこうびっくりする」くらい震えるらしい。

V8並みのパワーとクワトロを維持しつつ、燃費性能は3割以上アップ

最後に、恒例の試乗燃費(車載燃費計表示)は、いつもの試乗区間(約100km)で6.8km/L。トータルで約180kmを試乗して7.2km/Lだった。

印象としては、渋滞やストップ&ゴーの多い街中では5~6km/L台と伸び鈍る傾向が強く、逆に郊外の空いた道や高速道路(ただし巡航)では10km/Lオーバーとやたら伸びる傾向が強い。いずれにしても10・15モード燃費は9.4km/Lで、従来の4.2リッターV8直噴(7.0km/L)に比べれば3割以上もいい。これは新型クラウンマジェスタの4WD(4.3リッターV8・6ATで8.6km/L)に比べても1割優れる数値だ。

ここがイイ

充実した装備類。全車クワトロで燃費も良いこと

以前ならオプションでもおかしくなった装備が、しっかり標準装備になっていること。アドバンストキーシステム、フル電動シート、アダプティブヘッドライト(AFS)、リアビューカメラやパーキングセンサー、BOSEのオーディオシステム(たいへんいい音)、そしてETCも標準。大きいものでは、クワトロも全車標準になった。

またオプションのドライブアシストパッケージを装着した試乗車には、アダプティブクルーズコントロールなどのハイテク運転支援システムも付いており、このあたりはレクサスGSやトヨタ・マジェスタに匹敵する充実ぶりと言える。

そういった高級車のエンジンとしてふさわしいかどうかはさておき、スポーティで燃費もいい3リッターのスーパーチャージャーエンジン。同様にDCTのようにメリハリの効いた変速を行う6ATもアウディらしい。

クワトロならではの抜群の操縦安定性。今回はドライでの試乗だったが、雨天の高速道路ではやはり頼りがいがあるはず。もちろん降雪地帯での強さは言うまでもない。燃費さえ考えなければ、安全性から言ってすべてのクルマが全輪駆動であるべき。A6は全車クワトロで燃費も良い。クルマとしてまさに正しい姿だ。

ここがダメ

モデル末期ではある。「高級車」としてはスポーティに過ぎる性格、新型A4の存在

モデルサイクル最後のビッグマイナーチェンジではあり、内外装デザインやパッケージングに新鮮味はない。V6スーパーチャージャーはかなりスポーティな性格で、高級セダンに静粛性や低振動が求められる日本のマーケットでは、ややマニアックでもある。またタイヤが主要因と思われるロードノイズは、路面によっては60km/hあたりまでの常用域で気になった。


(photo)これは停止中にチャンネル一覧を表示した状態。走行中は、背後のテレビ画面は表示されない

フルモデルチェンジしてサイズアップした新型A4の登場によって、A6を買う意義が微妙になったこと。例えばA4の3.2 FSI クワトロ(265ps、33.7kgm)とA6の2.8 FSI クワトロ(220ps、28.6kgm)の価格はまったく同じ645万円(共にノンターボV6の6AT)。また3月に追加されたA4の2.0 TFSI クワトロ(211ps、35.7kgm)に至っては495万円だ(しかも7速DCT)。できればボディもダウンサイジングしたいという人にとって、これは悩ましい。

毎回書いているので今回もしつこく書くと、テレビ画面にした状態から走り出した時、自動的に表示される画面がナビ画面ではなく、テレビのチャンネル一覧であること。安全上支障はないと思うので、ぜひナビ画面になって欲しい。

総合評価

もはや動力系には何一つ不満がない

フォルクスワーゲン・アウディグループの環境戦略は、小排気量化と過給でトルクを落とさず、CO2を減らそうというものだ(ガソリン車の場合)。わかりやすく言えば絶対的な排気量を小さくして燃費を改善し、必要に応じて過給で力を補うということになる。他メーカーには気筒休止機構を持つV8やV6もあるくらいで、淡々と走る高速巡航などでは大排気量など必要ないというわけだ。

これで従来より3割以上カタログ燃費が良くなるのであれば、「過給器付きは燃費が悪い」という固定概念が今でも残っている日本でも、認識を改める必要がありそうだ。先回試乗したA3もそうだが、そういった「ダウンサイジングコンセプト」が奏功していながらドライブフィールに不満もないというあたりも立派。もはやA6の動力系には何一つ不満がない。あるとすればティプトロニックをDCT(Sトロニック)にすることくらいか。

人間の方が慣れてきた?

反面、5年前のA6デビュー時にも感じた内装の質感とか、右ハンドル化による運転席左足スペースの不足といった不満点は、残念ながら大きくは改善されてはいない。「アドバンストキーシステム」と呼ばれるインテリジェントキーをはじめ、デジタルな装備は満載されたものの、こういった基本的な部分はフルチェンジモデルを待つしかないということか。

不思議だったのはMMI(マルチ・メディア・インターフェイス)だ。当時から操作系が特に変わっているようには思えなかったのだが、最近はずいぶんと使いやすく感じる。5年前には「学習を必要とする」と書いたが、5年間で人間の方がこの類のコントローラーの使い方を無意識に学び、慣れてしまったということか。

もちろんシングルフレームグリルもすっかり見慣れてしまった。特に今回はナンバープレート部分のフレームが目立たなくなったから、より「立派」に見える。中国など「立派さ」を求める市場では、メルセデスやBMWよりアウディの躍進が著しいようだが、それはこのグリルが大きな要因となっていると思う。蛇足だがレクサスが苦しんでいるのも、グリルのデザインが控えめすぎるからなのでは!?

オールロードクワトロが消えたのは残念


アウディ A6 オールロードクワトロ
(photo:アウディ ジャパン)

今回A6で唯一残念なのは、人気車だったA6オールロードクワトロがラインナップから消えたことだ。Q7や、まもなく登場するQ5とのバッティングを避けたのだろう。しかし独自のカッコよさがあったオールロードクワトロと新型V6スーパーチャージャーエンジンとの組み合わせは、A6シリーズの筆頭人気車種になったような気がする。なぜなら、日本ではこのクラスだとセダンよりステーションワゴンに人気がある上、オールロードクワトロはメルセデスやBMWにはないタイプのワゴンでもあったからだ。マイナーチェンジ前の例で行けば、A6アバントとオールロードクワトロとの価格差は、グレードにもよるが50万円ほどしかなく、この価格帯のクルマが購入できる人にとっては良い選択肢だったと思う。

とはいえA6全般に言えるのは、モデルサイクル末期のお買い得商品ゆえの手抜きをせず、燃費のいい新型エンジンやハイテクを載せてくるというメーカーとしての積極性が素晴らしいということ。この不況下でアウディが持ちこたえているワケは、そのあたりにあるのだろう。


試乗車スペック
アウディ A6 3.0 TFSI クワトロ
(3.0L・V6 スーパーチャージャー・6AT・780万円)

●初年度登録:2008年12月●形式:ABA-4FCAJS ●全長4925mm×全幅1855mm×全高1435mm ●ホイールベース:2845mm ●最小回転半径:5.7m ●車重(車検証記載値):1840kg( 1070+770 )●乗車定員:5名 ●エンジン型式:CAJ ● 2994cc・V型6気筒・DOHC・4バルブ・スーパーチャージャー・縦置 ●ボア×ストローク:84.5×89.0mm ●圧縮比:10.0 ● 290ps(213kW)/ 4850-6800rpm、42.8kgm (420Nm)/ 2500-4850rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/80L ●10・15モード燃費:9.4km/L ●JC08モード燃費:-km/L ●駆動方式:フルタイム4WD ●サスペンション形式:前 4リンク/後 トラペゾイダル(ダブルウィッシュボーン) ●タイヤ:245/40ZR18( Pirelli P-Zero Rosso )●試乗車価格:825万円( 含むオプション:ドライブアシストパッケージ<アウディ サイドアシスト、レーンアシスト、アダプティブ クルーズコントロール、ステアリングスイッチ&パドルシフト付きステアリング 45万円 )●試乗距離:200km ●試乗日:2009年4月 ●車両協力:アウディ名古屋中央

 
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アウディ 名古屋中央

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