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アウディ A6 ハイブリッド新車試乗記(第698回)

Audi A6 hybrid

(2.0L 直4ターボ+モーター・8速AT・690万円)

市販車からルマンまで
ハイブリッドで攻略する!
新世代アウディで
電動化の未来を予感する!

2013年06月28日

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キャラクター&開発コンセプト

2.0直噴ターボ+8速AT+モーター+リチウムイオン電池


アウディ A6 ハイブリッド
(photo:アウディ ジャパン)

A6 ハイブリッドは、現行A6セダン(日本発売は2011年8月)をベースにしたハイブリッドカー。2リッター直噴ターボエンジン(最高出力211ps、最大トルク350Nm)に、モーター(54ps、210Nm)とリチウムイオン電池を組み合わせた1モーター式のシリーズ・パラレルハイブリッドシステムを搭載し、システム出力は245ps、480Nmを発揮する。

トランスミッションは8速ティプトロニックだが、トルクコンバーターは省かれ、代わりに電子制御式の湿式多板クラッチとモーターをトランスミッション内に配置。クラッチでエンジンとモーターの断続を行い、駆動用モーターで発進時や加速時のトルクをカバーする。ゆえにモーターのみでの走行(EV走行)も可能で、アウディによれば最高速度は100km/hまで、距離については60km/h定速で最大3kmまで走れるとのこと。駆動方式はFFのみ。日本では2012年9月24日に発売された。

 

アウディ Q5 ハイブリッド(2011年 東京モーターショーでの参考出品車)

なお、日本で販売されているアウディのハイブリッドモデルは目下、今回のA6 ハイブリッド以外に、A8 ハイブリッド(2013年2月発売、948万円)とQ5 ハイブリッド(2013年2月発売、715万円)がある。いずれもエンジンは2リッター直噴ターボだが、駆動方式はA6 ハイブリッドとA8 ハイブリッドがFFで、Q5 ハイブリッドがクワトロ(フルタイム4WD)になる。

■過去の新車試乗記
アウディ A6 アバント 2.8 FSI クワトロ (2012年4月更新)

 

価格帯&グレード展開

ハイブリッドはFFのみで690万円


ハイブリッドはLEDヘッドライトや電動サンルーフが標準になるなど、装備も充実

一口にA6と言っても、ラインナップはセダン、アバント(ステーションワゴン)、そして4リッターV8ツインターボ(420ps、56.1kgm)の高性能モデル「S6」までと幅広い。ハイブリッドとS6を除けば、日本向けはすべてV6のクワトロで、ハイブリッドは唯一の直4・FFモデルになる。価格は以下の通り。こうして見ると、A6 ハイブリッドの価格は自然吸気の2.8リッターV6モデルと同等で、かなりお買い得感がある。

【A6 セダン】
■A6 2.8 FSI quattro 610万円(S-line:672万円)
■A6 3.0 TFSI quattro 835万円(S-line:871万円)

 

【A6 ハイブリッド】
■A6 hybrid 690万円 ※今回の試乗車

【A6 アバント】
■A6 Avant 2.8 FSI quattro 640万円(S-line:702万円)
■A6 Avant 3.0 TFSI quattro 865万円(S-line:901万円)

【S6】
■S6 1180万円
■S6 Avant 1210万円

 

パッケージング&スタイル

外観はガソリン車と大差なし


LEDヘッドライトは標準装備(ガソリン車の下位グレードはオプション)。18インチアルミは専用デザイン

「HYBRID」のバッジを除けば、一見ガソリン車と区別の付かないエクステリア。ボディサイズはいわゆるミディアムクラスセダン(Eセグメント)のど真ん中で、全長が4.9メートル台、全幅は1.9メートル弱と堂々たるもの。トヨタ クラウンと比べると全幅は75mmもワイドだが、おかげで実車を見た時の印象は量感豊か。最小回転半径は5.7メートルとやや大きめ。

 

ボディカラーはハイブリッド専用のアークティックシルバーメタリックなど全8色。試乗車はソリッドのブリリアントブラック

オールアルミボディのA8に対して、A6のモノコックは主要部分がスチール製だが、それでもアルミ素材を全体の20%以上(ボンネット、ドア、フロント骨格部分など)に使用した軽量設計が売り。A6 ハイブリッドの場合は、モーターや駆動用バッテリーを搭載しながら、車重を2.8 FSI クワトロの60kg増に留まる1850kgとしている。前後重量配分は前軸が1000kg、後軸が850kg。

 
 
    全長(mm) 全幅(mm) 全高(mm) WB(mm) 最小回転半径(m)
BMW アクティブハイブリッド3 4625 1800 1440 2810
アウディ Q5 ハイブリッド 4630 1900 1630 2810 5.4
トヨタ クラウン ハイブリッド 4895 1800 1450-1460 2850 5.2
BMW アクティブハイブリッド5 4910 1860 1475 2970 5.7
ホンダ アコード ハイブリッド 4915 1850 1465 2775 5.7
アウディ A6 ハイブリッド 4930 1875 1465 2910 5.7
日産 フーガ ハイブリッド 4945 1845 1500 2900 5.6
アウディ A8 ハイブリッド 5145 1950 1465 2990 5.8
 

インテリア&ラゲッジスペース

パワーメーターやエネルギーフローメーターを採用

インパネはガソリン車のA6を基本に、タコメーターを「パワーメーター」に置き換えたり、メーター内のディスプレイおよびMMIの大型液晶モニター内にハイブリッドシステムの動作状況を表す「エネルギーフローメーター」表示モードを追加したりしたもの。このあたりはトヨタのハイブリッド車とだいたい同じパターン。

 

回転計はパワーメーターになり、中央にはエネルギーフローメーターを表示できる

A5やA7といったスポーティなモデルに対して、ややコンサバなA6だが、HDDナビの電動格納式8インチディスプレイや、タッチパッド式のインターフェイス「MMIタッチ」などIT装備は新しい。MMIタッチについては現行A6デビュー時の試乗記でも書いたように、出来ることがラジオの選局やナビのスクロールなどと限定的で、MMIのコントローラーやステアリングスイッチでもほぼ同じことが出来る。

なお、A6 ハイブリッドとA8 ハイブリッドの日本仕様は右ハンドルだが、今回もガソリン車と同じように、運転席に座った時のセンターコンソールの張り出しやフットレストの遠さが気になった。なお、クワトロのQ5 ハイブリッドだけは左ハンドルになる。

 

フロントの電動レザーシート(シートヒーター付)は標準装備

文字入力やラジオの選局、ナビ画面のスクロール等ができるMMI タッチは標準装備

パワーメーター内には駆動用リチウムイオン電池の充電状態(SOC)が大きく表示され、見やすい
 

トランク容量はガソリン車より155リッター減って375リッター。後席背もたれを倒せば最大850リッターになる。写真はパンク修理キットと駆動用電池のリッドを開けた状態

駆動用リチウムイオン電池(容量1.3kWh)はちょうどリアアクスルの上に搭載

当然ながら後席スペースは快適で(試乗車はオプションでシートヒーターも装備)、乗り降りもしやすい。
 

基本性能&ドライブフィール

モーターだけでソロリと走りだす

始動ボタンを押しても、A6 ハイブリッドのエンジンは掛からない。プリウスなど数多の国産ハイブリッド車ではすでに慣れっこの現象だが、これが黒塗りのドイツ製アッパーミディアムクラスセダンだと、ちょっと新鮮。

ブレーキペダルを緩めると、A6 ハイブリッドはモーターの力でソロリと動き出す。駆動用モーター(もちろん発電も行う)の最高出力は54ps、最大トルクは21.4kgmで、トヨタのフルハイブリッドに比べると非力だが(例えば現行クラウンハイブリッドのモーターは143ps、30.6kgmある)、出足はスムーズだ。

 

A4から上のアウディは、FFでもエンジン縦置き。この点はスバル共々、現代では少数派

また、アイドリングストップからの始動がスムーズなのもハイブリッドのいいところ。とりあえずモーターで走りだせばいいから、ショックもスターターのノイズもない。もともとガソリン車のA6には、出来のいいアイドリングストップが装備されていたが、この点だけでもハイブリッド化のメリットが感じられる。

 

センターコンソールの左端にあるEVスイッチ

そして、モーターだけで走る「EVモード」でもけっこう走ってくれる。特に「EVモード」スイッチを押した時は、アクセルを全開にしない限り、かなりモーターだけで走ってくれる。さすがに信号や坂などがある一般道では、アウディの主張通り3kmのEV走行が出来るかどうかは試せなかったが、100km/hでのEV巡航は確かに可能。この「ほとんどEV」みたいな感覚は、日産のフーガ ハイブリッド以来かも。

 

これはEVモードでの走行。メーター内に「EV」と表示が出る

また、エンジンが掛かったことが分からないくらい、エンジンが静かなのもA6 ハイブリッドのいいところ。パワーメーターもしくはエネルギーフローメーターを見たり、注意して耳をすませていればエンジンが掛かったことが分かるが、アクセル全開でも「エンジンが唸る」ことはない。あのGTIやアウディTTと同じエンジンが載っているとは思えないほど、エンジンの存在感はいい意味で希薄。

トータルでの最大トルクは480Nm


エンジンとモーターの両方で駆動している状態。タコメーターならぬパワーメーターの針が一気に振りきれて、最初はちょっと慌てる(笑)

一方で、エンジンとモーターをフル動員した時の加速は、それなりに鮮烈。駆動用モーターを、ある意味ターボのように使うわけで、エンジンとモーターを合わせたシステム出力は245ps、トルクは排気量5リッター並みの480Nm(48.96kgm)に膨れ上がる。加速感はまさにモーターのようで、V8エンジンを積んだ高級セダンのようにスムーズ。ある意味、GS450hあたりにも似ている。0-100km/h加速は7.5秒とのこと。

また、トルコンのないハイブリッド専用8速ティプトロニックは、まるでベルトノイズのないCVTみたいに変速がウルトラスムーズで、シフトショックは「皆無」。それでいてダイレクト感もあるのがアウディらしい。

一つ気になるのは、トルクがあり余るほどある分、丁寧にアクセルを操作しないと発進時にホイールスピンしやすいこと(特にウエット)。アクセル全開時にはトルクステアも若干ながら出る。ふと、クワトロが欲しくなる瞬間。

 

タイヤはブリヂストンのTuranza ER300(245/45R18)

ということでハンドリングに関しては、いかにもFFらしい感じ。それほどフロントヘビー感はないが、ボディ自体の動きは鷹揚で、特にスポーティではない。大トルクを適度に味わいながら、ゆったりジェントルに走らせるのがいい感じ。

高速巡航は先に書いた通り、100km/hでもEV走行するくらいで、「航続距離を心配しないで乗れるEV」的な走りが楽しめる。静粛性も高い。ただ、クワトロではなく、サスペンションも快適性重視なので、飛ばせば飛ばすほどいいわけではなく、むしろパワーメーターを見ながら燃費効率のいい速度域で静かな巡航を楽しむ、という走り方の方が似合う。その意味では、日本の交通事情でも美味しいところが味わえる。

試乗燃費は9.7km/L、JC08モード燃費は13.8km/L

今回は約200kmを試乗。参考までに試乗燃費は、一般道から高速道路、ワインディングまで、いつものパターンで走った区間(約90km)が9.7km/L。また、信号の少ない郊外の一般道を大人しく走った区間(約30km)では13.0km/Lだったが、逆にストップ&ゴーの多い街中の一般道では9km/L台まで落ち込んだ。走らせ方や状況によって差が出るタイプ。

JC08モード燃費は13.8km/L。タンク容量は73リッターで、指定燃料はもちろんプレミアム。

 

ここがイイ

戦略的な価格設定。上品でトルクフルな走り

割高感のあるモデルが多いハイブリッドカー(特に輸入車)にあって、ものすごくお買い得感のある価格。このクラスの高級ハイブリッドセダンは、トヨタ/レクサスにしろ、BMWにしろ、FRモデルが主力だが、それに対するカウンターとして十分に魅力的。アウディ好きのためのハイブリッド車。

V6ガソリン車と同じか、それ以上に上品で、洗練された乗り味。パワー感、トルク感も2.8リッターV6モデルよりあるし、アクセルを踏み込めば十分に速い。クワトロじゃないのは少し残念だが、現実問題、FFで不足を感じることなどほとんどないはず。

ここがダメ

運転席フットルームなど

相変わらず、運転席の左足もとは狭く、またフットレストが遠かったこと。A6やA4といった縦置きエンジン車の右ハンドル車に共通する弱点。とはいえA6で感じられる程度のものなら、許容範囲という人は多いかもしれない。

プリクラッシュセーフティ系装備がハイブリッドにないのは残念。また、ナビ自体は現状で大きな不満はないものの、何年か先にアップデートしたり、新しいものに交換するということは難しそうなMMI。アウディによるバージョンアップに期待するしかないのはちょっと不安(MMIに限った話ではないが)。

総合評価

この本物感なら高くない

ハイブリッドであることをひとまずおいて、ボディサイズからくるゆったり感、8ATの素晴らしく滑らかで適確なシフト、十分な静粛性、インテリアの高い質感といったあたりには文句のつけようがない。レクサス車に乗ると、今でもなんとなく借り物的な高級感がつきまとうのを感じてしまうが、A6にはしっくりと高級感が馴染んでいる。690万円という価格で、この本物感が買えるなら高くはない。例えば、売れているクラウン ハイブリッドの最上級グレードとくらべると約150万円の差。輸入車であることや、装備から考えてもA6の価格的優位性は高いと思う。

で、ガソリンV6のA6とハイブリッドの差額を見ると80万円。おそらく月1000km走るくらいでは年間で5万円程度しか差がでないから、燃費で差額を埋めるには10年以上かかってしまう。という意味では、こういう計算をするクルマではないということだ。最近のアウディのブランド価値、それにハイブリッドという価値が加わって、より高いブランド性や新しい乗り味を持つことになったというのが、このクルマの肝だろう。あのアウディのハイブリッド高級セダンというだけで、たぶん多くの人は1000万円のクルマだと思う。その意味では費用対効果が高いクルマではないか。

ただしこのクルマはFFである。アウディはクワトロでなきゃ、という人は多い。確かにクワトロのもたらす接地感はアウディの大きな特徴だと思うが、都市部で主に使う高級セダンとしてならFFで何も問題ない。フルスロットルでのトルクステアは、確かに気になる。しかしそんな走行シチュエーションってどういう状況? 過激な走りを楽しみをしたい人は、違うクルマを選んだほうがいいということだ。

ハイブリッドの一つの方向性を示す

さて、1997年にプリウスが登場してから早15年。ハイブリッド車は、少なくとも日本では今や世の中の主流となった。ただし実際のところ、そのハイブリッド車の大半はトヨタのもの。ハイブリッド=トヨタとしてこの15年が過ぎてしまった。これまでにも各社がハイブリッド車を登場させているが、多くがマイナーな存在のままで、トヨタの後塵を拝している。客観的に見て、トヨタ車に勝利したハイブリッド車はない、というのが現状だろう。それだけトヨタのハイブリッド技術が優れていたとも言えるし、逆に言えばそれゆえ他社の、そして世の中の進化を妨げていたとも言えるかもしれない。15年も経てばクルマは素晴らしく変わっていてもいいはずなのに、実はたいして進化していないように見える。

しかしさすがにここに来て、各社から新しいハイブリッド車が続々と登場してきている。ホンダや三菱の最新ハイブリッド車は、その独自性で新たな地平を切り開く可能性を持っていると思うし、特にホンダは今後も続々と新たな方式のハイブリッド車を登場させるようだ。欧州車勢ではフォルクスワーゲン・グループやBMWが積極的に取り組んでいるようだが、過給器付のダウンサイジングエンジン+DCTという組み合わせがあまりにいいだけに、ハイブリッドは主流にはなれない。もちろん欧州にはディーゼルという環境性能でのライバルも存在しているし。

 

写真はハイブリッドではないアウディ R18 TDI (2011年)

とはいえVWグループのアウディは、ル・マンでの強さをテコに、ハイブリッドイメージを強めている。今年もレースの世界ではトヨタは勝てないままだ。そんなアウディブランドの市販車であるA6 ハイブリッドに関しては、ダウンサイジングエンジン、ハイブリッド、多段ATという、トヨタとは違う方式で独自性を打ち出している。結果として燃費は純粋なガソリン車より良くなるわけだが、燃費スペシャルなモデルではなく、あくまで「クルマ」としての本質は変えてはいないと思う。

燃費が良くなったとアナウンスされると、ついそればかりに目が行ってしまいがちだが、大切なのはそれ以外の、クルマとしての総合的な満足度だろう。A6 ハイブリッドは燃費スペシャルなモデルではないが、価格を含めて総合的な満足度は高い。ハイブリッド車として革新的ではないにしても、ハイブリッドの一つの方向性を示すと同時に、クルマとして完成度、満足度を高めている。今後は安全性能やナビを含めたハイテク部分がクルマにおける重要な評価軸になると思うが、まだそこまで行かない現状の中では、A6 ハイブリッドはもっと人気が出ていいモデルだと思う。

 

試乗車スペック
アウディ A6 ハイブリッド
(2.0L 直4ターボ+モーター・8速AT・690万円)

●初年度登録:2013年3月●形式:DAA-4GCHJS ●全長4930mm×全幅1875mm×全高1465mm ●ホイールベース:2910mm ●最小回転半径:5.7m ●車重(車検証記載値):1850kg(1000+850) ●乗車定員:5名

●エンジン型式:CHJ-EAFA ●排気量・エンジン種類:1984cc・直列4気筒DOHC・4バルブ・直噴・ターボ・縦置 ●ボア×ストローク:82.5×92.8mm ●圧縮比:9.8 ●最高出力:155kW(211ps)/4300-6000rpm ●最大トルク:350Nm (35.7kgm)/1500-4200rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/73L

●モーター形式:- ●モーター種類:交流同期電動機 ●定格電圧:-V ●最高出力:40kW(54ps)/-rpm ●最大トルク:210Nm(21.4kgm)/-rpm ●駆動用バッテリー種類:-

●システム最大出力:180kW(245ps)/-rpm ●システム最大トルク:480Nm(48.96kgm)/-rpm ●10・15モード燃費:-km/L ●JC08モード燃費:13.8km/L

●駆動方式:前輪駆動(FF) ●サスペンション形式:前 5リンク ダブルウイッシュボーン+コイルスプリング/後 トラペゾイダル ウイッシュボーン+コイルスプリング ●タイヤ:245/45R18(Bridgestone Turanza ER300) ●試乗車価格(概算):-円 ※オプション:アドバンスト パッケージ(アウディサイドアシスト、リアサイドエアバッグ、電動調整式ステアリングコラム、リアシートヒーター) 25万円、デコラティブパネル 0円、アウディ パーキングアシスト 16万円 ●ボディカラー:ブリリアント ブラック ●試乗距離:-km ●試乗日:2013年6月 ●車両協力:アウディ名古屋西(名古屋市中川区)

 
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