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アウディ A7 スポーツバック 3.0 TFSI クワトロ新車試乗記(第632回)

Audi A7 Sportback 3.0 TFSI quattro

(3.0リッターV6 SC・7速DCT・879万円)

スポーツバックの名をかりて
はるかな国からやってきた
アウディ “セブン”に試乗!

2011年05月20日

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キャラクター&開発コンセプト

「スポーツバック」シリーズの旗艦


新型アウディ A7 スポーツバック ※欧州仕様
(アウディ ジャパン)

2010年秋に欧州で発売された新型車「A7 スポーツバック」は、「A3スポーツバック」や「A5スポーツバック」に続く、第3の「スポーツバック」。その数字が示すように同シリーズの頂点となるモデル。

「スポーツバック」とは、クーペのようなスタイルの5ドアハッチバックを意味するが、アウディ自身は新型A7スポーツバックを「ラグジュアリー4ドアクーペ」と呼んでいる。その点ではクーペ風4ドアセダンであるメルセデス・ベンツのCLSにも近い。一方、その第5のドアによってステーションワゴン、アウディ言うところの「アバント」のような実用性やファストバックスタイルを得たのも大きな特徴。この点ではグループ傘下のポルシェ・パナメーラにも近いと言える。

 

クラス的には、アルミ製スペースフレーム構造のA8に迫るモデルだが、プラットフォームは次期A6と同じスチールモノコックをベースとする。ただしアウターパネルの多くはアルミ製だ。生産はA6シリーズやA8と同じドイツ・ネッカーズルム工場。日本での販売目標は年間1000台とされている。

※参考記事
■モーターデイズ>新車試乗記>アウディ A8 4.2 FSI クワトロ (2011年5月更新)
■モーターデイズ>新車試乗記>アウディ A6 3.0 TFSI クワトロ (2009年4月更新)

※外部リンク
■アウディ ジャパン>ニュースリリース>「Audi A7 Sportback」発売(2011年5月)

価格帯&グレード展開

879万円のワングレード。装備も充実


ボディカラーは10色を用意。内装は4色から選べる

欧州にはFFのCVT車やV6ターボディーゼル(TDI)等もあるようだが、日本仕様のエンジンはとりあえず3リッターV6直噴スーパーチャージャーの「3.0 TFSI」のみ。先代A6や新型A8にも採用されたものだが、A7用は10ps増しの300psとなる。変速機は新型A8のような8速トルコンATではなく、7速「Sトロニック」ことDCT=デュアルクラッチトランスミッションで、駆動方式はクワトロ。右ハンドルのみで、価格は同じエンジンのA8より66万円安い879万円だ。

有償オプションは、9J×20インチホイール(20万円)、LEDヘッドライト(30万円)、ナイトビジョンシステム(31万円)、アウディ初のヘッドアップディスプレイ(21万円)、バング&オルフセン アドバンスト サウンドシステム(1200W・15スピーカー、84万円)、電動ガラスサンルーフ(21万円)、以上だ。

 

(アウディ ジャパン)

装備内容はA8に割と近いが、A7スポーツバックはACC(アダプティブクルーズコントロール)や「プレセンス(Pre Sense)」をデフォルトで備えるなど、最初から装備がいい(A8ではオプション)。逆に日本仕様のA8にあってA7に無いのは、当然ながらオールアルミボディ、そしてエアサスペンション、シートのベンチレーション機能などだ。

■A7 スポーツバック 3.0 TFSI クワトロ  7速DCT 879万円  ※今回の試乗車
 ※10・15モード燃費:10.2km/L

パッケージング&スタイル

ロー&ワイドのファストバックスタイル


A8同様、フォグランプに見えるのはミリ波レーダー。フルLEDヘッドライト(メインの3灯がロービーム)はオプション

写真で見ると、A5スポーツバックとイメージがかぶるA7スポーツバックだが、実車を見るとかなり平べったく、スーパースポーツ的な迫力があるので、すぐにそれと分かる。ファストバックとなるボディ後半部は、まるでポルシェ911かアストンマーティンのようだが、聞くところによれば、デザイナー自身は“同じグループ傘下のランボルギーニ”の名車ミウラのリアエンドを意識したという。いずれにしても後半部分は何となくイタリアンだ。

 

モノコックはスチール製だが、ボンネット、ドア、テールゲート、前後バンパービーム、フロントサスペンションアッパーマウント等はアルミ製になる

ボディサイズは全長4990mm×全幅1910mm×全高1430mm、ホイールベースは2915mmとけっこう大きいが、それでもA8よりは全長で155mm短く、全幅で40mm細く、ホイールベースは75mm短い。全高は35mmしか低くないが、スラントしたフロント周り、横長のシングルフレームグリル、小振りのグラスエリアなどによって、やはりA7スポーツバックの方が断然スポーティに見える。またメルセデス・ベンツのCLSやポルシェ・パナメーラほど押し出しやアクが強くないのもA7の特徴であり、アウディらしいところだ。

 

後部が上に跳ね上がるサイドウインドウ。アウディは往年のアウディ100クーペ(1969~76年)譲りと主張する

後ろ姿も非常にスマート。トランクリッドが異様に短いのが普通のセダンと違うところだが、予備知識がなければ、リアウインドウごとガバッとテールゲートが開くとは思えない。

ただしファストバックスタイルは、高速域で揚力が発生するため、リアエンドには120km/h以上で立ち上がる電動スポイラーを備える。ちなみにアウディは独自の美意識によるものだろう、伝統的に固定式のリアスポイラーを避ける傾向があるとのこと。確かに。

インテリア&ラゲッジスペース

高級クーペのような乗車感


日本仕様は右ハンドル車のみ。写真は欧州仕様
(アウディ ジャパン)

A8に比べると明らかにタイトなインテリア。着座位置こそ特に低くないが、視覚的に低く見えるダッシュボード、センターコンソールに左足を沿わせるように座る着座姿勢など、確かにクーペ的な乗車感になっている。

 

さすがに車両価格が1000万円近いだけあって、高級感は十分。天然木のウッドパネルやミラノレザーのシートなど、作りはA8に見劣りしない。シフトレバーはA8で採用された電子制御の新タイプではなく、オーソドクスなタイプだが、これはこれでもちろん不満はない。

 

フロントシートは18ウェイの電動調整付。ランバーサポートやサイドサポートはエアで調整できる

装備に関しては、さすがにマッサージ機能こそないものの、8インチ電動格納式モニターやMMIタッチを備えたHDDナビ、電動フルレザーシート、前後席のシートヒーター、BOSE サラウンドサウンドシステム(600W・14スピーカー)などが標準装備になる。ちょっと残念なのは、シートにベンチレーション機能がないことか。

後席は2人掛け。ゆえに意外と快適

4ドアクーペをうたうA7スポーツバックだが、全長は5メートル弱もあるので、後席スペースは十分。下手なミディアムクラスセダンより快適だし、乗降時に頭を屈めなくてもいい。

なお後席は一見、3人掛けも出来そうなベンチシートだが、実際には2人掛け(乗車定員は4名)。4人乗りクーペ風のセパレートシートを採用しなかったのは、トランクスルーに対応しやすかったからかも。ついでに言えば、ベンチシートは左右に移動しやすかったり、手荷物を置きやすかったり、という面でも便利だ。

荷室容量は535~1390リッター

荷室容量は後席使用時で535リッターと大容量。しかも5ドアハッチゆえ、開口部がやたらと大きいのが便利だ。畳半分ほどの巨大なテールゲートはもちろん電動で、スイッチ一つで開閉出来る。

また、さらにリアシートの背もたれをパタンと前に倒せば、容量は1390リッターに増える。天地こそ狭いが、下手なステーションワゴンより荷物が載るのは間違いない。キッチリ敷き詰められたカーペットに傷がつきそうで心配。

 

基本性能&ドライブフィール

アイドリングストップは合格

今回の試乗は、日本での正式発表を前に、愛知県常滑市の中部国際空港(セントレア)で行われた正規販売店向けの研修イベントに便乗して行った。試乗車はオプションの20インチタイヤ付で、セントレア周辺の一般道と高速道路で試乗した。

さっそく最初の赤信号で思うのは、「あ、止まった」ということ。そう、A7スポーツバックは、アイドリングストップ機構付なのだ。そしてブレーキペダルから足を浮かせば、ククッとスターターが回って即座に火が入り、スムーズに動き出す。スターターノイズが目立つことも、パナメーラにようにバオン!と雄叫びを上げることもなくて安心。アイドリングストップ機構は、文句なしに合格だ。

高級車とは思えない身軽さ


A7スポーツバックで300psにパワーアップされた3リッターV6。スーパーチャージャーは最大0.8バールで過給を行う

走り始めて感じるのが、全長4.99メートル、車重1.9トンをすっかり忘れさせる軽快感。タイトなインテリアや新開発の電動パワステが低速域で軽いせいもあるが、さっきまで外観を見ながら「大きいなあ」などと思っていたことなど棚に上げて、まるでアウディTTに乗っているような身軽さ、一体感に嬉しくなる。後日乗ったA8が常に大きさを感じさせたのとは対照的だ。

 

1900kgの車重は絶対的には重いが、アルミ合金をボディ全体の20%以上に使用。全スチール製とした場合より約15%軽量(ホワイトボディ)とのこと
(アウディ ジャパン)

その印象に輪をかけるのが、3リッターV6のスーパーチャージャーエンジン。2年前に先代A6で試した時も、やたらスポーティでパワフルなエンジンだと思ったが、A7スポーツバックではその印象がさらに強まり、クォォォォンというV6サウンドを響かせながら、最高出力300ps、最大トルク44.9kgmでグイグイ加速してゆく。ちなみにこの3.0 TFSI、一昔前のスーパーチャージャーのように「ミャーーン」と鳴くことはない。

変速機がトルコンATではなく、7速Sトロニック=DCTであることも、多かれ少なかれ印象に効いている。変速時にトルク切れのないDCTの場合、多段化して多気筒エンジンと組み合わせると、まるでCVTのように変速が滑らかになる。これは7速PDKを採用する最近のポルシェでも同じことだ。またそれと同時に伝達効率も高いので、燃費には効くし、ロックアップをバリバリに効かせた最近のトルコンATと比べても、レスポンスは微妙に鋭い。

クワトロが安心感の担保


試乗したのはオプションの20インチだが、乗り心地の荒さは皆無。ただし標準の19インチ共々、タイヤチェーンの装着は不可

日本仕様のサスペンションはA8のようなエアサスではないが、乗り心地は良く、A8よりもしっかりしたフィーリングがある。エアサスよりもコイルサスの方が好きな人には、こちらの方が馴染めるだろう。ちなみに「アウディ ドライブ セレクト」によって、エンジン、ミッション、電動パワーステアリングの制御モードは変更できるが、サスペンションは減衰力も含めて変化しない。ワインディングも少し走ってみたが、ノーズの軽さ、加速・減速の軽快感など、とにかく身のこなしの軽さが印象的。

一方で、飛ばした時にも安心感があるのは、やはりクワトロであることが大きい。このクワトロ、新型RS5やA8などに先行採用された新開発のクラウンギア式センターデフを使うもので、駆動力配分はA7スポーツバックの場合、通常時が前40:後60で、そこから70:30~15:85の範囲で可変する(RS5と同じ)。確かに何となくFR車のフィーリングに似たところはあるが、やはり駆動力が4輪に分散されているのは感覚的にも精神的にも心強い。サーキットのような場所でどうなるのかは分からないが、公道ではコーナー脱出時には前輪で引っ張りつつ、後輪でも路面を蹴りながらスリップアングルが稼げるので、誰でもスムーズに速く走ることが出来る。

 

ACCは標準装備で、新型A8と同じ「Pre Sense」も備わる

最高速はリミッターが作動する250km/h。法と道路事情さえ許せば、200km/hオーバーでの巡航もまったく問題ないと思われる。120km/h以上で立ち上がる電動リアスポイラーがルームミラーにチラッと映るのも心強いところ。ポルシェ911だと走行中にドライバー自身が見ることは出来ない。

10・15モード燃費は10.2km/L


(アウディ ジャパン)

今回は試乗時間と場所が限定的だったので、試乗燃費は取らず。ちなみに10・15モード燃費は10.2km/Lで、車重2トン、馬力300ps、トルク44.9kgmの高性能車としては驚異的にいい数字だ。同じエンジンのA8よりちょうど1km/Lいいのは、DCTとアイドリングストップのおかげだろう。この両車、同じエンジン搭載車なら、車重はほぼ同じだ(カタログ値でA7が1900kg、A8が1930kg)。

ちなみに先回乗ったA8の4.2リッターV8・6ATモデルの場合、10・15モード燃費は8.3km/Lで、試乗燃費は6.3~8.3km/Lだった。それからすれば、A7スポーツバックでも無闇に飛ばさなければ、7~8km/L台の実燃費は普通に出るはず。タンク容量はA8の90リッターに対して、3割弱少ない65リッターだが、航続距離はおそらく同等だろう。

ここがイイ

とにかく万能。乗り心地、スタイリングなどなど。

セダンの実用性があって、クーペのカッコ良さがあって、フルタイム4WDで、走りが俊敏で、燃費が良くて、内装が豪華かつ機能的で、最新のハイテク安全装備が揃っていて・・・・・・とまあ、いいところばかり。何よりオプションの20インチを履いても、足がちっとも硬くないのが一番いい。一昔前のアウディは欧州仕様に近かったせいか、スポーティさを強調するためか、どうもサスペンションが硬めだった印象があるが、もうそんなことはない。走行モードの切替で、気分や状況に合わせてエンジン等のキャラクターを変えられるのもいい。こういうクルマに乗っているからって、いつもスポーティでいたい人ばかりじゃないだろう。

スタイリングを台無しにしがちな、これみよがしのエアロパーツが無いのも好印象。もちろん誰でも買える価格帯ではないが、内容から考えると価格もリーズナブルだと思う。ちなみに4ドアだと、“クーペ”でも法人名義で買えます。

ここがダメ

ベンチレーションシートの未設定(今のところ)。MMIタッチの操作性(右ハンドルの場合)

「これでもうちょっと小さかったら」と思ってしまうのだが、それではA5になってしまうか。

シートのベンチレーション機能は、レザーシートの場合、必須アイテムだと思う。欧州仕様では選択できるようなので、日本仕様にもぜひ欲しいところ。

A8でも指摘したように、MMIタッチの右ハンドル化による問題。右ハンドルの場合は、タッチパッドを出来ればもう一つ、右手で操作できる場所にもあるといいと思う。

総合評価

ボディの大型化で、クーペスタイルが可能に

クルマはカッコイイのが欲しい。でもカッコイイクルマは実用性が低くなる。これはクルマができた時から脈々とあるジレンマだ。流れるようなクーペラインを求めれば、必然的にリアシートは狭くなる。逆にリアシート空間を確保すると、今度はカッコ悪くなる。そこでボディサイズを大きくすればいいのだが、そうすると今度はスポーツ性が犠牲になる。

ところがボディサイズが昔より大きくなり、また重量が増してもスポーツ性が保てるようになった昨今、後席の居住性を高めた高級クーペが出て来るのは当然。そうやって居住性を確保すると、今度はそこに出入りできるドアも欲しくなる。ということで4つのドアを持つ理想的なクーペができあがった。それがメルセデス・ベンツのCLSであり、アウディのA7ということになる。

 

さらにクーペと言えば、リアに独立したトランクを持つものもあるが、近年はハッチバック、つまりリアゲートを備えたタイプが多い。ドイツ車ではアウディTT、BMWのZ4クーペ、ポルシェのケイマンなどが代表格だが、パナメーラも言ってみれば5ドアのハッチバックだ。もちろんA7スポーツバックも、その流れに沿うものになっている。

ちなみにA7と比較されがちなメルセデスのCLSは、ボディタイプとしては4ドアセダンであり、かつて日本で大人気を博した“4ドアハードトップ”(クーペ風に窓枠がなく、全高も低めの4ドア車)の現代版と言えるものだろう。当時の4ドアハードトップは、そのスタイリングのために居住性が犠牲になっていたが、それも全体を大きくすればなんとかなるわけで、先代(初代)CLSなどはまさにその典型だった。CLSが日本で特にウケたというのもなんだかよく分かる。

走らせた時のサイズ感、パワー感がちょうどいい

というわけで、さすがにこのサイズまで大きくなれば、たとえ“クーペ”であっても居住性に大きな不満はない。だがそんなことより、これだけのサイズでありながら、走らせた時のフィット感、つまり人馬一体感があるのが素晴らしい。乗ってる限り、全然大きく感じられないのだ。

実際には駐車の際に相当気を使うし、例えばタワーパーキングなども多くは無理だから、実用上はけっこう厳しいものがある。しかし一度走りだせば、A8のように「乗せていただいている」感はなく、あくまで自分で走らせている実感が持てる。大きなクルマに乗るのは、できれば遠慮したいと思っているのだが、「これなら毎日乗れそうだから買ってもいいかも」という悪魔の囁きが聞こえてくる。燃費だって実用の範囲だろう。

 

走りの軽快感、クワトロの安定感、そういった部分はもちろんだが、車重に対するパワー感がちょうどいいのも魅力に思える。車重1トンなら120馬力くらい、1.5トンなら180馬力くらいがクルマには一番好ましいと思っているのだが、2トン近い車重で300馬力のA7スポーツバックも、わずかにアンダーパワーなところをエンジンを回して補えるのが楽しい。またこの3リッターV6スーパーチャージャーも、本当に気持ち良いエンジンだ。

というわけで、駐車の問題さえ気にしないのであれば、断然欲しくなるクルマと言える。むろん安くはないが、例えばパナメーラV6あたりの価格(6MTで929万円、7速PDKで1004万円、7速PDK・フルタイム4WDで1062万円)と比べれば安く、装備もいい。パナメーラの試乗記をモーターデイズでは書いていないが、試乗した限り正直A7スポーツバックの方が一般的な乗り方では好ましく思えた。例えばアイドリングストップは初期のパナメーラではかなり気になったものだが、A7は気にならない。

 

スタイリングのバランスを見ると、A5の場合はやはり2ドアクーペがいい。5ドアで伸びやかなクーペスタイルとするには、やはりA7のサイズが必要だと思う。A5を買うなら2ドア、A7なら5ドアだなと思う次第。実用的にはA5のサイズ感が好ましいから、悩むところだろう。いや、お金の心配をせず悩めるようになりたいものだw。

試乗車スペック
アウディ A7 スポーツバック 3.0 TFSI クワトロ
(3.0リッターV6 SC・7速DCT・879万円)

●初年度登録:2011年3月●形式:ABA-4GCGWC
●全長4990mm×全幅1910mm×全高1430m
●ホイールベース:2915mm ●最小回転半径:5.7m
●車重(車検証記載値):1920kg(-+-) ※サンルーフ装備車(+20kg) ●乗車定員:4名

●エンジン型式:CGW
●排気量・エンジン種類:2994cc・V型6気筒DOHC・4バルブ・直噴・スーパーチャージャー・縦置
●ボア×ストローク:84.5×89.0mm ●圧縮比:10.5
●最高出力:300ps(220kW)/5250-6500rpm
●最大トルク:44.9kgm (440Nm)/2900-4500rpm
●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/65L
●10・15モード燃費:10.2km/L ●JC08モード燃費:-km/L

●駆動方式:フルタイム4WD
●サスペンション形式:前 5リンクサスペンション ウイッシュボーン+コイルスプリング/後 トラペゾイダル ウイッシュボーン+コイルスプリング
●タイヤ:265/35R20 (Yokohama Advan)※標準は255/40R19
●試乗車価格:950万円(概算) ※装着オプション:20×9J アルミホイール+265/35R20タイヤ 20万円、LEDヘッドライト 30万円、電動チルト式2ウェイガラスサンルーフ 21万円
●ボディカラー:アイビスホワイト ●試乗距離:-km ●試乗日:2011年4月
●車両協力:アウディ ジャパン 株式会社

 
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