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アバルト 500C新車試乗記(第617回)

Abarth 500C

(1.4リッター直4ターボ・5速セミAT・339万円)

電動ソフトトップに、パドルシフト!
「楽しさ」全部のせ!
アバルト500「C」に試乗!

2010年12月10日

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キャラクター&開発コンセプト

アバルト500のオープンモデル


(photo:フィアット グループ オートモービルズ ジャパン)

2010年10月5日に日本で発売された「アバルト500C」は、簡単に言えばこれまでのアバルト500(2009年4月発売)をベースに、ルーフを電動ソフトトップ化したオープンモデルだ。電動ルーフ自体はフィアット500C(2009年7月発売)と同じものなので、「フィアット500Cのアバルト版」でもある。

新開発のボタン式&パドルシフト付5速セミATを採用


(photo:フィアット グループ オートモービルズ ジャパン)

日本仕様に関しては「C」であるだけでなく、新開発のパドルシフト付5速セミAT「アバルト コンペティツィオーネ(ABARTH Competizione)」を新採用。アバルトモデルとしては初の2ペダル車となった。ATシフトレバーをボタン化したのは、フェラーリなどの高級スーパースポーツではともかく、このクラスとしては画期的だ。

1.4リッター直4・DOHCターボエンジンは、基本的に普通のアバルト500と同じものだが、最高出力は5psアップ(135ps/5500rpm→140ps/5500rpm)。最大トルクは18.4kgm(スポーツスイッチ使用時は21.0kgm)のまま、発生ポイントは4500rpm→2000rpm(同 3000rpm→2000rpm)に低回転化されている。

※過去の新車試乗記
■新車試乗記>アバルト 500 (2009年7月)
■新車試乗記>フィアット 500 1.2 8V ラウンジ (2008年4月)

価格帯&グレード展開

アバルト500の40万円高


500Cのオプション塗装「ビコローレ」
(photo:フィアット グループ オートモービルズ ジャパン)

アバルト500Cの価格は、アバルト500より40万円高い339万円。ある意味、その差額で、電動ソフトトップ、2ペダルミッション、若干のエクストラパワーが手に入る、と言える。

ボディカラーは、2トーンのオプション塗装「ビコローレ(Bicolore)」を含めて計5種類。ソフトトップの色は基本的にグレーで、黒と白のビコローレのみブラックになる。また標準設定はグレー/グレーのみで、他はオプション費用が発生する。

 

■アバルト 500
1.4L 直4ターボ(135ps・18.4kgm)+5MT     299万円 (右・左ハンドル)

■アバルト 500C   ★今回の試乗車
1.4L 直4ターボ(140ps・18.4kgm)+5速セミAT 339万円(右ハンドル)

フェラーリとのコラボモデルも登場


アバルト 695 トリブート フェラーリ
(photo:フィアット グループ オートモービルズ ジャパン)

なお2010年11月には、アバルトとフェラーリのコラボレーションモデル「アバルト 695 トリブート フェラーリ(Tributo Ferrari)」が世界では1696台限定で、日本では150台限定で発売された。ボディタイプはクーペのみで、エンジンは最高出力180ps、最大トルク25.5kgmまでチューンナップ。トランスミッションはアバルト500Cと同じ「アバルトコンペティツィオーネ」となる。その他、専用17インチアルミホイール+205/40R17タイヤ、専用サスペンション、ブレンボ製4ポッドブレーキキャリパー、ドリルドベンチレーテッドディスク、カーボンファイバー製シートを装備した超スペシャルな1台だ。お値段も往年の名車アバルト695に因んで5,695,000円となっている。なお、当初、日本では英語読みで「トリビュート フェラーリ」と紹介されていたが、途中からイタリア語読みに近い「トリブート」を正式な名称としている。

 

■アバルト 695 トリブート フェラーリ (国内150台限定車)
1.4L 直4ターボ(180ps・25.5kgm)+5速セミAT 569万5000円(左ハンドル)

パッケージング&スタイル

物欲を刺激するデザイン


ヘッドライトは現在アバルト500にも標準になったプロジェクター式のHID。以前はハロゲンのマルチリフレクターだった

試乗車はグリジオ カンポボロ(Grigio Campovolo)と呼ばれるソリッドのグレーに、同じくグレーのソフトトップという組み合わせ。このカラーリングが面白いのは、屋根を閉めた状態では「普通のアバルト500」に見えることだ。ソフトトップに直付け?されたルーフスポイラーも、そんな風に見せる小道具の一つで、いかにもイタ車らしい茶目っ気が感じられる。実は今回の試乗車を借りた時も、実車が目に前にありながら、「500Cはどこ?」とアバルト名古屋のスタッフに聞いてしまったくらいだ。

 

試乗車のホイールは標準の16インチ。サイドストライプ(黒、赤、白がある)はオプション

ボディサイズは通常のアバルト500に比べて10mm低いだけで、全長3655mm×全幅1625mm×全高1505mm 。ホイールベースは2300mm。腰から下の部分は、普通のアバルト500とほぼ共通だ。

細かい話が先行してしまったが、スタイリングはとにかくカッコよく、生意気で、可愛くて、頭に血が上ってくるほど魅力的だ。脳の中枢にある物欲を刺激し、見るだけでまさに「しびれる」という感覚は、フェラーリに匹敵するかも。

 

上は分かりにくいが、ソフトトップを途中まで開けた状態。マフラーは純正オプション

その電動ソフトトップは、いわゆるキャンバストップに近いものだが、全開時にはリアウインドウまで折り畳んでしまうのが普通と違うところだ。熱線入りのガラスは途中からソフトトップから外れて内側に倒れ込み、一方で例のリアスポイラーは残って、ハイマウントストップランプも活きたまま、という凝りに凝った構造となっている。

 

ソフトトップを全開にした状態。なお、全開・全閉操作は約15秒で完了(60km/h以下で操作可)

困るのはリアウインドウを畳むところまで全開にすると、ルームミラーによる後方視界がほぼ完全に無くなってしまうこと。なので実際には、途中まで開けてサンルーフ風とした方が運転しやすいが、この点に関しては後でまた触れる。

インテリア&ラゲッジスペース

シフトレバーをボタン化。パドルシフトを装備

インテリアやインパネまわりは普通のアバルト500とほぼ同じだが、大きく異なるのがシフトレバーの代わりにボタンが並ぶ「アバルトコンペティツィオーネ」だ。

ボタン「1」は通常のD(ドライブ)に相当するもので、「N」はニュートラル、「R」はバック、「A/M」がATモードとMTモードの切り替えとなる。ブレーキを踏んだ時だけ「1」と「R」が操作できるのは、普通のAT車と同じだ。

 

ボタン式シフトの「アバルトコンペティツィオーネ」

またアバルトでは初のパドルシフトも装備される。ステアリングと一緒に回るタイプで、ATモードでもパドルを引けば変速を行ってくれる。出来ればコラム固定型で、上下にパドルが長いタイプの方が良かったとは思うが、操作性はなかなか良い。

キャビンスペースや居住性は変わらず

 

運転席ニーエアバッグなど計7エアバッグを備える点はフィアット/アバルト500シリーズで共通

標準で本革仕様となるシートは、前後共にアバルト500と同じ。試乗車の内装カラーはグレーだが、ブラックもあり、ビコローレの場合はブラウンになる。前席は右のラチェット式レバーでハイトを、左(車両内側)のダイアルで背もたれを調整するタイプ。ステアリングはチルトできるが、テレスコは相変わらず出来ない。そのためペダルが近く、ステアリングが遠め、という典型的なイタ車のドライビングスタイルとなる。

 

後席は、フィアット500やアバルト500と大差なく、十分に実用的だ。ソフトトップの裏地もしっかりしており、後席から見てもチープな感じは一切ない。またクォーターウインドウもクーペと同じだから、クルマに詳しくない人はオープンカーだと気付かないかもしれない。

違いは積載性にあり


宝石箱のように可愛らしいトランク。容量は182リッターで、開口部は実測で横が約77センチ、天地が約35センチ

普通のアバルト500と目立って違うのは積載性だ。この部分はフィアット500Cと共通で、フルオープン時にリアウインドウを収納する構造のため、リアゲートの代わりに、上ヒンジのトランクリッドが新設されている。ちなみにソフトトップが全開の場合は、トランクリッドの電磁オープナーを押すと、いったんソフトトップを上に巻き上げてからアンカーが解除される。

 

背もたれを倒すレバーは室内側にあり、操作は少々面倒

よって開口部は小さく、ダンボール箱みたいなものを入れるのは難しい。これがMINIコンバーチブルだと、ソフトトップ後端部分がガバッと持ち上がって開口部を広げるローディング機構を備えるのだが、500Cの場合は、そこまで親切な設計にはなっていない。

 

アバルト500同様、床下にスペアタイヤはなし。代わりにパンク修理キットと簡単な工具が収まる。

もちろん、通常のクーペのように後席の背もたれを畳んでトランクスルーにすることは可能で、開口部さえ問題なければ、けっこう荷物が積める。拡大時の最大容量は547リッターだ。また、後で気付いたのだが、ソフトトップを全開にすれば、かなり大きい物でも青天井から積めるわけで、となるとトランク開口部の狭さも大きな問題ではない、と言える。

基本性能&ドライブフィール

「レコード モンツァ」のサウンドと共に


フィアット伝統の1.4リッター直4・16Vエンジンに、IHI製のRHF3-P固定ジオメトリー型ターボを装着

試乗車は基本的にノーマルだが、マフラーのみアバルト純正アクセサリーの「レコード モンツァ マフラー」(15万7500円)を装着した車両。スチール製ながら黒の耐熱塗装を施したもので、その名も含めて往年のアバルトを彷彿とさせるパーツだ。実は上流部分に2ウェイバルブを設けて排圧をコントロールするなど、今風の技術も盛り込まれている。

500Cのピークパワーは140ps、最大トルクは18.0kgm(スポーツモード時は21.0kgm)だが、このマフラーを装着すれば2000回転以上の中速域で約5psと約1.5kgmのアップを実現するという。

 

純正オプションの「レコード モンツァ マフラー」

さっそくブレーキを踏みながらエンジンを始動すると、「ブブォボォボォン、ズズズ・・・」といかにもターボ車っぽい勇ましいサウンドが車内に響く。気分を盛り上げながら、ATモードで、なおかつスポーツモードであることを確認してから、早速ボタン「1」を押してスタート。発進はフィアットやアルファロメオ系のセミATと同じでスムーズだ。

元気いっぱい。でも手の内に収まるパワー


車両協力:アバルト名古屋

そしてアクセルを踏み込むや、若干レスポンスが曖昧なところから「バォォッン」と生意気に加速するところは、まさしくアバルト。全開加速中にはトルクステアが出るが、スロットルを緩めるほどではない。いきなりの弾けっぷりに最初はちょっと驚くが、しばらく走っていると、これなら大丈夫、という安心感が得られる。

さらにアクセルを緩めるやいなや、「ボボボ、ボン!ボン!」とバックファイア的な音をマフラー内で炸裂させるところなどは、いかにも1980年代のボーイズレーサー的で、なかなか「微笑ましい」。この音は、「レコード モンツァ マフラー」ならではの音だろう。ちなみに0-100km/h加速8.1秒というアバルトの発表値は、1.4直噴ターボ+7速DCTの新型ポロ TSI(9.7秒)や新型ゴルフ TSI コンフォートライン(9.5秒)よりも速い。

パドルシフトでスポーティに

予想以上に楽しかったのは、パドルシフト付の5速セミAT、「アバルト コンペティツィオーネ」。6速ではなく、いまだ5速ではあるが、これが意外にギアのつながりがよく、ダウンシフトもよく受け付けてくれる。「この回転数では落ちないだろう」と期待せずにパドルを引いても、思い切りブリッピングして、3速から2速に、そして2速から1速に落としてくれるのだ。少なくともシフトダウンの速さは、DCTにそれほど見劣りしないと思う。

一方、シフトアップは機構上、どうしてもDCTに劣るが、フィアット500のデュアロジックよりレスポンスは良く、もうほとんど気にならないと思う。なおATモードであればパドル操作中、つまり暫定的なマニュアルモードにある状態でもレブリミット直前で自動的にシフトアップするが、MTモードではレブってしまう可能性がある。基本的には常にATモードがおすすめだ。

「攻めてる雰囲気」が楽しい。最高速は205km/h(発表値)

乗り心地も意外に悪くなく、十分デートにも使えるレベル。ボディの剛性感もまずまずで、そのあたりは大元のベースであるフィアット500の素性を受け継いでいる。オープントップ化の弊害は、ほとんどないと言っていい。あっても気にならないキャラクターが、このアバルト500Cにはある。

ワインディングでの操縦性も、特性に慣れてくると、これはこれで悪くない。特にLSD効果を強化した「TTC」(トルク トランスファー コントロール)のボタンをオンにすると、機械式LSDほど強烈にではなく、いい塩梅にトラクションが掛かり、きれいにコーナーリングできる。ただし振り回すというよりは、あくまで小気味よく、というレベルで、真剣にコーナーを攻めるのには向いていない。7割くらいのペースで「攻めてる雰囲気を楽しむ」のが気分だ。また自然とそういう運転になる。

高速走行もけっこう快適で、クローズド時ならフィアット500の1.2や1.4より明らかに静か。100km/h巡航は2500回転でこなすし、そのあたりの回転域でもトルクフルだ。

最高速はメーカー発表値によると205km/hで、現行のVWポロ TSI(190km/h)、ゴルフ TSI コンフォートライン(200km/h)よりも速い。ま、確かにパワー的には200km/hくらい出そうだが、そこまで本当に出すのには相当に根性が要りそう。シャシー性能が抜群に高いVW車とはそこが大きく異なる。

試乗燃費は11.2~13.2km/Lと予想を上回る結果に

最後に恒例の試乗燃費は、いつもの一般道・高速道路の混じった区間(約90km)で11.2km/Lだった。これは前半をスポーツモードで元気に走り、後半はノーマルモードで流した結果だ。

さらに空いた一般道で、無駄な加速を控えて走った区間では13.2km/Lと、予想外の好数値。またそこそこ交通量のある一般道で、普通に走った区間(30km)でも再び13.0km/Lとなった(距離補正済み)。この燃費の良さには少々驚いたというのが正直なところ。VWのTSIモデルと大差ないからだ。

10・15モード燃費は未発表だが、欧州測定基準では、市街地モード燃費が約11.8km/L、複合モード燃費が約15.4km/L、高速モード燃費が約18.5km/Lで、CO2排出量が155g/km。これは我々の実感にも近く、十分目安になると思う。

指定燃料はもちろんハイオク。また燃料タンク容量は、フィアット500と同じで小さめの35リッターだ。

ここがイイ

楽しさ、デザイン、ボタン式シフト。意外に燃費もいい

先回のアバルト500試乗記と同じ。実に楽しい。特に低速で走っても楽しいのがいい。

また、このデザイン、カラーリングには胸がキュンとなる。この価格帯にして、このスペシャル感。「所有したい」という気持ち、物欲をかき立てるところは見事。

「アバルト コンペティツィオーネ(ABARTH Competizione)」の採用。このクラスでシフトレバーを無くし、スイッチにしてしまったのは革新的。一種のスペシャリティカー、趣味性の高いクルマだからやれたのだと思うが、これは一般車にも降りてきてほしいものだ。

いつものコースでアバルト500(5MT)に試乗した時の燃費は10.8km/Lだったが、今回の500C、5速セミAT仕様でも燃費がそれと変わらない、というか、僅かながら良かった(11.2km/L)のも素晴らしい。

ここがダメ

温暖な季節、低速じゃないとオープン走行は辛い

屋根を切って開けちゃった、という雰囲気の1960年代的サンルーフは、楽しさを得た代わりに、快適性がトレードオフされている。まず、リアウインドウを残した状態の「半開」だと、風の巻き込みが激しく、80km/hを越えた途端に不快な低周波音が発生する。普通のクルマのサンルーフよりはいいが、それと似たような現象だ。

 

リアウインドウまで全開にすれば、その低周波音は出ないが、今度はルームミラーによる後方視界がまったく無くなってしまう。また風が前から後ろにストレートに流れるせいか、ヒーターからの温風も吹き飛んでしまい、外気温10度ではかなり寒い。これはオープンモデルとしてはヒーターが弱いのも一因で、特に下半身への温風が弱い。またレザーシートが標準なのに、シートヒーターがないのも残念なところだ。

 

(photo:フィアット グループ オートモービルズ ジャパン)

さらに速度が60km/h以上出てしまうと、トップはびた一文動かない。頭上だけ開ける、あるいは頭上だけ開いた状態から閉める、という操作も出来ない。

こうした温暖な気候を前提にしたソフトトップ構造は見事にイタリア的とも言える。なので冬でも屋根を開けて快適に走れる昨今のオープンモデル(特に2シーター車)と比べてはいけない。ただ、フォローしておくと、60km/h以下でのんびり走る分には気持ちよさや楽しさが上回る。

アバルト500と同じく、ドラポジ。500Cは2ペダルだから少しマシになったが、ステアリングにはぜひテレスコを付けてもらいたい。

総合評価

シフトはもうスイッチでいい


(photo:フィアット グループ オートモービルズ ジャパン)

昨年乗ったアバルト500と、たぶん大差はないだろうなと思っていたが、「シフトレバーがない」ということに惹かれて、ぜひにとばかり試乗することに。ずいぶん前から「シフトはもうスイッチでいい」とモーターデイズでは書いてきたが、やっとここに来て、しかもアバルトというクルマでそれが実現するとは。

使ってみてはっきりしたことは、これで十分。いや、この方がいいということ。元々5MTのクルマで、そのシフトレバー位置にスイッチが配置されているのは、ちょっと安易な感じもするが、操作性は全く不満ない。改良した方がいいと思うのは、ボタンサイズや造形か。ほとんど同じサイズの丸いボタンが並んでいるが、大きさや形を変えるとさらに直感的に使えると思う。

 

こういったスイッチやボタンばかりでなく、ジャガーのような回転式セレクターや、あるいはトヨタハイブリッド車に多いシフトレバーを小さくしたようなセレクターなど、現在は試行錯誤の段階だ。その中でいろいろ乗り比べると、ボタン式は割に便利で、レイアウトやデザインの自由度も高いと思う。パドルシフトが現在主流になっているように、シフトボタンは果たして今後どうなるか。ぜひ、多くの人が一度試して、感想を声を出してもらいたいものだ。

一分一秒を争うクルマでもないし・・・・・・

このクルマに乗ると多くの人はセミオートマの違和感を口にすると思うが、それを補うギミックがこのスイッチなので、これで相殺(笑)。VWをはじめとするDCTのような完成度はないが、一分一秒を争うクルマでもないし、この出来具合は味というか、キャラクターとして許せると思う。希望としては、ぜひ屋根の開かないボディ(普通のアバルト500)にも載せてもらいたいものだ。さらにはフィアット500にもぜひ。


試乗車スペック
アバルト 500C
(1.4リッター直4ターボ・5速セミAT・339万円)

●初年度登録:2010年10月●形式:ABA-312142
●全長3655mm×全幅1625mm×全高1505mm
●ホイールベース:2300mm ●最小回転半径:-m
●車重(車検証記載値):1150kg( -+- ) ●乗車定員:4名

●エンジン型式:312A3
●1368cc・直列4気筒DOHC・4バルブ・ターボ・横置
●ボア×ストローク:72.0×84.0mm ●圧縮比:9.8
●140ps(103kW)/5500rpm、18.4kgm (180Nm)/2000rpm ※スポーツスイッチ使用時は21.0kgm(206Nm)/2000rpm
●カム駆動:タイミングベルト ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/35L
●10・15モード燃費:-km/L ●JC08モード燃費:-km/L

●駆動方式:前輪駆動(FF)
●サスペンション形式:前 マクファーソンストラット(+コイル)/後 トーションビーム(+コイル)
●タイヤ:195/45R16( Continental ContiPremiumContact2 )
●試乗車価格:357万9000円( 含むオプション:サイドストライプ<左右> 3万1500円、レコード モンツア マフラー 15万7500円 )●ボディカラー:グリジオカンポボーロ
●試乗距離:200km ●試乗日:2010年12月
●車両協力:アバルト名古屋

 
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