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ホンダ アコード 24TL新車試乗記(第245回)

Honda Accord 24TL

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2002年11月22日

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キャラクター&開発コンセプト

北米仕様と欧州/日本仕様の2つで展開

2002年10月10日、7代目アコードがついに日本でも発表された。ついに日本でも、と言うのは、すでにその2ヶ月前に北米仕様がアメリカで発表されており、1ヵ月前には欧州仕様も発表済みだったからだ。

世界3大市場で一番最後に発表された国内向けアコードだが、その基本部分は欧州仕様と同じとなっている。先代は北米、欧州、日本とアコードが3種類存在したが、今回からは2種類になったというわけだ。欧州/日本仕様は、北米仕様に対してボディが一回り小さく、外観デザインもまったく異なる。また、セダンとクーペがある北米仕様に対して、欧州/日本仕様はセダンとワゴンの組み合わせだ。エンジンも北米仕様には3.0リッターV6(240ps)があるが、欧州/日本仕様にはない。

コンセプトは走行性能の高さを目指して「ニュークオリティツアラー」。キャッチコピーは「全身、全域、Hondaイズム」となっている。発売はセダンが10月11日、ワゴンが11月28日、Euro-Rが12月10日とされた。

目標は年間40万台!(ただしアメリカの話)

アコードの最重要マーケットは言うまでもなく北米だ。シビックの上級車種として1976年に登場して以来、北米での累計販売台数はなんと780万台! 世界累計の6割以上にもなる。1982年には乗用車販売台数1位になり、それ以後も15年間、連続首位をキープ。日本メーカーで初めて現地生産されたのもアコードだった。

そんなわけで新型アコードのアメリカでの目標販売台数はなんと年間40万台。つまり月間にすると約3万3000台となり、日本におけるカローラやフィットの1.5倍以上に匹敵する。

一方、日本での販売目標は合計で月間5000台。セダン発売後3週間の受注は計6000台(セダン4500台、ワゴン1500台)とまずは順調なようだ。先代はモデル末期で、平均月販1000台を大幅に割っており、プリモ/ベルノ店向けの兄弟車トルネオを合わせても1500台程度。年間1万台は越える計算だが、それでもアメリカの40分の1程度。ホンダが「欧州向けと一緒でいいんじゃない?」と思っても、無理のない数字か。ちなみに欧州での販売台数も、日本とそれほど変わらない。

価格帯&グレード展開

2.0&2.4リッターで、199~245万円。

以下、主に今回試乗したセダンに話を絞って進めよう。グレードは2.4リッターがラグジュアリーな24TL(245万円)、スポーティな24S(235万円)、ベーシックな25T(215万円)の3つ。2.0リッターが20EL(2WD:214万円、4WD:234万円)と20E(2WD:199万円、4WD:219万円)の2つ。

看板モデルは2.4。最上級グレードの24TLはHiDS(ホンダ運転支援システム)などのオプションが選べるほか、スマートカードキーなどを標準装備。24Sは17インチホイールや黒基調の内装など、スポーティな雰囲気。

2.0リッターがお買い得

いざ買うとなると2.0リッターモデルが価格面で魅力的。199万円の20Eで十分だが、15万円アップの20ELなら、電動シートや「シュクラ製ランバーサポート」、本革コンビシートなどが付いてくる。ガソリンもレギュラー仕様で、10・15モード燃費も13.8km/Lと抜群にイイ(2.4モデルは12.0km/L、ユーロRは11.8km/L)。経済性から言えば、20ELがお薦めだ(実際、初期受注では27%とこのグレードが一番多いらしい)。全車HIDランプ(ロービーム)、左右独立式フルオートエアコン装備。ATはすべて5速となる。2.0でもぜんぜん豪華!

ライバルは、トヨタ・カルディナや日産プリメーラ、スバル・レガシィなどもあるが、やはりマツダ・アテンザ(180~250万円)だろう。排気量やパッケージングなど似る部分は多い(何より5角形グリルが似ている?)。なかなか選び甲斐のある選択だ。

インテRよりもお買い得? なEuro-R

先代同様、走りを追求したユーロR(253万円)は、2.0リッターながら圧縮比11.5で220馬力を叩き出す。エンジンは基本的にインテグラ・タイプRと同じK20Aで、ミッションも同じ6速MT。レカロシートやMOMOステアリングも同じ。ちゃんと4人乗れて、居住性も高く、その上インテRの259万円より6万円も安い! 新型インテRは4ドアの設定もなくなったことだし、家族が増えた(もしくは増える予定の)インテRオーナーにはちょっと気になるクルマかも。

パッケージング&スタイル

Cd値0.26のウェッジシェイプ

サイズは全長4,665×全幅1,760×全高1,445mm。ホイールベースは2,670mm。世界共通ボディのアテンザ・スポーツ(4,670×1,780×1,445mm)と奇しくもほとんど同サイズ。だが、低くワイドで伸びやかなアテンザに対して、アコードはカタマリ感が強い。おおざっぱに括れば、アメリカンなアテンザ、ヨーロッパ調のアコードか。何となくアルファ156っぽさも感じる。

アコードの自慢は低い空気抵抗。Cd値は0.26とスカイラインやメルセデスの新型Eと並ぶ。トランクはかなりハイデッキ。そのため後方視界はあまり良くない(その代わり後方表示用カメラがオプションで用意される)。

「シュクラ」内蔵のシート

室内デザインはオーソドクス。ベージュ系と黒基調があり、24TLにはどちらもウッドパネルを持つ。ベージュに茶のウッドはやや安っぽさも感じられイマイチだが、黒基調に黒のウッドパネルは精悍な印象。空調などのボタン類は整理されていて使いやすい。

シートはヨーロッパ基準で開発され、疲労軽減に配慮したという。従来モデルに対して高さで40mm、幅で43mm大きい背もたれは、プリメーラも採用したシュクラ製ランバーサポートの改良版を内蔵(20Eを除く)。40mmの座面高調節、同じく40mmmのステアリングテレスコ機能でドラポジ設定の自由度は高いが、小柄な人にはそれでも足りない場合があるかも。欧州と同じシートが採用されたため、シート自体の出来はいいのだが大柄な人向きという感じだ。

アクセルペダルがオルガン式になったのもトピック。長時間運転時の疲労軽減に有効という。有名なところではポルシェが伝統的にこの方式を採用している。実際、この方が乗りやすいのは確認済み。

トランクルームはVDA方式で459リッターと不足はない。トランクヒンジのアーム(リンク式ではない)にカバーが付く等、見た目はスマート、実用性も平均的。後席は6:4の分割可倒式。ちなみにアテンザの5ドアの場合は492リッター。数字も見た目も開口部も広い。

個性的デザインのワゴン

アコードワゴンも簡単に紹介。「急降下する隼(はやぶさ)」をイメージしたデザインはかなりアクが強い。真っ直ぐ伸びたリア・オーバーハング部が印象的。人によっては3代目アコードの「エアロデッキ」を思い出すかも。屋根のラインよりウインドウのラインが下がっていくサイドグラフィックはストリームにも似ている。

サイズは4750×1760×1470mm(4WDは1490mm)。セダンよりちょっと長くて、背が高い。ホイールベースは50mm増しの2720mm。車重は100kg以上増えて1500~1620kgだ。

ワゴンとしての機能を追求。

足回りを専用設計(スプリングとダンパーの別体化など)して積載性と使いやすさを追求した荷室は通常時576リッター(先代比87リッター増)、最大時921リッター(同114リッター増)。奥行き1818mm、荷室高865mm、幅は1005mm(同175mm増)と畳一畳を遙かにしのぐ。

セールスポイントはキーレスでも操作可能な電動テールゲート(全車標準!)。これは便利。ミニバン系で最近増えてきた装備だ。新開発「ワンモーションリアシート」は、リアシートを倒す時に自動的に座面が起き上がるため片手で操作可能。

基本性能&ドライブフィール

ガッシリしたボディと足回り

試乗したのは最上級の24TL(245万円)。試乗車には運転支援システムのHiDS(43万円)やインターナビ対応DVDナビ(28万円)が備わり、300万円を大きく越える豪華ハイテク仕様。

乗り始めは「おっ」と思うほどサスペンションの固さを感じるが、すぐに慣れる。固い、というよりボディともども「ガッシリ」という印象。ちなみにごく短時間乗った24Sは1センチ太く1インチ太い215/45R17タイヤのせいか、もう1ランク固い感じがしたが、こちらもすぐに慣れる。

意外にも地味な?2.4リッターエンジン

200ps馬力を誇る2.4リッターi-VTEC(排気側もVTECになった)エンジン(K24A)は、ホンダらしく高回転でパワー炸裂! かというとまったくそんなことはなく、スムーズに淡々と上まで回る感じ。下から上までレスポンス良くトルクもあるが、「ホンダ節」を期待すると物足りない。「そういう方にはEURO-Rがありますよ」ということだろうが、正直言って4ATで乗ったアテンザの2.3リッター(178ps/6,500rpm、21.9kgm/4,000rpm)の方がエキサイティング。

トルクフルで速いが、ドラマチックではない

ワインディングも試してみた。わりとロール、ピッチングの出るシャーシだが、ハンドリングはシャープ。リアタイヤの接地性もたいへん高く、ステアリングを切るとズワーと流れる、なんてこともない。VSA(トヨタではVSC)もトヨタ車ほどお節介に介入してこず、好ましい。セダンながら楽しく(安全に)遊べるあたりはホンダ車の面目躍如だし、先代よりずっとその方向へふられている。ユーロRでなくてもスポーツセダンと呼ぶにふさわしい性格だ。このあたりはCOTY選考委員を刺激したところだろう。アテンザもそうだが、セダンをスポーティな方向へ振ることがセダン生き残り策と各メーカーが考え始めているようだ。EPS(電動パワステ)は改善著しく、今や油圧パワステにまったく遜色なし。

「Sマチック」のマニュアルモード(押してアップ、引いてダウン)は自動シフトアップもなく、レッドの始まる7,000回転オーバーまでブン回る。が、やはりホンダ車にイメージされる高回転の吹け上がりはなく「ドラマチックでやめられない!」という感じはない。走りの限界は非常に高いが、それに比べるとブレーキのタッチはもう少し良くてもいいかなと思う。

いわゆるドイツ車みたいなボディ剛性

圧倒的ボディ剛性が生きるのはやはり高速域。ドライブ・バイ・ワイヤーとなったアクセルを踏み込んでいくと、やんわりリミッターが効く180km/h域でもまったくもって平和。スピード感はとても薄い。パワーに対して圧倒的にシャーシ性能の優った乗り味は、この夏に乗ったオペルの新型ベクトラ(2.2リッター)にも似て、欧州流。もちろんオペルはパワー感でアコードと比較にならないが。アウトバーンで長時間高速移動するにはもってこいかもしれない。

ギアリングはかなり高め。100km/h巡航は5速ATのトップで約2100回転と低い。燃費を稼ぐには有利だが、問題は2,000回転前後でこもり音が発生してかなりうるさいこと(試乗車だけの問題であれば幸いだが)。4速に落として3,000回転まで上げた方が明らかに静かで快適。街中でもこの音はかなり気になった。

手放し運転も可能な(ホントはいけません)HiDS

ウリはやはりハイテクだろう。HiDS(ホンダ・インテリジェント・ドライバー・サポート・システム)は43万円なりのオプション装備(サイド&カーテンエアバッグ込み)。中でもLKAS(レーン・キープ・アシスト・システム)は基本的に日産シーマのものの発展版。フロントウインドウ上部のカメラで捉えた画像(車線ライン)をもとに車線を認識。車線を維持するよう、コンピューターがステアリングを適切に「アシスト」する。こういう時、電動パワステは制御的に便利そう。

ホンダの説明を文字通り読むと、ステアリングは自動的には動かないらしい。なーんだ、と思いつつ、そりゃそうだよね、と納得するが、実際にスイッチオンして高速道路の緩いコーナーで手をそっと離してみると、おおー! ちゃーんと車線をトレースするではないか! ステアリングもちゃんと微妙にだが「勝手に」動く! 「アシスト」と断ったのはあくまでも謙遜、というか、あとで文句言われないための予防線か。

実際、コーナーがきつくなると手放しはさすがに無理で、車線を外れかけると警告音がなる。ちゃんと手は添えて、それなりにステアリング操作はしてあげましょう(一定時間操作しないと解除される)。作動範囲は時速65km以上、半径230m以上のコーナーとのこと(高速道路のほとんどをカバーするらしい)。

最後にはブレーキもガンッと(自分で)踏みましょう

クルーズコントロールの進化版たるIHCC(インテリジェント・ハイウェイ・クルーズ・コントロール)は日本語の説明だと「車速/車間制御機能」だが、それもHiDSに含まれる。フロントの「H」マーク後方の「ミリ波レーダー」により車間を計測。45~100km/h(実際は約110km/h)の範囲内でスピード調節し、前方のクルマとの車間距離を保って走る。つまりは前方車自動追尾システムだ。

アクセルオフだけでなく、ブレーキによる減速制御があるのはセルシオなどと同じだが、意外と強く踏んでくれるのが驚き。もちろんこれも限界はあるので、ちゃんと前を向いて、ブレーキは自分で踏むつもりで運転する必要あり。いずれにしてもこのHiDS、よくお役所が認可したものといえるほど自動運転が可能になっている。しかもアコードというミドルクラス車に装備されたのは拍手。もっと小型の車両にもオプション設定されることを望みたい。

ここがイイ

完全に先代を上回る完成度。プラットフォーム自体は大きく変わっていないため、熟成型のフルチェンジとなり、欧州車水準の固くしなやかな足とトルクフルなエンジンによるスポーティーな走り、背の高いパッケージングによる広い室内、ホンダ車最高峰セダン(事実上)らしいハイテク装備の数々は、最近のクルマの中ではトータルに高得点を稼げるはず。COTY受賞もそのあたりが評価されたと思われる。もちろん、性格がスポーティに振られたこともCOTY審査員の好みに合ったのだろう。一般ユーザーが試乗してもたいへんわかりやすい出来の良さだ。

ドライブバイワイヤーとされたアクセル(わざわざケーブルを介して動くのだが)、電動パワステ、そして数々のハイテク装備は次世代セダンの用件を満たしている。そうした先進性の部分でもアテンザに水をあけていることは確か。パッケージングや走りと言った部分ではアテンザも互角以上かもしれないが、トータルでは確かにアコードが上だろう。

ここがダメ

好みの問題だが、スタイリングにはクルマの内容ほどの先進性、新鮮さが感じられない。セダンゆえ保守性を残した、あるいは欧州のマーケティングを優先した結果だろうか。ワゴンは特にイマイチに感じてしまうのだが。

欧州車同様の、欧州車基準のシ-トに関しては、最後までなじめなかった。かつて欧州車のシートがよかったことは認めるが、それは日本車のシートが悪かったことの裏返しでは。最近の日本車のシートはけして悪くなく、それに比べ新型アコードのシートが圧倒的に勝っているとは感じられなかった。売り物のランバーサポートも特に必要性を感じない。これは前述したように、人間のサイズの問題と思われる。日本人でも大柄な人ならこのシートの評価は変わるだろう。今後も万人が好むシートを作ることは、クルマづくりにおいてもっとも難しい作業となるはずだ。

総合評価

今回は趣を変え、以下、実況風にレポートしてみたい。

さて、アコードに乗り込んでみよう。スマートカードキーを所有していればドアハンドルを握るだけでロックは自動的に解除される。このシステムがあるなら防犯上、鍵穴は要らないはずだが、残念ながら運転席には鍵穴が残っている。早くすべてのクルマがスマートカードキーとなって、「鍵を壊される」不安から解消されたいものだ。

サイド部分が革でお尻の当たるセンター部分がクロスのシートは、すべて革のシートと比べて、冬冷たくなく、夏熱くないのがいい。木目調のパネルはやや質感に欠けるが、インパネなどの樹脂はしっとりとしていてクオリティに問題はない。クラス相応の高級感だ。

スマートキーのため、キーを差さなくてもセルを回すことができ、始動。エアコンは音声認識ボタンを押して「23度」と言うと、好みに設定される(これは未来っぽい)。ステアリング横のNAVIディスプレイは一部タッチパネルで、ずいぶん使いやすくなった。DVDになって地図の表示にも不満がない。3年間地図DVD無償交換を始め、交通情報などが携帯を通じてダウンロードできるインターナビ・プレミアムクラブも無償で利用可能。遠隔地のVICS情報が入手でき、メールの読み上げ機能もあるが、トヨタ、日産の通信カーナビと比べると、大きな驚きはない。

シフトレバーは欧州車風の革ブーツ付き。車庫から出そうとバックに入れればリアの画像が、路地から広い道に出ようとすると前方左右の画像がNAVI画面に表示される(もちろんオプションだが)。コーナーの障害物はセンサーが教えてくれるので3ナンバーボディでも狭いところに入っていけるだろう。電動パワステはなんの違和感もない。

市街地では少し固い乗り心地だが、それが逆にスポーティに感じられる。エンジンの吹けはいいが、高回転型ではない。ワインディングではDから右にシフトを倒し、マニュアルモードで楽しもう。Dのままでもシフトホールド制御によりメリハリのある走りとなるはずだが、マニュアルモードで楽しんだ方がいい。2,3,4速はクロスしているからだ。VSAは任意に切れるが、まあ切らない方が身のためだろう。アクセルはオルガン型でヒール&トゥがきめやすいが、むろんATでは意味がない。

高速道路ではIHCCをスイッチオン。まずクルーズコントロールを最高速にセット(110km/hくらい)。それから遅い車を探してケツにつこう。速い車だと置いて行かれるから、100km/h未満で走行しているクルマの方がいい。LKASをオンにして追尾開始。前車との車間距離は3段階にセットできるが、割り込みを防ぐため一番短いものが実用的。空いている高速では何事もなく、前車に追尾していく。退屈で眠くなって車線がずれそうになると、ステアリングが修正される。ただ手放しにしていたり、ふらつきがひどいと警告されるので注意。

前車が加速するとちゃんとついていくし、もちろん減速もする。ドライブバイワイアゆえ、アクセルに違和感はない。たまたま前車についてインターチェンジに入ったのだが、導入カーブでは見失うものの、料金所に向かっての直線になるとまたちゃんとついていき、料金所手前で減速するのがおもしろいところ。もちろん最後はブレーキを踏む必要があるが、ETCだったらそのまま行けちゃうのでは(現在のゲート開閉式ではちょっと辛いが)。かなり未来的な高速巡航が楽しめる。ただこの速度で巡航しているとあまりの快適性に眠くなるので、その意味ではLKASは有効な装備、と皮肉は言いたくなるが。

経済の活入れのため、ITSを推進したいお役所はこの手の装備に積極的。にもかかわらずやっぱり設定が110km/hまでしかできないのでは宝の持ち腐れ。昔、100km/hになるとチャイムがなったのと同様の「建前」はやめてもらいたいものだ。メーカーには奮起を求めたいところ。

というわけで、よくできている新型アコード。正直な話、走りやスタイリングではアテンザ、ボディや内装のデザインでプリメーラ、オジさんセダンとしてはアリオン、マニアックな人にはレガシィという選択肢がある中、アコードを選ぶ意味は、ハイテク部分なんじゃないか、と思ってしまった。「それはちょっと違う、走りの質を比べてください」とホンダは言うと思うが。

ホンダ アコード 24TL
●形式:LA-CL9●全長4,665mm×全幅1,760mm×全高1,450mm●ホイールベース:2,670mm●車重:1440kg(F:900+R:540)●エンジン形式:K24A●2,354cc・DOHC直列4気筒・横置き●駆動方式:前輪駆動●200ps/6,800rpm、23.7kgm/4,500rpm●10・15モード燃費:12.0km/L●タイヤ:205/55R16(ヨコハマ ADVAN A-046)●価格:245万円(試乗車:375.7万円 ※オプション:DVDナビ(インターナビ対応)28万円、プレミアムサウンドシステム(6連CDチェンジャー&8スピーカー)6万円、HiDS+サイド&カーテンエアバッグ 43万円、フロント&リアカメラ 合計17.5万円、モデューロ・エアロパーツ 18.5万円、同16インチアルミ 10.6万円、同ウッド調室内パネル 合計7.1万円 ●車両協力:本田技研工業株式会社

公式サイト http://www.honda.co.jp/ACCORD/

 
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