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ホンダ アコード ツアラー 24TL新車試乗記(第543回)

Honda Accord Tourer 24TL

(2.4リッター・5AT・315万円)

ワゴンから「ツアラー」に改称。
欧州仕込みの8代目アコードは
日本でどこを目指すのか?

2009年01月30日

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キャラクター&開発コンセプト

欧州テイストを強めた8代目。ワゴンは「ツアラー」に改称

6年ぶりにフルモデルチェンジを受けて8代目となった「アコード」が、2008年12月5日に発売された。セダンとステーションワゴンの2モデルだが、ワゴンは今回から欧州仕様にならって「ツアラー」に改称されている。

高級感や走行性能など『質の向上』を図ったと訴える新型アコードは、やはり先代同様、基本的には欧州アコードと同じ。米国では2代目アキュラ・TSXとして販売される。なお、米国における現行アコードは、日本では現在インスパイアと呼ばれるモデルだ。

販売目標は先代の月間5000台から、月間1000台へと大幅に縮小された。1976年の登場以来、世界累計1600万台(2007年時点、ホンダ調べ)の超メジャー車種としては何とも寂しい数字だが、最近の国内販売動向を見るとそれもやむなしか。

広告キャッチコピーは、先代以上に欧州志向を強めたことを反映して、「ニッポンを面白い方へ連れていけ」。さらに小さく、「この国に、ヨーロッパのロングドライブを」と続く。

ホンダ>プレスリリース>アコードシリーズをフルモデルチェンジし発売(2008年12月4日) http://www.honda.co.jp/news/2008/4081204-accord.html

価格帯&グレード展開

270万円からスタート。ツアラーは22万~30万円高

全車2.4リッター直4・DOHCエンジン(206ps)+5ATのFFで、セダンとツアラー、共に4グレードを設定。ベースグレードの「24E」、主力の「24TL」、エアロパーツやダーククロームメッキ・フロントグリル、18インチタイヤを装着した「24TL スポーツスタイル」、そして車速/車間制御システム「ACC」や追突軽減ブレーキ「CMBS」+E-プリテンショナー、車線維持支援システム「LKAS」を標準装備したハイテク武装グレード「24iL」となる。

2リッターがあった先代は消費税抜きで199万円からだっただけに、敷居が高くなったという印象は否めない。セダンに対して、ツアラーは22万~30万円高だ。

【アコード(セダン)】
■「24E」   270万円
■「24TL」   290万円
■「24TL・Sports Style」   316万円
■「24iL」  380万円


今回試乗したのはツアラーの「24TL」

【アコード ツアラー】
■「24E」   295万円
「24TL」   315万円 ★今週の試乗車
■「24TL Sports Style」   338万円
■「24iL」  410万円

なおホンダの発表によると、発売後1ヶ月の受注(約2000台)の内訳は、セダンが54%、ツアラーが46%。購入層はセダンが50代以上、ツアラーは30~50代の男性が中心という。売れ筋グレードはセダンが「24TL」、ツアラーが「24TL スポーツスタイル」。オプションはHDDインターナビシステムの装着率が約9割と高いようだ。

パッケージング&スタイル

良くも悪くも欧州サイズ

ボディサイズ(セダン)は全長4730mm×全幅1840mm×全高1470mm。ツアラーの全長はそれより+20mm、「スポーツスタイル」の全幅は+10mm大きい。6年ぶりのモデルチェンジであり、先代より80~90mmもアップした全幅が、良くも悪くも「欧州向け」であることを物語っている。

スタイリングはどう評したらいいのだろうか。ツアラーのリアビューはアウディA4アヴァントやシトロエンC5ツアラーを思わせるもので、確かにカッコいい。一方、フロントビューやセダンにはいろいろな要素が入っていて捉えどころがない。例えば先代アコードの面影は当然として、プラットフォーム的に近いインスパイア、発売間近の新型インサイト、国内販売主力のオデッセイなどだ。

ボンネットが低くて、スリークだった昔のアコード、あるいは1990年代に日本で輸入販売された「USアコードワゴン」(4代目および5代目)あたりに馴染みのある日本人には、理解しにくい大きさとデザインかもしれない。

 

インテリア&ラゲッジスペース

スポーティで、横方向に広々。視界も良好

新型インスパイアより若々しく、オデッセイよりスポーティなインテリア。ボディ幅を活かしてショルダー部の室内幅は65mmもアップし、センターコンソールの幅も40mmアップ。大柄なヨーロピアンが並んで乗っても狭苦しくない空間となっている。

ドライバーからの印象は、せり出したHDDインターナビの操作系や堂々としたセンターコンソールに囲まれてけっこうタイトだが、Aピラーは細く、前方視界はまずまず。極太のAピラーや三角窓のステーが視界を狭めていた一時期の反省が活かされている。

パウダースラッシュ製法による弾力のあるダッシュボード表皮は、国内外のDセグメントカー以上の高級車や上級スポーツカーでよく見られるもので質感は高いが、珍しいものではない。操作系は同クラスのホンダ車と似たような感じだ。

サポートワイヤーをショルダー部に内蔵するシートは、まさに欧州向けという感じ。小柄な日本人ではちょっとフィット感が得にくい。オルガン式のアクセルペダルは先代から継承するものだ。

パドルシフトは全車標準。これでやっと「5速」ATらしくなった

新型アコードは、オデッセイ・アブソルート同様のパドルシフトを全車に標準装備している。相変わらず5速ATだが、今まで長く使われてきた1速-2速-D3(1~3速)-D(1~5速)という一見4ATみたいなゲートから、パドル操作でマニュアルシフトするタイプとなった。これでようやく4速を任意で選べるようになったわけだ。

 

パドルは右が+(シフトアップ)、左が-(シフトダウン)という一般的なもの。操作すれば自動的にマニュアルモードになり、放っておくとDに復帰するという使い方も、これまた一般的なもの。マニュアルモードで固定する場合は、シフトレバーを「S」ポジションにすれば良い。従来方式にもホンダが主張するメリットはあっただろうが、とりあえずシフト関係はこれで一般的なものとなり、使いやすいものとなった。

後席空間はちょっとタイト

2705mmのホイールベースは、先代の35mm増しに留まる。横幅も室内幅も増えているのだが、「けっこうタイト」と思えてしまうのはなぜだろうか? 室内寸法を先代と比べてみると、セダンもワゴンも室内高だけが減っており(セダンで-20mm、ツアラーで-30mm)、おそらくサイドウインドウの傾斜も強まっているはずだ。

ツアラーの場合、乗降性はCピラーが寝ているセダンよりはマシだが、やはり足もとの開口部が狭く、足の出し入れがしにくい。快適なリアシートはインスパイアに任せて、アコードはあくまでヨーロッパ流のドライバーズカーということだろう。

積載量より、セダン譲りの走りを優先

ツアラーの荷室は上質感を重視し、荷物がキャビンに飛び込むのを防ぐ巻き取り式カーゴネットを装備するなど、欧州市場を意識した作り。両側にフタ付きの収納スペースを多数用意するほか、パンク修理キットを搭載してスペアタイヤレスとし、床下に69リッターという大容量の収納スペースも確保する。ただし容量(5人乗車時)は406リッターとそこそこだ。

 

タンスや自転車といった大荷物を積むのも得意としない。まずリアシートの背もたれを倒しても水平にならないし、ストラットまわりの張り出しが空間を大いに狭めている。最大容量もこのクラスのワゴンとしては物足りない660リッターに過ぎない。同クラスのワゴン、例えばアウディA4やボルボV70、レガシィあたりの荷室と見比べれば明らかなように、積載性よりもセダン譲りの走りを優先した作りだ。

基本性能&ドライブフィール

パワートレインに関しては全車「アブソルート」

専用エアロパーツを備え、235/45R18タイヤを履く「24TL スポーツスタイル」も人気のようだが、試乗車は225/50R17タイヤを履く「24TL」だ。

エンジンは全車、新型オデッセイの高性能版であるアブソルートと同じ2.4リッター直4・DOHC(206ps、23.7kgm)に統一。変速機もアブソルートと同じ5ATで、使用燃料も同じハイオクとなる。要するにパワートレインに関する限り、今度のアコードは全車「アブソルート」というわけだ。

それでも乗った印象はアブソルートとけっこう違う。まずイイと思ったのが、オデッセイ・アブソルートで気になったアクセルのドンツキがないこと。パワー感は大差なく、軽快感はむしろ車重が若干重いオデッセイの方があるような気がした程度だ。

なぜか落ち着きのない足まわり。本命は「スポーツスタイル」か

オデッセイ・アブソルートとの違いで強く意識されるのは、まるでドイツ車のように硬いボディや足まわりだ。新型アコード専用に片側スポット溶接設備を導入し、ルーフとピラー結合部の剛性を大幅に高めるなど高剛性化には念が入っている。

しかし、それゆえかシャシー全体の剛性感は最新ドイツ車のように、良く言えばガチッとしており、悪く言えばガチガチ。ちょっと落ち着きがなく、徹頭徹尾なめらかに足が動いたオデッセイ・アブソルートとは様子が違う。またロードノイズもやや大きめで、その点でも欧州車っぽい。おそらくその対策だろう、試乗車のタイヤはヨコハマのサイレント系タイヤ、デシベルだった。また、電動パワーステアリングも据え切りから走行中まで常に重め。最新ドイツ車(あくまで日本向けの、だが)と比べても、重い方の部類に入ると思う。

この感覚はペースを多少上げても変わらない。荒れた路面では路面の凹凸を拾って小刻みに上下動するし、直進時でもまるでスポーツカーのように細かく修正舵を与えることが多い。また電動パワーステアリングは全車、VSAと協調しながらアシスト量を調整する「モーション・アダプティブEPS」となっているが、ワインディングではその制御が悪さをするのか、ドライバーが不慣れなせいか、舵角が一発で決まらない。ウエットで走る機会もあったが、スピード域が上がると接地感が低く、このクラスに期待したい盤石の安定感といったものが感じれらなかった。

参考までに今回の試乗燃費は、いつもの試乗コース(約110km)で7.6km/L。流れのいい郊外の一般道を通勤ペースで走った区間(約60km)が9.1km/Lで、トータルでは8.1km/Lとなった。

ここがイイ

ツアラーのスタイル、欧州車的な仕上げ、先進装備の用意

パッと見、とてもカッコいいこと。「おっ、どこのクルマだ?」と思わず振り返ってしまう。特にツアラーのリアスタイル。まさに欧州車というスタイリングは、好きになれれば愛でる対象にできるはず。

もちろん、Aピラーは細くなって視界は広がったし、ボディ剛性はすごく高いし、まさに欧州のライバル達と対等以上に戦える仕上がりになっている。これはちょっとクルマが好きな人が乗ればすぐわかるはず。まさに欧州車といった仕上がりだ。

追突軽減ブレーキなど先代でトピックとなったハイテクの類が、一通り残されていること。パワーリアゲートも全車装備ではなくなったが、ちゃんとある。ダッシュセンター上部に8インチ大型モニターを置くというダッシュ造形は、理想的な位置関係で素晴らしい。しかも画面が奥まっていて、目のピントが合わせやすい。携帯電話のブルートゥース接続も何ら問題なく、すぐにつながった。ダイアル状のプログレッシブコマンダーもこちらが慣れたせいもあってか、なかなか使いやすく感じた。またナビに搭載されたワンセグだが、停止状態でディスプレイに表示→走り出すとナビに変わる→止まってサイドブレーキを引くとまたワンセグに戻る、を繰り返せるのは、アウディA4などと同様で実用的だ。オーディオにはUSB端子も用意されている。

瞬間燃費や航続可能距離など、各種情報を表示するマルチインフォメーション・ディスプレイも見やすくていい。特にホンダ車の平均燃費計は、トリップA、トリップBに連動して2区間で計測できるもので、日産車などと並んでたいへん便利。ガソリン給油時にしかリセットできない(つまり任意にリセットできない)トヨタ車も、この方式だったらと思う。

ここがダメ

日本の道へのマッチング

落ち着きのないハンドリングや乗り心地、ロードノイズなど、日本国内の常用域ではチグハグな走り。オデッセイ・アブソルートは良かったのに、アコードは違うという感じがしてしまう。日本専用のオデッセイ、欧州向けのアコードという性格付けゆえか。また先代にあったハイテクカーとしての顔が強調されてないことも残念。先代同様の先進装備はキープしているが、もっと何かトピックが欲しかった。

なぜかホンダのHDDインターナビは、画面の照度を昼間に合わせると夜は明るすぎてまぶしくなり、夜間に合わせて照度を落とすと昼間は真っ暗になって見えなくなる、という困りもの。ライトをつけても照度が落ちないのは照度センサーの反応の問題かとも思うが、他メーカーでは気にならないのにホンダ車だとなぜか毎回気になる。

全車プレミアムガソリン指定であること。オデッセイの場合、ユーザーはスタンダードモデル(レギュラー仕様)とは違う特別なモデルとして、あえてアブソルート(プレミアム仕様)を選ぶ。しかしアコードを選ぶユーザーはそんな人ばかりではないはず。ここは現行アテンザのように、デチューンしてでもレギュラー仕様だった方が喜ばれたと思う。ホンダならレギュラーでも、他社のハイオク仕様並みにパワーを出せたはずだ。

総合評価

「あヴァさん」のメッセージ

アコードの公式サイトを見ていたら、「アコードへのメッセージ」http://www.honda.co.jp/ACCORD/message/という「皆さまから寄せられたメッセージ」を紹介するところがあった(なんかちょっとやらせっぽいけど)。その中で「あヴァさん 30代」がこう書いている。

「アヴァンシアに乗っているが、満足度が高くて次に買い換えるクルマが見つかりませんでした。(中略)特にアコードツアラーはグラマスなボディデザインで、ひと目で気に入りました。特にリヤサイドからのラインはとてもセクシーで・・・・・・」。

今から10年前、アヴァンシアを大絶賛したモーターデイズとしても、その気持ちはよくわかる。ワゴンが欲しくても、日本車ではいまや絶滅危惧種。だが欧州車としては生き残っている。アコード・ツアラーも「欧州向け」ゆえ、今も存在するわけで、それに関してはありがたや、ありがたやと唱えるしかない。


ホンダ・アヴァンシア(1999年)
(photo:本田技研工業)

ホンダは10年前、セダンでもワゴンでもなく「4ドアの新たな可能性をひらく“新しいカタチの上級車”」と主張して、アヴァンシアを発売した。しばらく前の試乗記では、新型オデッセイこそがその後継車と言えるのでは、と書いたが、3列シートになじめない人がアコード・ツアラーに強くひかれる、というのは理解できるところだ。

「日本のアコード」になっていない

しかし新型アコードとアヴァンシアは、大きく異なっている。パッケージングやコンセプト面では後席に対する考え方の差が大きく、アコードにはアヴァンシアのような広さや使い勝手はない。あくまでドライバーズカーだ。サイズもアヴァンシア(全長4700mm×全幅1790mm×全高1515mm)ですらが、当時の国内向けアコードより65mm長く、95mmも幅広かったが、新型アコード(全長4750mm×全幅1840mm×全高1470mm)はそれよりもさらに50㎜も幅広い。これだけ幅があると、日本では正直なところ実用的とは言いづらい。

アヴァンシアのエンジンは、2.3リッター直4・SOHC(150ps、21.0kgm)+4ATか、3リッターV6・SOHC(215ps、27.7kgm)+5ATだった。これに対して新型アコードは2.4リッター直4・DOHC(206ps、23.7kgm)+5ATだ。新型アコードのスペックはアヴァンシアに2種類あったエンジンのちょうど中間あたりで、しかも5ATであり、動力性能の差は少ないといえるだろう。むろんV6の方がスムーズさはあるはずだ。

まあ、10年前のクルマと比較してどうする、なのだが、もし、あヴァさん30代がV6アヴァンシアのオーナーで、新型アコードのスタイルにひかれて買うと、ちょっと残念な気持ちになるかもしれない。アヴァンシアは斬新でチャレンジングな「日本車」だったが、アコードは本格的な、ある意味では保守的な「欧州車」だからだ。この手のクルマは日本市場はひとまずとして、北米市場向けか、欧州市場向けかに特化し、その一部が日本でも売られているというのが現状だ。チャレンジングなアヴァンシアでも月販3000台が目標だったが、アコードは1000台に過ぎないというあたり、新型アコードが「日本のアコード」になっていない証左といえるだろう。インスパイアは北米仕様アコードだし、そこがちょっと寂しいところ。10年の月日は、すべての状況を変えてしまった・・・・・・。

アコードの歴史は、ホンダ独創技術の歴史だった


7代目ホンダ・アコード(2002年)
(photo:本田技研工業)

クルマが売れないことは、けして不況のせいばかりではないと思う。いわゆる日本製品らしい、ワクワクするような商品をこの十年作れなかった、そして作っても売れなかったことが、今の状況を招いた一因とも思われる。先代アコードが登場した少し後、モーターデイズ編集で「インテリジェントカー」というムックを2003年に発売した(発行元は宝島社)。そこには「アコードの歴史はホンダの独創技術の歴史だ。(中略)CVCCのエンジンを搭載した初代、世界で初めてFF車に4輪ダブルウィッシュボーンサスを採用した3代目、可変ステアリングギアレシオを装備した6代目など歴代アコードには最新のテクノロジーが投入されてきた。7代目もその例外ではなく、自動で車間・車線維持を行うHiDSをホンダで初めて採用した。2002年のイヤーカー。」と書いたのだが。

特に先代はハイテクという日本車らしさで武装したクルマだったが、それも販売には結びつかなかった。その結果、本来のクルマらしさ(欧州車らしいクルマ)で勝負することに回帰したのが新型アコードだろう。もしアヴァンシアのような斬新なパッケージングのクルマがもっと売れ、先代アコードのようなハイテクがもてはやされたとしたら、今頃日本車はもっと違ったものに進化していたに違いない。そしてそうだったら、現在のクルマ不況はいくぶんでも緩和されていたのではないか。新型アコードを走らせながらそんなことを思った。

いずれにしても、ホンダ自らが言うとおり「ニッポンを面白い方へ連れていきたい」そしてそれは「ニッポンにヨーロッパのロングドライブを持ち込む」こと。それが新型アコードの立ち位置だろう。

試乗車スペック
ホンダ アコード ツアラー 24TL
(2.4リッター・5AT・315万円)

●初年度登録:2008年12月●形式:DBA-CW2 ●全長4750mm×全幅1840mm×全高1470mm ●ホイールベース:2705mm ●最小回転半径:5.5m ●車重(車検証記載値):1590kg( -+- )●乗車定員:5名●エンジン型式:K24A ● 2354cc・直列4気筒・DOHC・4バルブ・横置 ●ボア×ストローク:87.0×99.0mm ●圧縮比:11.0 ● 206ps(151kW)/ 7000rpm、23.7kgm (232Nm)/ 4300rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/65L ●10・15モード燃費:11.4km/L ●JC08モード燃費:11.0km/L ●駆動方式:前輪駆動(FF) ●サスペンション形式:前 ダブルウィッシュボーン/後 マルチリンク・ダブルウィッシュボーン ●タイヤ:225/50R17( Yokohama DNA dB )●試乗車価格:-円( 含むオプション:ホンダHDDインターナビ+ETC 34万1250円、スマートキーシステム 6万3000円)●試乗距離:170km ●試乗日:2009年1月 ●車両協力:ホンダカーズ東海

 
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