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スズキ アルト ラパン X / アルト ラパン T Lパッケージ新車試乗記(第542回)

Suzuki Alto Lapin X / Alto Lapin T L Package

(0.66L・122万2200円/0.66Lターボ・142万5900円)

♪ラパン、ラパン、ラパン!
♪シャシーを変えて
♪しっかり走る!
ラパン二世が登場した!

2009年01月24日

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キャラクター&開発コンセプト

「ラパンらしさ」を追求した2代目

2008年11月26日、ラパンが約7年ぶりのフルモデルチェンジを受けて2代目となった。スクエアなエクステリアやオシャレなインテリアといった「ラパンらしさ」を高める一方、昨年のデビューから高い評価を受けている現行ワゴンRの新世代プラットフォームや新世代パワートレインを採用して各種性能を底上げ。ゆえに開発コンセプトはストレートに「グッドデザイン+グッドドライブ」だ。販売目標台数は月間4000台となっている。

スズキ>プレスリリース>新型「アルト ラパン」を発売 http://www.suzuki.co.jp/release/a/2008/1126/index.html

メカニズム的には2世代分の進化


2002年に発売された初代ラパン

初代ラパンは2002年1月にデビュー。当初の目標台数は月間5000台だったが、じわじわと女性層の人気を集めて瞬間的には月間1万台を越えるヒット車となった。デビューイヤーの10月には低圧ターボの「ラパン ターボ」を、2003年9月にはラパンで初めて5MTを設定した高圧ターボの「ラパン SS」を追加している。

初代ラパンのベースは未来的なデザインやパッケージングを売りとした初代MRワゴン(2001-2006年)。つまり元を辿ればそのベースである2代目ワゴンR(1998-2003年)だった。一方、新型ラパンのベースは4代目となる現行ワゴンR(2008年9月発売)なので、今回の新型ラパンは言わば一気に「2世代分」進化したと言える。

なお、ラパンの車名は正確には「アルト ラパン」。新型では「アルト」の表記がさらに目立たなくなったように見えるが、正式名は変わっていない。

価格帯&グレード展開

ノンターボとターボ。全グレードにCVTを用意

グレードは4種類で、下位の「G」と「X」がノンターボ(54ps、6.4kgm)、上位の「T」と「T Lパッケージ」がターボ(64ps、9.7kgm)だ。

「G」はスチールホイールのベースグレード。「X」は、それにアルミホイール、LEDドアミラーウインカー、6スピーカーなどを追加したもので、オプションでホワイト2トーンルーフ仕様も選べる。ターボに設定された「Lパッケージ」は、ディスチャージヘッドライト、フォグランプ、オートライトのセットだ。

変速機については、4ATが依然ノンターボに残るものの、CVTが全グレードで選べるようになった。4ATよりわずか3万1500円(「G」の2WDのみ5万7750円)高いだけなので、CVTが選ばれる率はかなり高くなるだろう。

■「G」  104万7900円(4AT)/110万5650円(CVT)

「X」  119万700円(4AT)/122万2200円(CVT) ★今週の試乗車

■「T」  135万7650円(CVT)

「T Lパッケージ」  142万5900円(CVT) ★今週の試乗車

※4WDは「G」の4ATのみ15万4350円高で、それ以外は12万8100円高

パッケージング&スタイル

「グッドデザイン」だ

今回の試乗車はノンターボの「X」とターボの「T Lパッケージ」の2台だが、ボディサイズはまったく同じ。全長3395mm×全幅1475mmは当然として、全高は1510mm。今どきの軽自動車としては、かなり低めだ。

でもってホイールベースは新型ワゴンRと同じ2400mmもあるし、Aピラーおよびフロントウインドウの位置も前方に移動したため、横から見るとちょっとダックスフントみたいに見える。しかしそれが妙に愛らしく、デザイン的にもよくまとまっている。グッドデザイン賞にも選ばれた新型ラパンだが、確かに「グッドデザイン」だ。

ウサギマークがこんなところにも!


試乗した「X」はオプションのホワイト2トーンルーフ仕様。色はエアブルーメタリック

ちなみにノンターボとターボとでは、外観の差別化も特になく、むしろつとめて同じにされている。エンジンの真上にインタークーラーがあるターボにも、それを冷やすためのインテークはあえて設けられていないし、タイヤやアルミホイールも共通だ。すべては「ラパンらしさ」のため、ということだろう。

強いて言えば、「X」では試乗車のようなMINIクーパー風のホワイト2トーンルーフ(自動的にアルミも白にペイント)を選択できる点くらいか。先代にもあったものだが、むしろ新型のターボにもこのオプションは欲しかったところ。

 

こちらは「T」(ターボ)の「Lパッケージ」

さらに「ラパンらしさ」の追求は続く。例えば、車体のいたるところに配されたラパン(フランス語でウサギ)マークだ。フロントグリルをはじめ、リアエンブレム「Lapin」の「i」、リアコンビランプレンズ、果てはマルチリフレクター式ヘッドライトの反射板やインテリジェントキーにまでウサギのマークが付く。ターボ車のシート地にあるドット模様も、よく見るとウサギ顔だ。

 

インテリア&ラゲッジスペース

横一面のインパネを継承しつつ、インパネシフトを採用

先代で好評だったフラットなインパネを新型でも継承。こういうものをガラッと変えてしまうことが多い日本車にあって、「いいものは残そう」という意志が感じられる。先で触れた通り、フロントウインドウが前に出たことで、広々感もずいぶん増した。

機能面では先代のコラムシフトに代えてインパネシフトを採用するなど、しっかりアップデート。キーレスプッシュスタートもついに全車標準となっている。さらに、新型ワゴンR(スティングレーを除く)には設定すらなかったチルトステアリング&運転席シートリフターがラパンには全車標準になっている。装備に関しては、スティングレー並みに至れり尽くせりだ。

 

こちらはターボの内装。ウサギ顔のドットが並ぶ黒のみ

なお、内装色はノンターボにはアイボリー(どちらかと言えば寒色系ボディカラーに設定)とブラウン(同じく暖色系ボディカラーに設定)を用意。ターボの内装はボディカラーに関係なくブラックのみとなる。

液晶モニターは燃費、エンジン回転、さらには「ウサギ」キャラも表示

機能面でちょっとびっくりしたのが、単眼メーターの下にある液晶ディスプレイだ。燃料計に加えて平均燃費や瞬間燃費を表示するのは想定内だが、さらにタコメーターモードも備えている。なくてもそう困らない回転計だが、やはりあるに越したことはない。

そんなことよりも、女性にとって嬉しいのはウサギのキャラクターが登場して「Hello!」とか「See You!」とか言ってくれることだろう。実際には表示だけで音声はないが、誕生日には「Happy Birthday!」と忘れずに祝ってくれる。このウサギには特に名前がないようなので、ラパンの飼い主となった人はまず最初に名付け親となっていただきたい。

ほかにも、ドアパネルには写真や画像を飾れるフォトフレームがあるなど、非クルマ的な意匠はかなり手がこんでいる。開発時には社内の女性スタッフから意見を募ったというが、確かに男性からは出てこないアイディアだろう。

軽自動車の最適解

新型ワゴンR譲りのプラットフォームということで、ホイールベースは2400mm。なので「前後方向に」という但し書きはつくが、前席も後席も先代よりずいぶん広くなった。これ以上の室内前後長はもう要らないだろう。シート自体もクッションの厚味を残した座り心地のいいもので、リクライニングも8段階と細かく調整できる。

あとは横方向に余裕があれば完璧だが、軽自動車の枠(全幅1480mm未満)、ひいては日本の道路や駐車スペースの事情を考えれば、最適解だろう。

新型ワゴンRやパレット同様、スペアタイヤレス

荷室スペースも軽自動車としては十分。荷物より人間を優先した作りなので、背もたれはパタンと前に倒れるだけ。ワゴンRのような座面の沈み込み機構も付いていないが、段差ができないように荷室フロアが少し上げ底になっている。

床下にはスペアタイヤの代わりにパンク修理キットとパンタグラフジャッキなどの工具、収納スペースがある。この点はワゴンRやパレットとおおむね同じだ。

基本性能&ドライブフィール

走りの良さはワゴンR譲り、というかそれ以上

試乗したのはノンターボの「X」とターボの「T」(Lパッケージ)。ノンターボには4ATもあるが、試乗した2台はいずれもCVTだ。

手っ取り早く結論を言うと、走りの性能はワゴンR同様というか、それ以上。ワゴンRより背が低く、重心が低く、車重も軽いのが効いている。特に低回転からトルクのあるターボは「ついに軽でここまでやっちゃったか」とつぶやいてしまうレベルだ。

CVTを選びたくなるノンターボ。普通車キラーのターボ

いつも通り細かく見ていこう。ノンターボのエンジンは、おなじみの3気筒「K6A」型(54ps、6.4kgm)。そろそろこちらもおなじみと言っていいCVTはジヤトコ製の「JF012」型だ。660ccの自然吸気ゆえ予想通りの非力感はあるものの、それは普通車と比べての印象。1世代前の軽(ノンターボの3ATとか)から乗り換えれば、まさに隔世の感がある。

4ATも選べるノンターボだが、変速ショックがないことや低回転での巡航が可能な点はCVTの大いなるメリット。CVT特有のスリップ感やベルトノイズも気にならないから、やはり数万円出してもCVTを選びたくなる。10・15モード燃費も約1割違うから(4ATの22.5km/Lに対して24.5km/L)、走行距離が多いユーザーなら迷わずCVTだろう。

ターボ(CVTのみ)はやはり段違いにパワフルで、特に3000回転くらいからグググッと盛り上がってくるトルク感が気持ちいい。普通車のように軽くアクセルを踏み、3000回転くらい回すだけで余裕の走りができるから「軽自動車に乗ってる」感がぜんぜんない。少なくとも日本の路上では、普通車の1~1.2リッタークラスよりいいかも?とすら思えてしまうエンジンだ。

低重心ボディ+新世代シャシー=もはや重厚

ワゴンRとの違いを感じるのは、何と言っても視点の低さだ。厳密な意味で重心がどれくらい低いかは不明だが、全高はワゴンRに対して150mmも低いし、着座位置も低い。おかげでいかにもオーソドクスなクルマらしい安心感がある。

この低重心ボディに新型ワゴンRで長年の鬱憤を晴らした新設計サスペンションが加わったことで、走行感覚はもはや「重厚」とすら言えるもの。特にノンターボだと、ホンワカしたラパンのキャラクターには過剰とも思えるほどしっかり感がある。案の定、足まわりはタイヤも含めてターボとまったく同じだという。いずれにしろワゴンRの時にも書いたが掛け値なしに、軽自動車として、ではなく、スモールカーとして文句のない基本性能だと思う。

もちろん高速巡航もお手のもの。(予想通り)風切り音は大きめ

100km/h巡航時の回転数はノンターボが3000rpmくらい、ターボでは2500rpmくらい(負荷によって上下動が激しいため、あくまで目安)。切り立ったフロントウインドウ周辺から発生する風切り音はそれなりにあるが、全体としての静粛性は十分。浜松・浜名湖周辺で名物の遠州灘から吹きつける強風を受けても、直進安定性は感心するほど乱されない。100km/h巡航時に瞬間燃費計を見ると20km/L以上をキープしていたから、高速でのエコランも得意そうだ。

最高速はノンターボでも頑張れば130km/hは現実的。ターボなら速度リミッター(サービスマニュアルによると135km/hで作動)に楽々タッチするが、むしろ3000回転前後のトルクを活かしてゆったり高速巡航するのがふさわしい。追い越し時の「待ち時間」も短く、エンジンをブン回すまでもない。この時のパワー感もやはり1.0~1.2リッタークラスの普通車と同等と思えた。

なお、試乗条件がいいのであくまで参考ながら、今回の燃費はノンターボが17km/L台、ターボが13km/台Lだった。10・15モード燃費はノンターボ(CVT・FF)が24.5km/L、ターボ(CVTのみ・FF)が23.0km/Lだ。

ここがイイ

デザイン、ハードウエアの完成度

ロングキャビンとしながら、ラパンらしいフロントウインドウを立てたデザインをキープしたこと。グローバルで展開することになった新型キューブがフロントウインドウとルーフを緩やかにつなげたことで、スタイリングに関しては「キューブらしさ」を少し失ったのと対照的。おかげで運転席前方の空間は相当に広いが、タントみたいな違和感はない。落ち着きを保てる、めいっぱいの広さといったところだ。

ウサギマークの徹底した反復。モチーフの反復は工業デザインの定番手法だが、それの日本的パロディのようで画期的。これが某有名キャラクターとかだと興ざめだが、ちゃんと自動車のキャラクターと融合している。ドアにあるフォトフレームといったあたりの遊び感覚も楽しい。

液晶ディスプレイにあるタコメーターモード。スポーツカーでもない限り、もはやタコメーターなど必要のないものだが、上で書いたようにあるに越したことはない。液晶内なら必要に応じて呼び出せるし、製造原価的にも安くあがるはず。これは今後他メーカーも追従すべきだろう。

走りや燃費といったハードウエアの完成度は上で触れた通り。とにかくよく出来ている。

ここがダメ

今のところ女の子向けに特化されていること

あえて言えば、ターボだとブラック内装しか選べないこと。ここはメーカーも悩んだ部分だと思うが、「ターボでブラウン内装」という選択が閉ざされているのは、ターボの出来がいいだけにちょっと残念。また、あまりに女性向けに特化したキャラクターやモデルバリエーションも、男性からすれば残念な部分。「男の子向け」も含めて、今後の展開に期待したい。

総合評価

海外でも売れそう

その出来の良さには、言葉を失ってしまう。スマートクーペなんか乗ってる場合か、と思うほど、もはや文句なし。ワゴンRも素晴らしかったが、ラパンでは低重心となったことで、乗り味がクルマとしてごく自然になった。横風の影響も少ない。さらに乗り心地のよさ(重厚感すらある)、走りの力強さ(ノンターボでエアコンをオンにしても気にならない)、CVTのマナーのよさ(滑り感がほとんどない)など、軽規格ゆえにどうしようもない横幅以外は、何一つ不満がない。先代でも高速巡航は楽にこなしたが、新型はそれよりはるかにレベルアップしている。軽はいったいどこまで進化するのだろうか。

こうなると日本オリジナルの「Kei」セグメントとして、「このまま」海外に出したいくらい。北米市場でもスマートが1万台以上売れるくらいだから、ラパンでもそのファニーなスタイリングゆえ案外売れるのではないか、とも思う。英国圏なら同じ右ハンドルだし、安全基準の点でも敷居が低いはず。その場合でも660ターボのままで十分だ。

中高年にも訴求したい

また2009年のオートサロンにはスズキが作ったラパンのカブリオレが出品されていた。内装のゴージャスな仕上げは素晴らしかったが、ちょっと胴長ゆえ、かっこよさは今ひとつ。それより前席部分だけキャビンを残し、胴長を生かしてピックアップトラックにしてもらいたい。以前のラパン試乗記でも書いたが、名車マイティボーイの復活だ。実際、オートサロンには街のビルダーによる旧ラパンのカスタムトラックが出ていたが、なかなか素敵だった。

ラパンは女性向けというイメージが強いが、意外に男性にも売れている。特にミニバンタイプの軽を嫌う中高年の軽ファンだ。なるほど、低くて落ち着いた(ノスタルジックな)印象のあるダークカラーのラパンなら男性にも悪くないし、ライバルも見あたらない。テレビCMに使われている音楽のオリジナルは、1960年代の英国バンド「スモール・フェイセス」のもの。そのあたり、中高年にも訴求したいという選択なのかもしれない。古いクルマを知るその世代なら、ラパンには何ら不満はないはず。そして日本車の進化を実感できるはずだ。

クルマ業界にもいよいよ構造改革が必要だ

ところで自動車不況の中、クルマが売れない現状は、代替え時期(車検)が来ても、車検を取ってまた乗ってしまうから、という理由が大きいと思う。しかし軽への乗り換えなら維持費が安くなるので、車検を機会に軽に替える、というケースが多々ある。それゆえ軽自動車は今も比較的好調だ(いわゆる自社登録という悪しき習慣のせいかもしれないが)。そしてラパンなら前述のように、おおよその人がなんら不満を持たないはず。こうなると軽の維持費が安いというより、小型車との維持費の差があまりに大きいのではないか。

軽の税金を上げろ、というのではなく、すべての「クルマを維持するためのお金」をもう一度全面的に見直すことこそが、この時期、最も重要だと思われる。自動車税や重量税などの税金、自賠責保険などの大幅な引き下げだ。これはクルマ人気をもう一度復活させるためのカンフル剤となるだろう。課税方法もCO2排出量課税法に変えてもいい。2009年の正月に帰省のクルマが増えたというのは、相乗りすれば公共交通機関より安いゆえ。クルマはうまく使えば経済的なものなのだ。それゆえ人々の「クルマには金がかかる」という意識を少しでも変えさせなくてはならないと思う。

もう一つは車検制度の改革だろう。例えば、ほとんど形骸化してしまった車検制度はもうやめてもいいと思う。とはいえ乗りっぱなしでは問題も出そうだから、年に一回の点検(1万円程度)くらいは義務化した方がいい。これまでは車検で金がかかるからクルマを乗り換えたが、今は車検があるからそれまでは乗る、車検を取ればさらに2年乗るということで、かえって販売に支障が出ているようにも思われる。

税制を変え、保険を見直し(任意保険も)、月々ケータイ並みの支払いでクルマに乗れるような状況を作り出さない限り、クルマ離れは今後も進み、やがては日本の国力そのものが落ちていくように思われる。クルマ業界にもいよいよ構造改革が必要になってきた。

試乗車スペック
スズキ アルト ラパン X
(0.66L・CVT・122万2200円)

●初年度登録:2008年11月●形式:DBA-HE22S ●全長3395mm×全幅1475mm×全高1510mm ●ホイールベース:2400mm ●最小回転半径:4.4m ●車重(車検証記載値):800kg( 500+300 )●乗車定員:4名●エンジン型式:K6A ● 658cc・直列3気筒・DOHC・4バルブ・横置 ●ボア×ストローク:68.0×60.4mm ●圧縮比:10.5 ● 54ps(40kW)/ 6500rpm、6.4kgm (63Nm)/ 3500rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:レギュラーガソリン/30L ●10・15モード燃費:24.5km/L ●JC08モード燃費:-km/L ●駆動方式:前輪駆動(FF) ●サスペンション形式:前 マクファーソンストラット/後 I.T.L.(アイソレーテッド・トレーリング・リンク) ●タイヤ:155/65R14( Falken Sincera )●試乗車価格:122万2200円( 含むオプション:ホワイト2トーンルーフ 4万2000円)

試乗車スペック
スズキ アルト ラパン T Lパッケージ
(0.66Lターボ・CVT・142万5900円)

●初年度登録:2008年11月●形式:CBA-HE22S ●全長3395mm×全幅1475mm×全高1510mm ●ホイールベース:2400mm ●最小回転半径:4.4m ●車重(車検証記載値):820kg( 520+300 )●乗車定員:4名●エンジン型式:K6A ● 658cc・直列3気筒・DOHC・4バルブ・ターボ・横置 ●ボア×ストローク:68.0×60.4mm ●圧縮比:8.9 ● 64ps(47kW)/ 6000rpm、9.7kgm (95Nm)/ 3000rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:レギュラーガソリン/30L ●10・15モード燃費:23.0km/L ●JC08モード燃費:-km/L ●駆動方式:前輪駆動(FF) ●サスペンション形式:前 マクファーソンストラット/後 I.T.L.(アイソレーテッド・トレーリング・リンク) ●タイヤ:155/65R14( - )●試乗車価格:142万5900円( 含むオプション:- -円)

●試乗距離:-km ●試乗日:2009年1月 ●車両協力:スズキ株式会社

 
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