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BMW Z4 sDrive23i新車試乗記(第575回)

BMW Z4 sDrive23i

(2.5リッター直6・6AT・523万円)

ロードスターとクーペが合体!
新型Z4はストレートシックスの
快音堪能マシンだった!

2009年10月17日

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キャラクター&開発コンセプト

Z4ロードスターとZ4クーペが一つになった


今回試乗したZ4 sDrive23i

約6年ぶりにフルモデルチェンジし、2代目となった新型Z4が2009年5月16日に日本で発売された。Z3の後継として2002年に登場したZ4だが(日本発売は2003年)、2代目は先代のソフトトップ(幌)に代えて電動メタルトップを採用。先代のクーペ版であるZ4クーペの後継車という役割も担っている。

■参考
・新車試乗記>BMW Z4 2.5i (2003年8月)

価格帯&グレード展開

2.5リッター+6AT車は523万円。3.0リッター+7DCT車は695万円


ボディカラーは全8色。試乗車はアルピンホワイトIII

新型Z4にはFRであることを表す「sDrive」というグレード名が付くようになった。これは4WDを意味する「xDrive」と対になる。

今回日本に導入されたのは、2.5リッター直6+トルコン6ATの「sDrive23i」(523万円)と3.0リッター直6ターボ+7速DCT(デュアル クラッチ トランスミッション)の「sDrive35i」(695万円)の2モデル。BMWやメルセデスにはままあることだが、グレード名と排気量が一緒ではないことに注意されたい。

エンジンスペックやメカニズムの点で言えば、注目は「sDrive35i」だが、販売面では価格が手頃で、性能も十分な「sDrive23i」が主力で、今回試乗したのもその23i。HDDナビ+フルセグ地デジチューナーは全車に標準装備される。

■sDrive23i  6AT    523万円  右ハンドル  ★今週の試乗車
 2.5リッター直6(204ps、25.5kgm)
 10・15モード燃費:11.4km/L
■sDrive35i  7DCT   695万円  右/左ハンドル
 3リッター直6 直噴ツインターボ(306ps、40.8kgm)
 10・15モード燃費:9.7km/L

パッケージング&スタイル

全長(オーバーハング)を伸ばしてトップ収納スペースを確保

ボディサイズ(先代Z4比)は全長4250mm(+150mm)×全幅1790mm(+10)×全高1290mm(+5)。ホイールベースの2495mmは先代と同じ。

全長(実質的にはオーバーハング)が拡大されたのは、主に電動ハードトップの収納スペースのためのようだが、見た目のバランスは先代よりむしろ良いと思えるほど。コークボトルのようなボディの「くびれ」や削りだしたようなシャープなプレスラインが古典的でもあり、モダンでもあるプロポーションを強調している。

 

拡大されたキドニーグリルや筋肉質のリアフェンダーも迫力モノで、良い意味で「ちょっと得体の知れない」感じ。一般の人なら「ひょっとして1000万円くらい?!」と思ってしまうのでは。

なお、リアクォーターにもサイドウインドウがあるが、運転中は助手席側のヘッドレストが邪魔なため、斜め後方視界には寄与しない。それでも窓を付けた理由の一つは、BMWデザインの特徴である「ホフマイスター キンク」(1960年頃のBMWデザインディレクターであるヴィルヘルム・ホフマイスターに由来)と呼ばれる独特のデザイン(ガラス後端が弧を描く)を実現するためか。これがあると、真横からでもBMWに見える。

インテリア&ラゲッジスペース

コックピット感と広々感を両立

コックピット感を維持しつつ、高級感も備えるにいたった新型Z4のインテリア。先代よりも、ある意味常識的なデザインとなった。クローズ時の天井はベージュ色の生地で覆われ、ルーフ展開用のリンクやロックも目に入らず、まったく普通のクーペのように見える。

 

センターコンソール付近にはトランスミッションが陣取るが、張り出しは小さく、足もとから頭上まで窮屈さはほとんどない。マツダ・ロードスターがタイト過ぎると感じる人でも、Z4なら大丈夫。

パーキングブレーキはしっかり電動化されており、このあたりにも上級を目指していることが見てとれる。なぜか発進しても自動解除はされず、スイッチを押して解除する必要はあるが、操作はしやすいので煩わしくはない。

iDriveは今や何の違和感もなし

HDDナビは電動格納式の8.8インチ超ワイド(8:3)液晶モニターを備えた立派なもの。他のBMW車と同じく、新デザインのiDriveコントローラーが採用されている。初期のiDriveコントローラーに比べて、見た目はずいぶん普通になったが、操作性はまったく問題なく、レクサスのリモートタッチと並んで甲乙付けがたいものだと思う。地デジチューナー(ワンセグ/12セグ自動切替)も標準装備。

「23i」の標準シートはファブリック。オプションもいろいろ

試乗車のシートは「sDrive 23i」に標準装備のファブリック仕様。横方向のサポート性は高くないが、その分乗降性はいい。もちろんオプションでは、電動レザーシートやサポート性の高いスポーツシートなども選べる。

標準シートの場合、ポジション調整はすべて手動で、シートリフターも最近珍しい?スプリング式。レバーを引いて体重を抜くと座面が上がり、体重をかけると沈むという、欧州車には昔からよくあるものだ。Z4のものはスプリングが少し弱いようで、体重をかなり抜かないと上げにくかった。足を前に投げ出す恰好なので、体を持ち上げにくいせいもある。

また座面の角度が調整できないのも最初は不満に思えたが、これはしばらく乗っているうちに慣れるはず。

電動ハードトップは約20秒で開閉。微低速なら操作可能


オープンにする時はまずリアガラスが持ち上がり、ルーフと重なる

アルミニウム合金製のリトラクタブル ハードトップは、ロックも含めてオール電動。他メーカーの電動トップ同様、動作は電子制御されており、センターコンソールのスイッチを押し続ければ、約20秒で操作は完了する(カタログおよび実測で確認)。押し続けると計4枚のサイドウインドウも最後に開閉してくれるから、それを含めても約25秒といったところ。

 

トランクリッドが後ろヒンジで開き、トップが収納される

ところで、先代Z4のソフトトップは微低速でも開閉操作だったが、今回のメタルトップに関しては、停止中でしか操作できないと事前に聞いていた(いくつかの専門誌にもそう書かれている)。しかし実際に今回操作してみると、操作はDレンジのままでも可能で、クリープで動きながらでも(だいたい5km/hくらいまでか)、問題なく操作の開始や継続が可能だった。

 

さすがにそれ以上の速度で試すのは自重したが、これだけ出来れば実用性は十分。ポルシェの911カブリオレやボクスターのように50km/hまで開閉可能なものもあるが(あちらは幌)、とりあえず信号待ちの間に焦らず操作するにはこれで十分。

クローズドならゴルフバッグ2個が積める

メタルトップ収納時(あるいはオープン可能な状態)のトランクルーム容量は180リッター。ボディサイズが大きい分、マツダ・ロードスターRHT(150リッター)より2割ほど多い。

 

またクローズド状態であれば、ルーフ収納スペース確保用の仕切り(トランクルーム パーティション)を格納することで、ゴルフバッグが1個入る310リッター(先代比+50リッター)まで容量を拡大できる。

 

面白いのはトランクスルーも出来ること。これを使えばゴルフバッグを2個、あるいはオープン時でも2組のスキー板を積めるという。試乗車には室内を汚さないための袋(トランスポーテーション バッグ)がオプションで付いていた。

 

もちろんBMWゆえZ4もランフラットタイヤ仕様。スペアタイヤやパンク修理キットは搭載されず、荷室床下にはバッテリーのみが収まる。

基本性能&ドライブフィール

試乗したのは2.5リッター・6ATの「23i」

試乗したのは2.5リッター直6(204ps、25.5kgm)の「23i」。7速DCTとなる35iと異なり、変速機はトルコン式の6ATとなる。

まずはクーペ状態で走り出す。車重はZ34型フェアレディZとほぼ並ぶ1500kgだが、排気量は3分の2程度なので驚くほどのパワーはない。6ATということで、発進時の力感もごくごくマイルド。いったん動き出すと次々にシフトアップし、粘りのある低速トルクにモノを言わせて、低回転で力強く走る。こういった走りだと、エンジン音も静かで、ロードノイズもほとんど聞こえない。クーペ時の静粛性は、本物のクーペに遜色ない。

一方、乗り心地はハードで、路面の凹凸が激しいところでは、かなり上下に揺すられる。またハードトップのあたりから樹脂パーツがこすれるようなギシギシ音がたまに出るのも少し気になるところ。一人で運転している時はいいが、助手席に人を乗せた時は、舗装の悪さを恨みそうになる。このあたりの乗り心地が気になるなら、10mmローダウンとなるものの電子制御ダンパーで乗り心地はむしろ良くなるという「アダプティブMサスペンション」をオプションでどうぞ、ということか。

真骨頂はオープン&「スポーツ」モード

しかしZ4本来の姿はやはりオープンカーだ。開発陣の本音とも思えるスポーティな走りは、そのハードトップを開け放った状態で味わえる。

その時にぜひ試すべきなのが、スロットル特性(エンジンレスポンス)、シフトプログラム、パワーステアリングのアシスト量を変化させる、「スポーツ」モード。センターコンソールのスイッチを押すと、さっきまで大人しかったエンジンがいきなりイキイキとレスポンスするようになり、エンジンサウンドも「クァァァァァン」と一気に刺激的になる。4000回転くらいから早くもそんな感じになり、しかも絶対的なパワーがない分、スピードを出さずにサウンドを楽しめるのがいい。BMWの「M」モデルを思わせような、あるいはオートバイの4気筒エンジンのような、かなりレーシーな音。

 

また通常モードだと燃費重視で大人しい6ATも、「スポーツ」モードだと俄然シャープに変身。パドルシフトでシフトダウンすると(これが少々やりにくいのだが)、「ファン!」とブリッピングして瞬時に回転を合わせるあたりなど、「これ、DCTだったっけ?」と勘違いしそうなほど。回転落ちも、最近のクルマにしては珍しく速い。こんなことが出来るのも、もともとバランスのいい直6だからか。

また、あくまで感覚的なものだが、クローズド時に感じた乗り心地の荒さも、オープン時だとほとんど気にならなくなる。路面の凸凹を飛び越えてゆくような、ある意味跳ねるようなところは変わらないが、それがオープン時だとスポーティで面白い。またサイドウインドウを閉めさえすれば、風の巻き込みは100km/hオーバーでも少なく、キャビンは快適に保たれる。

 

なお、「スポーツ」モードの先にある「スポーツ+(プラス)」モードは、トラクションコントロールなどDSCの働きを制限するもの。ある程度のホイールスピンやスライドを「一定限度まで許容する」らしい。実際、普通の「スポーツ」モードでは、コーナーの立ち上がりでトラクションコントロールが介入し(警告ランプが点滅)、一瞬加速しなくなる瞬間がある。ましてサーキット等でスポーツ走行を楽しむ場合には、これがかなり気になると思うので、「スポーツ+」はそういう時に使うのがいいだろう。一般道では「スポーツ」モードで十分であり、もちろんその方が安全。

試乗燃費は8.6km/L

今回も大体いつものパターンで約190kmを試乗。参考までに試乗燃費は、一般道・高速の混じった区間(約130km)で8.6km/L。一般道で無駄な加減速を控えた区間(約30km)で8.9km/L、高速道路を100km/h前後で走った区間(約30km)で11.6km/Lだった。ちなみに100km/h巡航時のエンジン回転数は約2100回転。

総じて、信号機がそれなりにある一般道で10km/Lを維持するのは難しそうが、「これなら燃費面でも7速DCTじゃなくていいか」と思えるレベルと思う。

ここがイイ

エンジンサウンド、低速でも操作できる電動トップ、高い実用性、使いやすいナビ

スポーツモード時の走り。パワーはないが、特にオープン走行時のエンジンサウンドは最高で、特に回転落ちの早さは「いかにもスポーツカー」という感じ。3.7リッターでパワーこそあるが、サウンドもレスポンスも今ひとつなフェアレディZにこそ、こんな2.5リッターモデルがあれば、と思えてしまう。

信号待ちでも気楽に開閉できるリトラクタブルハードトップ。特にクリープ程度なら、開閉操作できる点がいい(メーカー自身は積極的にアピールしていないが)。マツダのロードスターRHT(AT車の場合はPかNレンジでしか操作できない)あたりには、ぜひ操作条件の変更を望みたい。

 

意外に広い室内、意外にいい乗降性、高い静粛性、耐候性に優れたハードトップ、よく工夫された積載性やユーティリティなど、見た目とは裏腹に実用性が高いこと。ノーマルシートのサポート性はイマイチだが、そのかわり乗り降りはしやすい。「使えるスポーツカー」だ。それでいてデザインもいい。価格はこの23iなら500万円ちょっとだが、もっと高そうに見える。

回転しながら立ち上がるナビ画面は、たいへん見やすい「高い」位置にある。タッチパネルではないからできることで、今後、カーナビゲーションはノンタッチ・コントローラー式になっていくはず。純正ならではの超ワイドな画面は、左右にガイド部分が表示されても地図の面積が確保されるから、たいへん便利だ。地図のデータもかなり新しかった。

ここがダメ

パドルシフト(ダウン側)やシートリフターの使いにくさ。乗り心地

パドルシフトは、BMW流に表側のスイッチを親指で押してダウン、裏から引いてアップだが、ダウンはどう考えてもやりにくい。ステアリングの10時と2時を握って、さらに手のひらを内側にずらさないと操作出来ないのは、手の小さい日本人だけの問題ではないはずだ。シフトアップはレッドゾーンに達すると自動で行われるので、いっそアップとダウンを入れ替えてしまえばいいのだが。

クローズド時の乗り心地はかなり硬め。また、ギシギシと内装がこすれる音は、オーナーになれば気になる部分だろう。たぶんちょっとしたフィッティングで消せると思うのだが。また、本文で指摘したとおりシートの上下調整用のダンパーが弱いのは問題。また小柄な人のポジション合わせのためには、もう少し持ち上がってもらいたいところ。

アゴを打たないように気を付けるのはスポーツカーの宿命だが、特にZ4の場合は気を使う。また、リアバンパーやマフラーも低いため、バックする時もクルマ止めに要注意。

総合評価

大人びた印象となった

先代のZ4は、ボディサイドのBMWエンブレムを中心に「Z」と読み取れるプレスラインや、FRであることを強調する絵に書いたようなロングノーズ&ショートデッキスタイルといったあたりにデザイン過剰なものが感じられた。ライバルとなるアウディTTの初代もどこかファニーで、大人が乗るにはちょっと気がひけたものだ。だが、そのアウディTTも2代目ではノーズの短いモダンなスタイリングとなり、全体に大人びた印象が強まった。そして新型Z4も、TTとは対照的なロングノーズで個性を打ち出しつつ、やはりかなり大人びた印象となっている。スタイリングは断然よくなったといっていいだろう。

閉じたときも美しい

そしてオープンとクローズドをいつでも楽しめる電動ハードトップも、日本のような気候の中で「日常的に乗りたい」という欲求には、ソフトトップよりベターなものだ。TTにしても、もう一つのライバルであるボクスターにしても、あるいは出たばかりのZ34型フェアレディZ ロードスターにしても、ライバルとなるオープンスポーツモデルはみな「幌」だ。この部分でもZ4は優位に立つ。「幌の方こそオープンカー本来の姿」なんていう人も多いが、やはりメタルトップの方が実用性や耐候性は圧倒的に高い。特に、閉じたときの遮音性・快適性が高いのは素晴らしいし、何より閉じたときのスタイリングが美しい。

FRらしい挙動と3つのモード

こうなると、「TTかZ4か」と悩む人もいるかと思うが、決め手となるのはもちろん走りだ。クワトロによる、どこまでも安定した走りのTTに対し、Z4はどこか危なげで、いい意味での緊張感がある。そこにスポーツカーの楽しみを見いだす人にとっては、これに勝るクルマはないだろう。また200ps前後のパワーこそエンジンをしっかり回して楽しむにはちょうどいいと今回も実感したのだが、FRらしい挙動と共に、充実した走りの実感がZ4にはあると言える。

さらに走りを3つのモードで切り替えられるわけだが、その味付けも絶妙だ。ノーマルは走りを意識しないで街乗りするのにちょうどよく、乗り心地もいいし、燃費も良さそうだ。「スポーツ」にすると走りを楽しむ気分を嫌がおうにも盛り上げてくれる。といって過剰ではないあたりがうまい。この2つの間の落差がちょうどいいのだ。レガシィなど、この落差が大きすぎて中間のモードが欲しいと思ってしまったが、Z4では見事に人の感性に合わせたチューニングとなっている。もちろんさらに「スポーツ+」があるから、さらなる楽しみが残っているわけだし。

日本車からはなぜ出てこないのか

さて、今回のZ4が523万円、アウディTT ロードスター 2.0TFSI (6速Sトロニック)が496万円、ボクスター(7-PDK)が672万円、メルセデス・ベンツ SLK200 コンプレッサー(5AT)が570万円、フェアレディZ ロードスター Version T(7AT)が483万円。つまり500万円ほどお金があれば、こんなに楽しいオープン2シーターが選べるわけだ。

だがそこでいつものように、「日本車からはどうしてこの手のクルマが出てこないのか」と、ぼやきたくもなる。フェアレディZは3.7リッターV6でプレミアム感もたっぷりあるが、価格は輸入車勢とほぼ同じ。マツダ・ロードスターRHTは268万円からと価格こそ圧倒的に安いが、2リッター4気筒でプレミアム感は不足ぎみだ。トヨタは超プレミアムなLF-AやライトウェイトなFT-86を市販に向けて開発中のようだが、Z4に相当するような中間モデルは話題にならない。章男さんはたぶんそのあたりのクルマこそお好きだと思うのだが……。

試乗車スペック
BMW Z4 sDrive23i
(2.5リッター直6・6AT・523万円)

●初年度登録:2009年5月●形式:ABA-LM25 ●全長4250mm×全幅1790mm×全高1290mm ●ホイールベース:2495mm ●最小回転半径:5.4m ●車重(車検証記載値):1500kg( -+- ) ●乗車定員:2名 ●エンジン型式:N52B25A ● 2496cc・直列6気筒・DOHC・4バルブ・縦置 ●ボア×ストローク:82.0×78.8mm ●圧縮比:11.0 ● 204ps(150kW)/ 6300rpm、25.5kgm (250Nm)/ 2750-3000rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/55L ●10・15モード燃費:11.4km/L ●JC08モード燃費:-km/L ●駆動方式:後輪駆動(FR) ●サスペンション形式:前 ダブル ジョイント スプリング ストラット/後 セントラル アーム ●タイヤ:225/45R17( Dunlop SP Sport 01 A DSST RFT ) ●試乗車価格:526万5000円( 含むオプション:スルーローディングシステム 3万5000円 )●試乗距離:190km ●試乗日:2009年10月 ●車両協力:株式会社モトーレン東海(名古屋南 BMW) TEL 052-698-3381

 
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