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メルセデス・ベンツ C200 CGI / E250 CGI ブルーエフィシェンシー新車試乗記(第588回)

Mercedes-Benz C 200 CGI /E 250 CGI BlueEFFICIENCY

(1.8リッター直4ターボ・5AT)

CとEに1.8直噴ターボを搭載!
「ブルーエフィシェンシー」と銘打った
環境モデルの印象は如何に?

2010年02月26日

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キャラクター&開発コンセプト

「ブルーエフィシェンシー」を体現する1.8L直噴ターボモデル

2009年から「ブルーエフィシェンシー」と銘打って、環境性能を前面に打ち出したモデルを投入しているメルセデス・ベンツ。輸入車初のハイブリッド車となったSクラス ハイブリッド ロング(2009年9月3日発売)、日本のポスト新長期規制や欧州のユーロ6などをクリアした新型クリーンディーゼル車のE350 ブルーテック(2010年2月24日発売)などがそうだが、中でも販売主力となるのは、今回とりあげる小排気量ガソリン直噴ターボエンジン車のシリーズ。具体的には、今のところ以下のモデルだ。

・C200 CGI ブルーエフィシェンシー(セダンとステーションワゴン、2010年2月10日発売)
・C250 CGI ブルーエフィシェンシー(セダンとステーションワゴン、2009年8月25日発売)
・E250 CGI ブルーエフィシェンシー(セダンとクーペは2009年10月6日発売、ステーションワゴンは2010年2月24日発売)

この中から今回試乗したのは、発売されたばかりのC200 CGI ステーションワゴンとE250 CGI セダンだ。

「コンプレッサー」のエンジンを直噴ターボ化


試乗した新型C200 CGI ブルーエフィシェンシー ステーション アバンギャルド

新型C200 CGIは、従来のC200 コンプレッサーに代わるエントリーグレード。エンジンはC200 コンプレッサーと同じ1.8リッター直4だが、スーパーチャージャーの代わりに直噴ターボを採用。と言うか、直接的にはC250 CGIの1.8リッター直噴ターボを少しデチューンしたものだ(204ps→184ps、31.6kgm→27.5kgm)。結果、C200 CGIはC200 コンプレッサーを動力性能、環境性能、静粛性で上回るほか、セダンの一部モデル(オプション等によって異なる)とステーションワゴン全車を新車購入補助対象車としている。

 

E250 CGI ブルーエフィシェンシー

一方、2009年から発売されているE250 CGIは、約一ヶ月早く発売されたC250 CGIと同じ1.8リッター直噴ターボを搭載したモデル。馬力は先代Eクラスの2.5リッターV6モデル(E250)と同じ204psを発揮し、トルクはそれは大きく上回る31.6kgmを発揮。それでいてV6より低燃費という環境対策モデルだ。

また、車重がベースグレードより100kg重いアバンギャルド仕様では、輸入車初のエコカー減税対象車(重量税、取得税、翌年の自動車税の一部を免除)ともなっている。なお、変速機は200/250 CGI共に、改良型の5速トルコンATだ。


■参考リンク
過去のニュース>新型「Sクラスハイブリッド」や「E250 CGI」を名古屋で披露 (2009年10月)
過去の新車試乗記>メルセデス・ベンツ E350 アバンギャルド (2009年7月)
過去の新車試乗記>メルセデス・ベンツ E500 アバンギャルド (2002年9月)

価格帯&グレード展開

「CGI」だけでこんなにある

以下は現行CクラスとEクラスから、1.8リッター直噴ターボの「ブルーエフィシェンシー」モデルだけをリストアップしたもの。それだけでもラインナップは豊富で、特にCクラスの場合はステーションワゴン(セダンの20万円高)と合わせて8グレード、Eクラスはクーペやステーションワゴン(セダンの35万円高)を含めて4グレードで、計12グレードもある。

■【C200 CGI ブルーエフィシェンシー】 1.8リッター直噴ターボ(184ps、27.5kgm)
・C200 CGI ブルーエフィシェンシー  440万円
・C200 CGI ブルーエフィシェンシー エレガンス  485万円
・C200 CGI ブルーエフィシェンシー アバンギャルド  492万円
・C200 CGI ブルーエフィシェンシー ステーションワゴン  460万円
・C200 CGI ブルーエフィシェンシー ステーションワゴン エレガンス  505万円
・C200 CGI ブルーエフィシェンシー ステーションワゴン アバンギャルド  513万円 ★今週の試乗車

■【C250 CGI ブルーエフィシェンシー】 1.8リッター直噴ターボ(204ps、31.6kgm)
・C250 CGI ブルーエフィシェンシー アバンギャルド  567万円
・C250 CGI ブルーエフィシェンシー ステーションワゴン アバンギャルド  587万円

 

■【E250 CGI ブルーエフィシェンシー】 1.8リッター直噴ターボ(204ps、31.6kgm)
・E250 CGI ブルーエフィシェンシー  634万円 ★今週の試乗車
・E250 CGI ブルーエフィシェンシー アバンギャルド  698万円
・E250 CGI ブルーエフィシェンシー クーペ  668万円
・E250 CGI ブルーエフィシェンシー ステーションワゴン  669万円

パッケージング&スタイル

ライバル車よりコンパクトなC、立派なサイズのE


C200 CGI ステーションワゴン アバンギャルド

試乗したC200 CGIはステーションワゴンだったが、ボディサイズはセダンとほぼ同じ。全長4600mm×全幅1770mm×全高1460mm、ホイールベースは2760mmだ。現行BMW・3シリーズやアウディA4よりコンパクトで、最小回転半径も5.1メートルと小さい。同クラスのFF車の感覚からすると「異様にハンドルが切れる」感じがする。

なお一見、デビュー当時と変わらないCクラスだが、ドアミラー形状の変更等によりCd値はセダンの場合で当初の0.27から0.25に向上させるなど細々と手が入っている。

 

E250 CGI セダン(ベースグレード)。タイヤサイズはアバンギャルドの18インチに対して16インチ

対するE250 CGI セダンのボディサイズ(Cクラスセダン比)は、全長4870mm(+285)×全幅1855mm(+75)×全高1470mm(+25)、ホイールベース2875mm(+115)だ。絶対的なサイズこそ大きいが、最小回転半径は5.3メートルと小さく、こと小回りに関してはこちらも不満がない。

インテリア&ラゲッジスペース

いかにもコンパクトな感じのC、横方向の広さと高級感のあるE


試乗車はアバンギャルド仕様のため、パネルは「ブラックバードアイメープルウッド」

デビューから3年近く経ち、見慣れた感じがするCクラスのインパネ。コマンドコントローラーや電動格納式ナビを備えるものの、全体の質感やタイト感は歴代Cクラスを踏襲している。今回はEクラスと同時に試乗したため、まるでコンパクトカーのような気易さ、パーソナル感が印象的だった。

なお、試乗したCクラスは、鍵を差し込み、ひねってエンジンを掛けるタイプだったが、メルセデス言うところの「キーレスゴー」は、C200 CGIにも6万5000円のオプションで装備できる。

 

試乗したE250 CGIはウォールナットウッド仕様だが、現行の仕様では黒っぽい「ユーカリプタスウッド」になる

Cクラスから乗り換えると、Eクラスはさすがに広々。特に横方向がとても広い。また当たり前だが、高級感もCクラスに比べて一枚も二枚も上手だ。ただし試乗したE250CGIの方は「キーレスゴー」だったが、それはオプションの「ユーティリティパッケージ」(19万5000円)を装着していたから。

また試乗したE250 CGIはベースグレードということで、シートはいかにもメルセデスらしい硬めのファブリック仕様。座面の高さやリクライニングのみ電動で、前後スライドは手動というタイプだ。メルセデス定番のドアインナーパネル配置の調整スイッチがないのがちょっと淋しい。

当然CクラスよりEクラスの方が広いが・・・・・・


C200 CGI ステーションワゴン

3代目Cクラスの後席は、かつての190Eや初代Cクラスに比べてずいぶん広く、4人家族のファミリカーとしては不足なし。ちなみにエアバッグの数は、Eクラスと同じ9個を標準装備する。

 

E250 CGI

一方、ホイールベースがCクラスより115mmも長く、全幅が75mmもワイドなEクラスだと、前後・左右の余裕は明らか。ただしシート座面を低くして室内高を稼いでいる感じが強く、またサイドウインドウ下端が極端に後ろ上がりなせいか、小柄な人だとかなり囲まれ感がある。

容量も工夫もあるCのワゴン、オプションでトランクスルーになるE250 CGI

Cクラス ステーションワゴンの荷室容量は450リッター、拡大時で1465リッター。面白いのはトノカバーとセーフティネットを内蔵するバーを2:1分割の後席バックレストと一体で倒せるほか、それと切り離して拡大時でもトノカバーとネットが使える点。目立たないが、便利な工夫だ。

床下には小物収納スペースがあり、その下にテンパースペアを搭載している。

 

Eクラスのトランクは容量540リッターと巨大。もちろんゴルフバッグなら4セット収納できる。しかもユーティリティパッケージ装着車(E250 CGIや350ブルーテックではオプション、他グレードは標準)ならトランクスルーも可能。2:1分割のバックレストを倒す場合は、荷室側のレバーを引けばよい。こちらも床下にテンパースペアタイヤを搭載する。

基本性能&ドライブフィール

【C200 CGI ブルーエフィシェンシー】V6並みにパワフル。従来コンプレッサーに立つ瀬なし

まずはブランニューモデルの「C200 CGI ブルーエフィシェンシー」の印象から。こちらは従来のC200 コンプレッサーに代わるモデルで、馬力こそ従来の184ps/5500rpm → 184ps/5250rpmと据え置きだが、トルクは25.5kgm/2800~5000rpm → 27.5kgm/1800~4600rpmへと約8%増えつつ、より低回転で発揮する。パワーウエイトレシオはセダンなら1500kg/184ps=約8.2kg/ps、試乗したステーションワゴンなら1560kg/184ps=約8.5kg/psで、実はE250 CGIとほとんど同じだ。

ちなみにエンジン本体はC200 コンプレッサーの1.8リッター直4をベースにしたもので、例えば1795ccの排気量や82.0×85.0mmのボア×ストローク数値はまったく同じだ。ただし過給器がスーパーチャージャーからターボへ、燃料噴射方式が従来のポート噴射からシリンダー内への直接噴射に変更されている。

 

早速走り出すと、これがびっくりするほどパワフル。低回転から「クグァーーーン」と威勢のよくレッドゾーンまで回りきる。明らかに従来コンプレッサーを上回るどころか、以前あった2.5リッターV6の「C250」より上かも、と思えるくらいで、正直デビューしてまだ3年しか経っていないCクラスのシャシーが早くも頼りなく思えるほど速い。試乗車の場合、パワステが軽すぎること、それからアバンギャルドということもあって路面からのゴツゴツ感が少々気になったが、いずれにしても運転し始めて早々に「もうC250 CGIは要らない。C200 CGIで十分」と言いたくなる。

また全体にロードノイズも含めて騒がしいCクラスだが、ことエンジン音に関しては十分に静か。走りっぷりの良さもあって「V6エンジンだと勘違いしそう」と言ってよく、アイドリング中も気筒数を意識することはほとんどなかった。

 

ちなみに10・15モード燃費はコンプレッサーの11.2km/Lより4%向上した11.6km/L。燃費向上にはラジエーター前面に設けられた可動式フィンで空気抵抗を低減する「ラジエーターブラインド」や省エネタイプのオルタネーターも効いているらしいが、もちろん直噴ターボが最大の要因だ。しかし実際に試乗した印象では、燃費が多少良くなったことよりもパワー感の方が印象的。こうなるとスーパーチャージャーにはほとんど立つ瀬がない。

【E250 CGI ブルーエフィシェンシー】何となくディーゼルエンジンみたい

お次は、発売からすでに5ヵ月経ったE250 CGI ブルーエフィシェンシー。試乗せねばと思いながら、ここまでずれ込んでしまったモデルだ。

その1.8リッター直4・直噴ターボは、C200/C250 CGIと同じ1.8リッター直噴ターボ。スペック自体は車名の通りC250 CGIと同じで、馬力は204ps/5500rpm、トルクは31.6kgm/2000~4300rpmだ。これは先代(W211)のE250が搭載していた2.5リッターV6と馬力はまったく一緒で、トルクは26%増し。そして現行E300の3リッターV6(231ps/6000rpm、30.6kgm/2500~5000rpm)と比べてもなお、低回転からトルクフルだ。パワーウエイトレシオは試乗したべースグレード(1680kg)で約8.2kg/psだ。

ところが実際に街中を走り出すと、まず最初に気になるのが「ゴロゴロゴロ」といういかにも4気筒的な音。それも小排気量ターボというよりは、ディーゼルエンジンみたいな音で、ふと「あえて欧州では人気のあるディーゼル風にしたのかな」と思えてしまう。Eクラスの静粛性が高いため逆に目立ってしまうのかもしれないが、こと高級車としては少々気になる部分だ。エンジンが暖まると多少静かになり、人間の方も慣れてくる。

 

ディーゼルみたいと言ったが、パワー感やトルク感も、例えばE350のガソリン3.5リッターV6には明らかに及ばない。高回転まで回せば、グォーンとそれなりにパワフルで、例のゴロゴロ音も消えてしまうが、総じてEクラスという車格に対しては、心情的にも物理的にもエンジンが役不足という印象。とにかくEクラスの場合は、Cクラスと違ってシャシーの安定感が素晴らしいゆえ、余計そんな風に思えてしまう。C200 CGIとは逆に、エンジンに対してシャシーが圧倒的に勝っているクルマだ。

なお5ATのギアリングはCクラスとほぼ同じようで(5段の各ギア比はまったく同じだが、最終減速比とタイヤ外径が少し違う)、100km/h巡航時のエンジン回転数はE250 CGIもC200 CGIも約2100回転だった。

 

そしてE250 CGIの10・15モード燃費は、試乗したベースグレードだと11.4km/L。これは実にE300(9.6km/L)より20%、先代のE250(9.0km/L)より27%もよく、何とC200 CGIと比べても0.2km/L悪いだけ。なお今回の試乗燃費も約60km走って、同走のC200 CGIよりちょうど0.2km/L悪いだけの9.8km/Lだった。

ここがイイ

Cクラスのエントリーグレードが魅力を増した

燃費=環境性能の向上は明らか。足早とは言えないが、その点でクルマは確実に進化していると実感できる。直噴ターボ化によって、Cクラスのエントリーグレードが一気に魅力を増した。

Cステーションワゴンのスタイリングはシンプルでいいと思う。日本車はセダンやステーションワゴンというクルマ作りをほとんど放棄しているが、そろそろワゴンの復権はあるのでは。まだまだニーズの絶対数は少ないが、必要なボディバリエーションだ。Eのステーションワゴンもセダンよりやはり魅力的に思える。

ここがダメ

Cクラスには依然204ps、31.6kgmの250 CGI ブルーエフィシェンシーがあるが、200 CGI の性能が十分な今、あまり意味はないのでは。

いまだ馴染めないEクラス セダンのスタイリング。そしてやはりEクラスのような立派なボディを、このエンジンで引っ張るのは無理なのかと思わされてしまったこと。

総合評価

10年の差は、燃費に表れる

もはや10年落ちとなってしまった初代Cクラス(W202)のC240ワゴン(2.4リッターV6、当時のCクラスの上級グレード)を、このところ日常の足としてよく使っている。買ったときには、ごくあたりまえのクルマで、正直なところ今一つ魅力のないクルマだったが、それゆえ長く、飽きることなく乗れてきたと最近になってよく思う。10年もの時が過ぎたにもかかわらず、新車の時のようなあたりまえさが持続している。ヤレてないとは言わないが、特に不満となることもない。ただ一点、6~7km/Lという燃費の悪さを除けばだが。

そんな初代Cクラス乗りからすると、同じように奇をてらわないスタイルとなった今の3代目Cクラス・ステーションワゴンはやはり気になるところ。試乗したC200 CGI ワゴンは184ps、27.5kgm(1800~4600rpm)で1560kg、W202のC240 ワゴンは170ps、22.9kgm(3000~5000rpm)で1460kgと数値的には互角で、実際、走りとしても大差はない。新型の200 CGI は直4ターボだが、本文にもあるようにV6のような感触すらある。ただ新型はパワーステアリングが軽すぎること、インテリアがやや質感的に劣って見えることが気になるが、総じて不満のないクルマだ。そしてなんといってもその燃費の差が歴然。これこそが10年前のクルマと今のクルマの明確な差であると思い知らされる。思わず買い換えたくなった。

せっかく高級車に乗るのであれば・・・・・・

新車購入総額で500万円を超えるような、いわゆる高級車の範疇に入るクルマにおいては、燃費すなわち環境性能こそが、ここ10年で唯一の明確な進化と言ってもいいだろう。走りや快適性はこのクラスの場合、そう大きく変わってはいない。もし誰かが「移動する手段としては今や大衆車でも十分ゆえ、高級車に乗ることは環境に対する敵対行為である」などと言い出すと高級車は立ちゆかなくなるゆえ、メーカー各社は必死に環境性能を磨いてきた。その結果が、走りや快適性をキープしながら達成したリッターあたり数kmという燃費性能の向上だ。

 

とはいえ、日本で高級車に乗る人がそう細かい燃費云々を問題にするとも思えず、例えばEクラスなど、せっかくこのクラスに乗るのであれば、その秀逸なシャシーに見合った、もうちょっとパワフルな心臓を味わいたい、と思ってしまうだろう。出たばかりのクリーンディーゼル車にはまだ乗っていないが、先代Eクラスのディーゼルに乗ったときにも、同じことを思ってしまった。つまり生産したクルマが吐き出す総量としてのCO2を削減するためには、こうした燃費志向のクルマを多く売るしかない、またブランドイメージのためにも環境に対する努力をしていると打ち出すしかない、というのがメーカーの苦しい胸の内だと思う。

買い替えの決断へもう一押しするもの

実際、環境のためを考えるなら高級車など乗らない方がいい。2人乗りの「スマート」で十分と思うのだが、時々W202に乗ると、やっぱりこういうクルマもあるといいなとも思う。環境は重要だが、共産主義でもあるまいし、人間にはバリエーションというか、選択肢のある世界が必要だ。高い対価を支払って高級車に乗りたい人は乗ればいい。となれば、それを作って利益を出すメーカーには、高級車であっても小型車と変わらない環境性能を持つクルマを、とにかく早く開発する責務があるわけだ。

今回の試乗車はその進化過程にある、まだまだ過渡期のモデルと感じられた。大排気量や多気筒エンジンからスーパーチャージャー、そして小排気量ターボへというダウンサイジングの次には、DCTもいずれ搭載されることだろう。これとは別の流れにあるクリーンディーゼルも、相当素晴らしいものになっているに違いない。しかし欲しいのは、もっともっと高い性能だ。例えばCクラスなら20km/Lは走って欲しいもの。この10年、燃費性能は数km/Lの伸びだったが、このあと10年では二桁の伸びを期待したい。それはハイブリッドかディーゼルか、あるいは一足飛びに電気なのかはわからないが。

 

いずれにしても小型車になんてシフト出来ないという人は、黙ってこれらのモデルを買うべき。Eクラスにしても、へんに贅沢を言わなければ、高級車にして実際10km/Lで乗れるのだから、文句を言ったらバチが当たる。補助金などというイレギュラーな制度に後押しされるという不純な動機ではなく、自信をもって買い替えをしていただきたいものだ。デイズでもそうしたいのはやまやまだが、ぐっと我慢せざるを得ないのは、当社を取り巻く経済状況が依然きびしいままだから。買い替えの決断へもう一押ししてくれるものが、クルマの出来の良さではないというあたりが昨今の難しさだ。


試乗車スペック
メルセデス・ベンツ C200 CGI ブルーエフィシェンシー ステーションワゴン アバンギャルド
(1.8リッター直4ターボ・5AT・513万円)

●初年度登録:2010年2月●形式:DBA-204248 ●全長4600mm×全幅1770mm×全高1460mm ●ホイールベース:2760mm ●最小回転半径:5.1m ●車重(車検証記載値):1560kg( -+- ) ●乗車定員:5名 ●エンジン型式:271 ● 1795cc・直列4気筒DOHC・4バルブ・直噴ターボ・縦置 ●ボア×ストローク:82.0×85.0mm ●圧縮比:9.3 ● 184ps(135kW)/5250rpm、27.5kgm (270Nm)/1800~4600rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/66L ●10・15モード燃費:11.6km/L ●JC08モード燃費:-km/L ●駆動方式:後輪駆動(FR) ●サスペンション形式:前 3リンク/後 マルチリンク ●タイヤ:225/45R17( Pirelli P Zero Rosso ) ●試乗車価格:-円 ( 含むオプション:- -円 )●試乗距離:-km

試乗車スペック
メルセデス・ベンツ E250 CGI ブルーエフィシェンシー
(1.8リッター直4ターボ・5AT・634万円)

●初年度登録:2009年10月●形式:DBA-212047C ●全長4870mm×全幅1855mm×全高1470mm ●ホイールベース:2875mm ●最小回転半径:5.3m ●車重(車検証記載値):1680kg( 890+790 ) ●乗車定員:5名 ●エンジン型式:271 ● 1795cc・直列4気筒DOHC・4バルブ・直噴ターボ・縦置 ●ボア×ストローク:82.0×85.0mm ●圧縮比:9.3 ● 204ps(150kW)/5500rpm、31.6kgm (310Nm)/2000~4300rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/80L ●10・15モード燃費:11.4km/L ●JC08モード燃費:-km/L ●駆動方式:後輪駆動(FR) ●サスペンション形式:前 3リンク/後 マルチリンク ●タイヤ:225/55R16( Continental ContiPremiumContact 2 ) ●試乗車価格:-円 ( 含むオプション:- -円 )●試乗距離:-km

●試乗日:2010年2月 ●車両協力:メルセデス・ベンツ浜松南(株式会社シュテルン浜松)

 
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