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メルセデス・ベンツ C200 コンプレッサー アバンギャルド新車試乗記(第474回)

Mercedes-Benz C200 Kompressor Avantgarde

(1.8Lスーパーチャージャー・5AT・460万円)

190Eから数えて4代目。
進化した「小さな大御所」の
スタンダードモデルに試乗!

2007年08月18日

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キャラクター&開発コンセプト

メルセデス最小セダンが4代目に

2007年6月22日、新型Cクラス(W204型)が日本で発売された。1982年(日本導入は85年)の190E(W201型)、93年の初代Cクラス(W202型)、2000年の2代目Cクラス(W203型)に続く7年ぶりの新型モデルであり、その形式名が表す通りこのクラスのメルセデスとしては4代目だ。

2つの顔を用意。「アジリティ」を追求

新型の特徴は大きく分けて2つ。一つめは「エレガンス」と「アバンギャルド」の2つのコンセプトで、フロントグリルの意匠を明確に分けたこと。エレガンスは従来どおりセダン系で一般的な格子グリルだが、アバンギャルドはスリーポインテッドスターをグリル中央に大きく配したもので、従来クーペ系で用いられてきたものだ。

もうひとつはスポーティな操縦性で、それをモデルチェンジの度に訴えるのがCクラスの常だが、今回は特に「アジリティ」(俊敏性)を開発のテーマにしたという。

価格帯&グレード展開

価格は450万-664万円

エンジンは1.8リッター・スーパーチャージャー付4気筒(5速AT)、自然吸気の2.5リッターV6、3リッターのV6(いずれも7速AT)の3種類で、ラインナップは以下の通り。

C200 コンプレッサー エレガンス 184ps 5AT 450万円
C200 コンプレッサー アバンギャルド ★ 460万円
C250 エレガンス(9月下旬~) 204ps 7AT 558万円
C250 アバンギャルド(9月下旬~) 570万円
C300 アバンギャルドS 231ps 664万円
   ★今週の試乗車

パッケージング&スタイル

全長はプレミオ/アリオン、幅はマークXと同等

ボディサイズ(先代W203比)は全長4585(+50)×全幅1770(+40)×全高1445(+20)mmと着実に大きくなったが、むしろ「意外と抑えたな」というのが大方、日本での受け止め方だろう。なにしろ全長をあえて国内専用車と比較すればトヨタのプレミオ/アリオンと同等だし、全幅は「モデルチェンジしたら1800mm台」が常識の欧州Dセグメント車にあって、マークX(1775mm)とほぼ同値。ゼロクラウン(1780mm)やレクサスIS(1795mm)よりナローなのだ。現行(E90型)のBMW・3シリーズ(全幅1815mm)とは明らかに正反対を行ったこの全幅は、少なくとも日本市場では隠れた武器になるだろう。

進化しつつも先祖帰り?

外観デザインはドイツ車らしく歴代モデルの流れを汲むもの。ヘッドライトは先代の涙目風から角目に戻り、むしろ先祖帰りしたようにさえ見える。リスペクトもののデザインが増えた昨今、こうした「揺り戻し」はそう珍しくないが、「丸」から「角」に戻る、というパターンはちょっと珍しい。

エッジを強調したシャープな造形で、先代Cクラスより品質感が上がったのは明らかなところ。ただしキャラクターライン一つとっても、全体にBMWの3シリーズ風になった感じは否めない。

 

インテリア&ラゲッジスペース

ダッシュ内蔵式ナビは目を引くが

奇をてらわないインパネのデザインだが、驚かされるのはイグニッションオンで内蔵式モニターがステージの演歌歌手みたいにダッシュの中から登場すること。イグニッションをオフにすると、いちいち格納されてしまうのが少々煩わしい(固定にできるのかもしれないが)。それはともかく、ナビの操作はSクラスと同様、センターコンソール上のComandコントローラーで行なうが、動作がすばやい、音声操作の確度も高い、Googleマップのような精細な地図表示など、機能的にはなかなか素晴らしい。ただし、操作性に関してはSクラスのものより多少良くなったとはいえ、まだかなり慣れを要する。

それ以外の部分は、拍子抜けするほどオーソドクスだ。キーは例のブロック型のままだし、てっきりSクラスと同じ電子制御式と思っていた駐車ブレーキも、相変わらず古典的な足踏み・手戻しタイプ。Sクラスのような戸惑いはないが、新鮮さには欠ける印象だ。

なお試乗したC200の「電動シート」は、背もたれ角度と座面高のみ電動で、前後スライドは手動になる。メルセデスでおなじみのドアのところにシート型スイッチが付くフル電動シート(6方向)はC250以上にしか付かない。ここはぜひ全車フル電動にして欲しかった。

3シリーズと同等以上の後席

雰囲気そのものは相変わらずだが、後席は広くなっているようだ。ホイールベースはW201(190E):2665mm、W202:2690mm(+25)、W203:2715mm(+25)、そしてこのW204では2760mm(+45)と一気に伸ばしている。まあ3シリーズ(同じく2760mm)と並んだとも言えるが、エンジン搭載位置の関係か(BMWは重量配分にこだわり、直6をホイールベース内にギリまで寄せて搭載する傾向が強い)、若干Cクラスの方が広く感じられる。

トランクスルーは一切しない

トランク容量は440リッターで、床下にテンパー式のスペアタイヤを収納。容量自体はFR車として平均的だが、意外なのは一切トランクスルーが出来ないこと。つまり背もたれは完全固定で、アームレスト部分の貫通すらできない。快適性重視のプレミアムセダンならともかく、このクラスのセダンとしては異例の割り切り方だ。どうやら欧州仕様はトランクスルーするらしい。

ちなみにライバル車の3シリーズは全車ランフラットタイヤ標準で460リッター。アームレスト部分の貫通や分割可倒式の背もたれを備える。しかもトランクリッドのヒンジが荷室内に侵入しないダブルリンク式である点など、セオリーにきわめて忠実だ。ランフラットの良否はあるが、BMWの方が実用性に関しては「努力してます」という感じ。

基本性能&ドライブフィール

1.8リッターSCの高性能版を搭載

試乗したのは「C200 コンプレッサー アバンギャルド」。同「エレガンス」と機能面で違うのはタイヤサイズ(225/45R17、205/55R16)くらいだ。エンジンは先代から続く1795cc・直4スーパーチャージャーの改良版。先代のロープレッシャー版はC180(143ps)、ハイプレッシャー版はC200(163ps)と呼ばれていたが、新型ではさらに過給圧をアップして184ps、25.5kgmとなっており、さしずめ「C220」くらいか。ボディサイズ拡大と剛性アップにも関わらず、実質的な軽量化(ホワイトボディ比で-8㎏など)もあったおかげで、車重は先代とほぼ同じ1490kgに収まっている。

パワー特性はかなり穏やか

スーパーチャージャーといえば、最近ではMINIクーパーSの1.6リッターSC(175ps)や、VWゴルフの1.4TSIエンジン(SC+ターボで170ps)のパワフルさが印象にあるが、C200のそれは肩透かしを食らわせるかのように、意外と大人しい。車重はクーパーSが1210kg、ゴルフGT TSIが1410kgだから、確かにC200の1490kgが一番重いわけだが、パワー感は車重の差以上にマイルドで、女性的といってもいい。スーパーチャージャー車にありがちなレスポンスの重ったるさがない代わりに、ドーンとボディを押し出す力強さもない。タービンノイズもほぼ皆無だから、2.4リッターくらいの自然吸気エンジンかと錯覚しそうになる。過給器付きなので振動やノイズは低いが、優れた6気筒のような緻密な回転感はない。

磐石のシャシー性能


(写真:ダイムラー・クライスラー日本)

純粋に油圧機械式の(つまり電子制御ではない)減衰特性を可変させる「セレクティブ・ダンピングシステム」(ザックスと共同開発)などで構成される「アジリティ・コントロール(Agility Control)」シャシーは、大人しいエンジンに対して事前の想像通り余裕たっぷり。先代より13%高まったボディ剛性、それに3シリーズより当たりの柔らかい足回りもあって、乗り心地からスタビリティまでシャシー性能は磐石(ばんじゃく)という感じ。ギア比固定のオーソドクスな車速感応式パワステ「パラメーター・ステアリング」の操舵力は今時のクルマらしく軽い。この点で「ベンツらしくない」と感じられるかもしれないが、街乗りやパーキング時には、これくらい軽いに越したことはない。

一方ワインディングでは、何度も比較対象にして何だが、3シリーズもかくやというくらいにスパスパとコーナリングが決まる。速度によって適度な重みが加わるステアリングは、最新のよく出来たスポーツカーのように正確さも増す。ライバルを意識してか、前後重量配分は52:48。実際の車検証数値ではフロントの軽いC200でも810kg+680kg(54:46)とフロントが重いが、いずれにしても姿勢変化を利用して、そこそこのスピードで挙動が楽しめる万人向けのスポーツセダンとなる。225/45R17サイズのポテンザ(日産デュアリスのBSデューラー同様、これもポーランド製)のグリップ性能がそこそこに感じられたのも、このシャシーゆえだろう。

文句はないが、面白みもない高速走行

高速道路での走りはひたすら快適。100km/h巡航が徐行に思えるくらいで、仮にその1.5倍で飛ばしてもスピード感は変わらない。Cd値はセダンとしてはトップクラスの0.27(先代は0.26)。リアコンビランプには空気の抜け穴となるスリットがあり、これで空気抵抗と揚力の発生を抑制するらしい。

ただし、逆にアクセルをグイと踏みつけても、加速は終始穏やかなので、面白みもない。このC200は上級車種の7速AT(7G-Tronic)と異なり5ATだが、100km/h巡航は2100回転でこなす。7ATが欲しいとは試乗中一度も思わなかったが、パワーと質感の点で「C250」の2.5リッター、欲を言えば「C300」の3リッター・V6の存在が気にはなった。

今回は一般道から高速まで約200kmを試乗。燃費は8km/L前後を上下しつつ、最後の高速区間で少し伸ばし、あくまで参考だが、車載燃費計は8.2km/Lとなった。高速ではかなり伸びそうなタイプだが、基本的には上下は激しくないという印象。10・15モード燃費は11.2km/Lだ。

ここがイイ

何しろ一番最初に讃えるべきはその幅の狭さだろう。コンパクトとうたうクルマの多くがとにかく幅広くなる一方の昨今、この幅はすばらしい。日本のタワーパーキングは1800mmが一つの目安だから、このクルマならどこでも安心して乗っていけるし、幅の余裕がないマンション駐車場や月極駐車場でも大丈夫。このクラスで日常性が高いのは本当にうれしいところだ。些細なことだがシフトノブの、革ではなく銀色の金属部分(プラスチックかも?)がすべすべしていて、触っていて気持ちよかった。

スタイリングは先祖返りともいえるもので、先代は嫌でもこれなら買えるという人は多いだろう。ただ、若い人にももっと買わせたいというもくろみとしては、やや退行しているのでは。それをカバーするため2グリル作戦をとったのは悪くはないと思う。そのグリルだが、アバンギャルド、エレガンスどちらを選んでもオプションで付け替え可能なのはいいところ。エレガンスの内装を選んで、グリルだけは絶対でかいスリーポインテッドスターが欲しい、なんてことにも応えてくれる。

ガシッとしたボディとサスペンション。いわゆるシャシー性能の勝った「いいクルマ」だ。飛ばすと実に俊敏なハンドリング。試乗車が直4モデルで鼻が軽かったせいか、とてもよく曲がり、いたずらにシャープすぎず、限界も高すぎず、素晴らしく気持ちいいコーナリングが楽しめる。3シリーズに見劣らないようになったのは確か。ただ、理想的な動力性能を備えるV6だと、このハンドリングの良さは失われるかも。

使い勝手に関しては後述するとして、もはや日常品であるナビのモニターがたいへん見やすい位置に据え付けられたことは高評価。HDD格納式ナビが標準というのも同様に高評価したい。コマンドシステムはインパネのスイッチと併用すれば、何とか使いこなせる。分からなくなったらインパネのスイッチでリセットすればいいからだ。目的地設定も音声設定がけっこう優秀だから、これを使いこなせるようになればあまり悩まなくていい。テレビもきれいによく映り、ビデオモードにしておくと止まるごとに自動表示されるのが便利。

ここがダメ

C200はエレガンスで450万円、アバンギャルドで460万円。これは絶対的に高価といえる価格だと思うが、その割にすべてがそう高いものには見えない。5ATだし、その他の装備もこの価格にしては簡素化されすぎ。あと100万円ほど出してC250にすれば不満のない装備になるが、50万高くてもいいのでC200の装備充実版が欲しいと思う人は多いだろう。素の状態のC200は、450万円という低価格(それでも十分高価だが)を打ち出したいがためのもの。しかし実際乗ってみると日本車なら300万円程度という感じ。ブランド料150万円というのは、ちょっと高すぎ?

そして実際に乗り込んでみて一番思うのは、やはり運転席まわりの質感があまり高くないことだろう。分かりやすい高級感がある木目パネルは旧型と比べてもごくごく控えめであり、450万もの高級車に乗っている気分にはなれないのが残念。オーディオパネルやコマンドコントローラーまわりにもっと木目パネルを使うわけにはいかなかったのだろうか。ざらっとしたダッシュの素材もかなりプラスチッキーで、ステアリングもこれで革?と思わせるもの。同様に革シートの素材もあまり上質に見えない。特にリアシートに座ってみるとフロントシートのシートバックあたりはかなり残念な感じがしてしまうのだ。

コマンドシステムはかなり洗練されて使えるものになっているが、それでもたぶん人間の方の「学習」が必要だし(音声操作をするならなおのこと)、年配の人にはかなり厳しい使い勝手と思われる。運転席正面のメーター中央に様々映し出せる情報も、慣れないとなかなか目的にたどり着けないし、ステアリングのボタンはみんな同じサイズで、小さくてちょっと押しにくい。

スタートスイッチはなく、インテリジェントキーでもない。シフトレバーはそのままあるし、ブレーキは足踏み式だし、スタビリティコントロールもESCだけだし、レーダークルーズもない。ITS系の装備がほとんどないに等しいのは残念。もちろんこれらがないのは価格上昇を抑えるための策だとは思うが。C200の直4スーパーチャージャーに関しては、性能は十分でも、いわゆるエンジンの気持ちよさが味わえないあたり、このクラスではツライところ。

総合評価

デイズでは初代CクラスのW202に乗っている。最終型といっていい2000年モデルの2.4リッターV6で、当時の上級グレードだ。今回ここでは、それと新しいW204とのやや私的な比較をしてみたい。W204はW202より全長で60mm長く、50mm幅広い。パワーとトルクは共にW204の方が上だ。車重はW204の方が90kgも重いにもかかわらず、10・15モード燃費はW202の9.6km/Lに対して11.2km/LとW204の方がよい。このあたりはさすが2世代分の進化と言えるだろう。ただ新型の右ハンドル車はステアリングがやや左にオフセットされている。W202ではそんなことはないのだが。

ベンツらしさという点で、W204のスタイリングは先代のW203よりW202寄りだ。W203のデザインは今ひとつ食指が動かなかったが、今回は買い換えの二文字が頭をよぎる、そんなW202ユーザーは多いはずだ。サイズ的にはそう大きくなっていないため、取り回しに不満はない。ただ、走らせてみるとW202の2.4リッターV6ほどのパワー不足感はないものの、やはり全体に力感には乏しい。大きな不満はないものの、特に感動する部分も少ない。やはりもうちょっと大きなエンジンが欲しい気持ちになってしまった。

乗り心地は堅めだが悪くはない。ただ毎日乗るならもう少し柔らかいW202の方が快適だ。ブレーキは踏み始めから軽く、よく効く。アクセルは新型でもけっこう重いから最初は右足の力の入れ加減に慣れが必要だ。室内は静かだが、ロードノイズはけっこう入ってくる。音が入ってくるが全体として静かという不思議な印象だ。2100回転ほどでクルーズできる100km/hから、そのままスムーズにどんどん加速していけるが、直進性に特に目立った感動はない。同様にどっしり感はなく、軽快感が目立つ。このあたり、昨今の2リッタークラスの標準的なものになったといえるだろう。W202の方がどっしり感はある。

そのかわりワインディングは軽快だ。W202にはない楽しさで、ヒラヒラという感覚で走れる。ここはまさに雲泥の差。ただマニュアルモードにおけるシフトの左右動作(左でダウン、右でアップ)は感覚的にいまだ違和感を感じる。デイズのW202もこのタイプだが、もはやジグザグゲートもなくなったことだし、パドルシフトを標準化して欲しいところだ。

考えてみれば試乗車は、メルセデスのセダンの中では最も下に位置する車種・グレードのわけで、これがそう良くては上位のクルマが霞んでしまう。やっぱりボトムラインのベンツだなあと思わせ、ユーザーに安易にダウンサイジングさせないという狙いがあるのかも。パワー感の不足も、C250やC300との明確な差別化なのだろう。トヨタヒエラルキーならぬベンツヒエラルキーも確かに存在しているようだ。Bクラスなどはセダンのヒエラルキーの外にあるから、かなりクラスを超えたイイモノ感があったが、C200に関してはセダンのボトムラインというスタンスをわきまえた作りといえそうだ。

そして何よりグリルの問題。最近の輸入車のグリルに対するこだわりは、日本から見ていると異常に感じられるほど。どのメーカーもメルセデスに追いつけ、追い越せとばかり、派手に、そして大きくしている。そのあおりを受けて本家のメルセデスも、エレガンス程度のグリルでは負けてしまう事になった。その結果がクーペグリルの採用だろう。この競争は正直、なんだか不毛に思える。まあ二つから選べるようにしていることは、メルセデスの良心といえるのかもしれない。

さて試乗後の車載燃費計は前述のように8.2km/Lとなった。W202は7km/Lいかないことが多いから、ガソリン価格高騰の昨今、この一点でも新型の良さが光る。そしてこれまで比較してきたW202は上級グレード、試乗車はボトムグレードなのだからやはりこの間の進化はたいしたものと言える。ところでそのデイズのW202は、実はステーションワゴンだ。日本車からステーションワゴンが消えつつある現在、やがて登場するだろうW204ワゴンこそ、セダンヒエラルキーの外にあるゆえ、日本におけるCの真打ちになるように思われる。

試乗車スペック
メルセデス・ベンツ C200 コンプレッサー アバンギャルド
(1.8Lスーパーチャージャー・5AT・460万円)

●形式:DBA-204041 ●全長4585mm×全幅1770mm×全高1445mm ●ホイールベース:2760mm ●車重(車検証記載値):1490kg(810+680) ●乗車定員:5名●エンジン型式:271 ● 1795cc・直列4気筒・DOHC・4バルブ・スーパーチャージャー・縦置 ● 184 ps(135 kW)/ 5500rpm、25.5 kg-m (250 Nm)/ 2800-5000 rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/66 L ●10・15モード燃費:11.2 km/L ●駆動方式:後輪駆動(FR) ●タイヤ:225/45R17(Bridgestone Potenza RE050 ) ●試乗車価格:-円 ( 含むオプション:- )●試乗距離:200 km ●試乗日:2007年7月

メルセデス・ベンツ ジャパン公式サイト>Cクラスhttp://www.mercedes-benz.co.jp/passenger/car_lineup/c-class/index.html

 
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