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シボレー カマロ LT RS新車試乗記(第584回)

Chevrolet Camaro LT RS

(3.6リッターV6・6AT・430万円)

甦ったカマロは
アメリカのデザイン力を見せつける、
マッスルカーだった!

2010年01月16日

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キャラクター&開発コンセプト

初代カマロをイメージした5代目


シボレー・カマロ・コンセプト(2006年)

新型シボレー・カマロが、ついに米国で2009年3月に、日本では12月5日に発売された。初代(1967~69年)から数えて通算5代目となるカマロは、4代目(1993~2002年)の生産が終了して以来、約7年振りの復活となるモデルだ。

 

初代シボレー・カマロ ラリーSS (1968年)
(photo:GM)

2006年に発表されたコンセプトカーそのままのスタイリングは、今でも人気のある初代をリスペクトしたもの。その点では今のフォード・マスタングやダッジ・チャージャー、チャレンジャーと同じ路線だ。GMシボレー・ゼネラルマネージャーの言葉を借りれば、「カマロの伝統を敬愛する、あらゆる年代の熱狂的なファン層のためのパーソナルなクルマ」となる。

ベースとなったFRシャシーは、キャデラックなどGM上級車に広く使われている「シグマ」アーキテクチャーではなく、GM傘下の豪州ホールデン主導で開発された「ゼータ」プラットフォーム。最終組立はカナダのGMオシャワ工場(オンタリオ州)で行われる。


■参考リンク
過去の新車試乗記>キャデラック CTS 3.6 (2008年4月)
過去の新車試乗記>ホールデン SS ユート (2004年4月)

価格帯&グレード展開

V6の「LT」とV8の「SS」。日本仕様はフルオプションに近い


試乗したV6の「LT RS」
車両協力:キャデラック名古屋(株式会社ホワイトハウス)

今回日本に導入されたのは、3.6リッターV6直噴DOHCの「LT」と6.2リッターV8・OHVの「SS」の2グレードで、左ハンドルのみだ。

装備グレードはどちらも最上級の「RS」となり、しかも本国ではオプションの電動レザーシートや補助メーターなどを最初から備えるなど、事実上のフルオプション車となる。

 

新型シボレー・カマロ SS
(photo:GM)

V6の「LT」とV8の「SS」との外観上の違いはわずかで、SSには専用フロントグリル、ブレンボ製ブレーキ、リアディフューザーが付く程度。標準タイヤはアメリカ本国だとV6が18インチもしくは19インチで、V8が20インチだが、日本仕様は全車20インチになる。

ということで、日本仕様だとオプションは電動サンルーフ(12万750円)くらい。販売店アクセサリーとしては、地デジチューナー付のパイオニア製HDDナビ(24万9900円)、ワンセグ&バックカメラ付のサンヨー製ポータブルナビ(12万3900円)、21インチアルミホイール(幅はフロント8.5インチ、リア9.5インチ)が用意される。

 

こちらは2007年に発表されたコンバーチブルモデルのコンセプト
(photo:GM)

■LT RS   430万円 ★今週の試乗車
 3.6リッターV6直噴DOHC(308ps、37.7kgm)

■SS RS   535万円
 6.2リッターV8・OHV(405ps、56.7kgm)

V6エンジンは現行キャデラックCTS 3.6と同じ「LLT」型で、レギュラーガソリン仕様。V8の方はハイオク仕様で、巡航時などに4気筒を休止して燃費を稼ぐ、いわゆる可変シリンダー機構付の「L99型」だ。なお、2008年型コルベットと同じV8「LS3型」(422ps、56.4kgm)は、日本に導入予定のない6MTモデルに搭載される。

映画「トランスフォーマー」仕様も限定発売


シボレー・カマロ「トランスフォーマー仕様限定車」(米国仕様)
(photo:GM)

2010年2月には、米国に続いて「トランスフォーマー仕様限定車」が販売される予定だ。これは映画「トランスフォーマー」(2007年)と続編の「トランスフォーマー/リベンジ(Transformers: Revenge of the Fallen)」(2009年)で活躍するロボット生命体「オートボット」の主人公「バンブルビー」をイメージしたものだ。

通常モデル同様、トランスフォーマー仕様車もV6の「LT RS」(442万円)とV8の「SS RS」(547万円)がある。ベース車からわずか12万円高だが、日本導入は16台限定となる。

パッケージング&スタイル

写真で見るより実物は大きい


Cd値はV6で0.37、V8(SS)で0.35

写真はV6の「LT」だが、ボディサイズは「SS」と共通で、全長4840mm×全幅1915mm×全高1380mm。ホイールベースは2855mmだ。長さはトヨタ・クラウンやキャデラックCTS並み、幅は大型SUV並み、そして全高はスペシャリティらしく低め、といったところ。

 

初代シボレー・カマロ(1969年モデル)

似たようなジャンルで、日産のCV36型スカイラインクーペと比べると、全高とホイールベースはどっこいどっこいだが、カマロの方が全長は185mm長く、幅も95mmワイドだから、やはり一回り大きい。写真で見ると引き締まって見える新型カマロだが、実物は「けっこう大きいな」というのが率直な印象だ。

ちなみに初代カマロの代表的な寸法は、全長4690mm×全幅1840mm×全高1300mm。新型カマロはその初代より全長で3%、全幅で4%、全高で6%大きいだけだ。

さすがアメリカ? ドーピング気味のマッスルカールック

デザインは初代カマロを彷彿とさせるもの。初代同様、短くて、しかも絞り込んだフロントオーバーハングの先に、ブラックアウトしたフロントグリルを設置し、丸目ヘッドライトを両脇に配している。

さらにパワーバルジで盛り上がったアルミ製ボンネットから、V字型に尖ったグリル上部までの造形も、初代カマロの雰囲気を再現。その獰猛な面構えは今どきのハッピーフェイス系とは対極を成すもので、流行りの言葉で言えば完全に肉食系だ。

 

スタイリング全体はとにかくマッシブでマッスル。とくにリアフェンダーの膨らみは、「禁止薬物、使っちゃいました」という感じ。さらに、にらみを効かせた4連のリアコンビランプが周囲を威嚇し、いかにも喧嘩っ早そう。試乗中に黒のF430と併走したが、ぜんぜん負けない気がした。ちなみにこの4連リアコンビも初代カマロへのオマージュだ。

 

初代シボレー・カマロ(1968年)

一方、昔のカマロと違って、ヘッドライトは現代的なHIDのプロジェクター。しかもライトレンズ周辺には、BMWのようなエンジェルリングが光る。もちろんバンパーは鉄ではなく、ボディ同色の樹脂製だ。また一見は新型も初代カマロのようにBピラーレスのハードトップに見えるが、実際には内側にばっちりストラクチャーが通っているあたり、現代のクルマならではの工夫が見える。ただリアフェンダーの魚のエラ風レリーフは、ちょっととって付けたような感じだ。

インテリア&ラゲッジスペース

視界の狭さにビックリ。インパネデザインは超カッコいい

室内に乗り込むと面食らうのが、フロントガラスの小ささ、天地の狭さだ。MINIのそれもかなり小さめだが、カマロの場合は左右に広い分、まるで軍用車両の覗き窓みたい。特に右Aピラーと日本仕様の可倒式ドアミラーが成す死角の大きさは、ちょっと他に例がないほどだ。この件については後でも触れる。

V6モデルは430万円だが、内装の質感は期待以上に高い。アメ車というと一昔前はいかにも樹脂っぽかったが、カマロの内装はカチッとした仕上がりで、何よりブルーの照明を活かしたデザインがカッコいい。

円高に感謝! かなり充実した仕様・装備内容

フルオプションに近い日本仕様は、装備も充実している。エアコンこそマニュアルだが、シートヒーター付の電動レザーシート、レザーステアリング&シフトノブ、クルーズコントロール、アメリカンなサウンドのボストン・アコースティック社製の9スピーカー・245Wオーディオシステム、USBポート、DC12ボルト電源が2つ、そしてバックセンサーが標準装備される。

またエアバッグに関しては、前席フロント×2、前席サイド×2、頭部保護用のヘッドカーテン×2の計6個が備わる。

メーターデザイン&機能も秀逸

目を奪われるのが、ブルーで統一された計器類の照明だ。VWがかつて使っていたビビッドなブルーではなく、ネオンサインのような淡い水色。また両サイドのドア内張りにもブルーのラインが走る。

ドライバー正面には大ぶりの速度計と回転計、そして小さく水温計と燃料計が収まる。その中央にある多機能モニターは、トリップメーター、平均燃費計、残り航続距離、速度警告設定画面、水温、エンジンオイルの交換目安(寿命を%表示)、さらに前後・左右のタイヤプレッシャーまで表示する。

 

さらにセンターコンソールには、本国ではオプション装備となる4連メーターが備わる。表示されるのは今どき珍しい油圧計、油温計、電圧計、そしてATフルードの油温計だ。走行中に見るのはほとんど無理だが、デザインがいいので完全に許せる。

標準の電動レザーシートもOK

全車標準のレザーシートも、なかなかいい。運転席はフル電動で(前後スライド、高さ、リクライニング)、クッションもアメ車に多いフカフカ系ではなく、硬めでホールド性がある。ステアリングはチルトとテレスコが調整できるので、誰でもほぼ思った通りのドラポジが取れるはずだ。ドイツ車のシートに慣れた人でも、目立った不満はないと思う。

ただ、これはパッケージングに関係することだが、シート高をあまり上の方にセットしてしまうと、今度は降りるときに頭がルーフにつかえてしまう。

一方、助手席はリクライニングのみ電動で、後は手動。しかもシート高が調整できないため、小柄な人が乗ると室内に埋もれた感じになる。おかげで助手席では乗降時に頭がつかえることはないが。

乗降性は2+2だが、空間的にはフル4シーター

リアシートに乗り込もうとして戸惑うのが、背もたれをワンタッチで前倒しするレバーが、なぜか背もたれの真後ろ(裏側)にあることだ。なぜこうしたのは理由は分からないが、おそらくコストやデザインだろう。

また普通ならレバーを引くと、シートが同時に前方へスライドするものだが、カマロは動かない(つまりワンタッチではない)。「基本的には2人乗りです」ということか。

 

後席からの前方視界はこんな感じ

じゃ、やっぱり後席は狭いのか、と思いきや、これが意外にも広くて、拍子抜けする。というか乗降性の点では2+2でも、空間的には完全にフル4シーターだ。

例えばヘッドルームは十分で、身長170センチ程度なら頭が当たる心配はなし。サイドのクォーターウインドウは小さいが、実際には運転席と助手席の間が離れているおかげで前方視界が良く、ほとんど狭さを感じない。

また背もたれの角度が適度に後ろに倒れていて、ゆったり座れるのもいい。クッションも分厚く、シートアレンジを優先した下手なハッチバック車より座り心地は良いと言える。このあたりはホイールベースが高級セダン並みの2855mmもある大らかなボディサイズゆえだろう。

大きな荷物はドアから入れる

トランク容量は小型セダン並みの320リッター。またリアシートの背もたれを倒してトランクスルーさせることも可能だ。自転車や家具でも積もうとしない限り、積載性で困ることはないだろう。ただ、開口部が狭いのに最初はびっくりするが、これもいざとなれば通常のドアから入れればいい、という判断だろう。

 

なお、空気圧センサーを標準装備するので、パンク修理キットかと思ったが、床下にはいちおう応急スペアタイヤが収まる。

基本性能&ドライブフィール

まずは視界の狭さにビビる


「LT」のV6エンジン。写真は樹脂製エンジンカバーを外した状態

試乗したのはV6の「LT」。コルベットのようなプッシュスタートではなく、通常通りキーでエンジンを始動。ただし電子式なので軽くひねるだけでいい。するとV6サウンドが「ズォーー」と響き始める。音量は大きめで、けっこうワイルドな音だ。

狭い視界に少々ビビリながら、クルマを前に進める。左ハンドルなので、特に右側の視界が効かない。夜間、特に右左折する場合は、右から来る歩行者や自転車に要注意だ。

いったん路上に出てしまえば、ボディの大きさには徐々に慣れてくる。V6エンジンは低回転からトルクフルで、こまめに変速する6ATも手伝い、一般道を流すだけなら1000回転から2000回転までで終始。大排気量V8のような、あり余るトルク感やドロドロした排気音こそないが、このV6でも十分にアメ車っぽく、男っぽい雰囲気がある。

その3.6リッターV6直噴DOHCエンジン(308ps、37.7kgm)は、キャデラックCTS 3.6と同じ可変バルブタイミング機構付の最新ユニット。車重はCTSより100kgほど軽い1710kgで、パワーウエイトレシオは約5.6kg/ps。スペック的にはそのCTSやクラウンの3.5アスリートあたりに匹敵する。

試しにステアリングを切ったままアクセルを踏めば、このV6でもズワンと内輪が空転するし、トラクションコントロールをオフにして、意図的な操作をすれば275/40ZR20のピレリ Pゼロは豪快に滑り始める。さらにアクセルを踏み続ければ、1速、2速と高回転域までスムーズに回り切り、十分に速い。「速さ」に関しては、ほとんどの人がこれで十分と思うはずだ。

 

シボレー カマロ SS
(photo:GM)

さらにこれがV8の「SS」だと、一気に馬力が1.3倍、トルクは1.5倍に跳ね上がるので、おそらくコルベットのように2速でもホイールスピンが収まらない世界になるはずだ。ま、そうなると公道ではもはや気楽には味わいがたいレベルだが。

ちなみにSレンジでステアリング裏側のシフトスイッチを操作すればマニュアルモードに移行。ブリッパーというほど大げさではないが、ちゃんとシフトダウン時に回転合わせをしてくれるあたりもぬかりはない。ちょっと残念なのは、ステアリングスイッチを押すだけでは、マニュアルモードにならない点だ。

ハンドリングに関しては「SS」がいいかも

いわゆるアメ車的な乗り心地は、ハーシュネスの遮断を重視したもので、日本車ほどスムーズでも、欧州車のようにビシッともしていないが、米国に多い荒れた舗装にはちょうどいいのだろう。

ホールデン主導で開発されたシグマプラットフォームは、フロントがストラット(GMの呼称はマルチリンクストラット)、リアがマルチリンクで(GMの呼称は4.5リンク独立式)、基本設計はホールデンの現行コモドアやSSユートなどに近いようだ。そのハンドリングをワインディングで試そうとすると、まず気になるのは、速度が上がってもパワーステアリングが軽いままなこと。CTSほど重厚感もなく、路面のうねりや段差に対する対処も上手じゃない。20インチタイヤのせいもあると思うが、少なくともこのV6の足まわりはあまりワインディングが得意じゃないようだ。

ついでに言えば、前後シングルピストンのブレーキも、こういった状況では役不足。「スタビリトラック」と呼ばれる姿勢制御デバイスも装備されているが、轍の深い路面だとフル制動時の安定感も今ひとつだった。ただ、前後重量配分は52:48と良好なので、今後の熟成や仕様変更によっては、印象がぜんぜん違ってくると期待したい。

なおV8の「SS」には、さらに締め上げられた「パフォーマンスサスペンション」、大径ローターとブレンボ製4ピストンブレーキキャリパー、リミテッドスリップデフが標準装備される。パワーよりもハンドリングの方にこそ価値があるかもしれない。

試乗燃費は約6.4km/L

今回は全部で190kmを試乗。参考までに試乗燃費は、いつもの一般道・高速の混じった区間(約90km)で約6.4km/L、一般道を無駄な加速を控えて走った区間(約30km)で約7km/Lだった。10・15モード燃費は発表されていないが、米国EPA(環境保護局)の公表値によれば、V6(6AT)の市街地燃費は7.7km/Lだ。

一方、高速巡航での燃費はかなり良く、同じくEPAの高速走行モード数値は12.3km/L。これは100km/h巡航をわずか1600回転でこなすギアリングや直噴V6の環境性能あってのことだろう。実際、高速道路に限れば、10km/L台のキープは容易に思えた。いずれにしてもこのレベルなら、日欧の同クラス車と比べても見劣りしないと思う。しかもカマロのV6はレギュラー仕様だ。

なお、ハイオク仕様になるV8のEPA数値は、市街地が約6.8km/L、高速が約10.6km/Lだ。

ここがイイ

デザイン、費用対存在感の高さ

圧倒的なかっこよさは、ちゃんとリスペクトすべきモデルがあるから。まったく新しいデザインでは、もはやこういう当たり前のかっこよさは難しいのでは。ポルシェ911にしたって、フィアット500にしたって、そしてもちろんマスタングにしたって、すべてオリジナルがあるからこそ作れたかっこよさだろう。そういうこと、日本車もすべき。

圧倒的な安さ。この存在感で430万円はどう考えても安い。同じような存在感があって400万円台の輸入車はマスタングくらいか。日本車だとフェアレディZ。アメ車にしかできない費用対存在感だ。

圧倒的な普通の乗り味と燃費。圧倒的に普通って、変な言い方だが、乗ってるとほんとうに普通で、十分に毎日の足として使えそう。シートが大きすぎないから、小柄な日本人でもフィットする。むろん、右ハンドルがないからちょっと不便な場面はあるが、サイズもむやみに大きくないし、燃費も実用的だ。

ここがダメ

右Aピラー周辺の死角。ハンドリング

確信犯的にデザインオリエンテッドなクルマゆえ、ダメとは言いにくいが、やはり左ハンドルの場合、右Aピラーとドアミラーが作る大きな死角は、かなり気になるところ。特に夜間、右左折する際は「しっかり徐行、十分な確認」という安全運転の原則を守る必要がある。

20インチタイヤのせいか、ハンドリングは今ひとつ。直線番長(というほどV6のパワーは暴力的ではないが)なのがアメ車らしくてイイとも言えるが。

少々気になったのは、HIDヘッドライトのロービームの照射範囲が近すぎる(手前過ぎる)こと。街中はいいが、街灯のない郊外では、本当に手前しか照らさないので、何度もハイビームに切り替える必要があった。単純に光軸の問題ではなく、ちょっとハイとローの差がありすぎる感じだ。

総合評価

素晴らしきアメリカ製品

とても出来がいい。アメ車というと大雑把なクルマという印象が強いが、最近のGM車はきちんと出来ている。トヨタの「カイゼン」をGMが採り入れるようになって久しいが、内外装の質感も高く、ここに来てついにそれを手中に収めたという感じ。日本のスタンダードが海外でもスタンダードになったという、一種の逆グローバル化が感じられる部分だ。

さらに乗り心地もいいし、日常的な領域なら走りも不満なし。広い道路で使うことが前提なら、極端に言って軽自動車同様。日本のようなチマチマした街ではさすがにやや使い勝手が悪くなるが、これはクルマのせいではなく日本での事情だ。そしてなによりオリジナリティの面では、「アメ車」というアイデンティティを残しつつ、燃費などの経済性を両立させている点がいい。

 

(photo:GM)

そもそも1950年代から60年代のアメリカ製品は、本当にデザインが素晴らしい。例えばエレキギターの世界ではフェンダーやギブソンといったアメリカのギターメーカーが当時作ったギターが、いまだ世界で主流であり、様々な新製品が登場しても、これらを追い越すことが難しい。フェンダーのギターはアメリカやメキシコ、そして日本でも作られているが、今でもアメリカ製が最も価値が高いとされている。

 

ギターは1950年代、60年代の本家米国オリジナルを、70年代に日本がコピー。やがて安くて品質の良い日本製が本家を超えるまでになったものの、オリジナルなブランドを確立できず、安い韓国製や中国製のコピーモデルが出てきたことで、価格で中国製に負け、ブランド力で本家に負け、日本製は非常に中途半端な位置になっている。いい素材を使った少数生産の日本製ギターはそれなりの人気を保っているが、量販は難しいビジネスとなってしまった。こういった流れで見ると、クルマの場合は今、安い中国製が出てくるちょうど手前の時期、というふうに見えなくもない。

バカバカしいまでのカッコ良さが必要

10年も経つと中国製の激安車が世界を席巻し、ブランド力のあるカマロのようなクルマが世界で人気を集め、ブランドの立っていない日本車が路頭に迷う、という時代がくるような気がする。カマロの出来が良くなかったなら、そんなことは思わないのだが、カマロはすでに「買ってもいいなあ」と思えるクルマに仕上がっていて、日本車には脅威だ。特にこういう価格帯のクルマを買う人、またこういうマニアックなクルマを買う人は、どうせなら「本物」が欲しいと思うだろう。

とにかく多くの人に、ひと目でカッコいいと思わせるカマロの古典的なデザインは、絶大なパワーだ。今年のクルマ業界が元気を取り戻すには、エコだの減税だのというせち辛い話ではなく、レプリカモデルでもいいからバカバカしいまでのカッコ良さが必要だと思う。カマロは日本でも初期導入分の100台ほどは売れてしまったみたいだ。割安なカッコいいクルマは売れる。今年はもっともっと、そんなクルマに登場してもらいたい。


試乗車スペック
シボレー カマロ LT RS
(3.6リッターV6・6AT・430万円)

●初年度登録:2009年12月●形式:- ●全長4840mm×全幅1915mm×全高1380mm ●ホイールベース:2855mm ●最小回転半径:-m ●車重(車検証記載値):1710kg( 890+820 ) ●乗車定員:4名 ●エンジン型式:LLT (車検証記載:国[01]387) ● 3564cc・V型6気筒・DOHC・4バルブ・直噴・縦置 ●ボア×ストローク:94.0×85.6mm ●圧縮比:11.3 ● 308ps(227kW)/6400rpm、37.7kgm (370Nm)/5200rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:レギュラーガソリン/72L ●10・15モード燃費:-km/L ●JC08モード燃費:-km/L ●駆動方式:後輪駆動(FR) ●サスペンション形式:前 マクファーソンストラット/後 マルチリンク ●タイヤ:前 245/45R20、後 275/40R20( Pirelli P Zero ) ●試乗車価格:-円 ( 含むオプション:- -円 )●試乗距離:190km ●試乗日:2010年1月 ●車両協力:キャデラック名古屋(株式会社ホワイトハウス)

 
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