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ダイハツ コペン セロ新車試乗記(第768回)

Daihatsu Copen Cero

(660cc 直3ターボ・CVT・185万2200円)

丸目のコペンは
乗って楽しく、見て楽しい
愛すべきスポーツコミューターだった!

2015年08月28日

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キャラクター&開発コンセプト

新型コペンの着せ替えデザイン第3弾


新型コペンのデザイン第3弾「コペン セロ」
(photo:ダイハツ)

2002年にデビューした初代コペンの後継車として、2014年6月19日に発売された2代目コペン。新型は開発コンセプトの一つが「自分らしさを表現できるクルマ」であり、「Fフレーム」と称する新骨格ボディ構造をベースに、樹脂製のボディ外板を“着せ替え”できる内外装着脱構造「ドレスフォーメーション」が売り。発売当初から、エクステリアデザインが異なる3つのモデルが発表されていた。

 

コペン ローブ
(photo:ダイハツ)

最初に発売されたのが、エッジ感の強い斬新なデザインの「Robe(ローブ)」であり、第2弾が2014年11月に発売されたSUV風の「Xplay(エクスプレイ)」、そして第3弾が、フルモデルチェンジからジャスト1年後の2015年6月18日に発売された今回の「Cero(セロ)」。ちなみにセロという名前は、丸みのある意匠とドレスフォーメーションの始まりを表現する「Circle」と「Zero」からの造語だという。

ベースは1年前に試乗したコペン ローブと共通。すなわちミライースがベースの高剛性ボディに、660ccの直列3気筒ターボエンジンを搭載するFF車。もちろん電動開閉式ハードトップ「アクティブトップ」を装備する。

ローブ、エクスプレイ、セロの3つで月販目標800台に


コペン エクスプレイ
(photo:ダイハツ)

月販目標は、新型デビュー時には700台とされたが、今回から800台に上方修正された(ローブ、エクスプレイ、セロの合計)。なお、新型の販売実績は、この1年間で約1万台とのこと(ローブとエクスプレイの合計)。

生産は引き続き、大阪本社工場(大阪府池田市)の専用ライン「コペンファクトリー」で行われる。

 
【過去の新車試乗記】
 

価格帯&グレード展開

CVTが185万2200円、5MTが187万3800円


コペン エクスプレイ S
(photo:ダイハツ)

コペンは全車、16インチアルミホイール、LEDヘッドランプ(セロはハイ/ローLED、その他はローのみLED)、キーフリーシステムを標準装備。CVTにのみアイドリングストップ機能が備わる。オーディオは全車オプション。

なお、セロの発売と同時に、エクスプレイの上級グレード「エクスプレイ S」も発売された。これはローブ S同様に、約20万円高でレカロシートやビルシュタイン製ショックアブソーバー等を標準装備したもの。このパターンで行くと、「セロ S」の登場もあり得そう。価格は以下の通り。

■ローブ ……………179万8200円(CVT)/181万9800円(5MT)
■ローブ S…………199万8000円(CVT)/201万9600円(5MT)
■エクスプレイ………179万8200円(CVT)/181万9800円(5MT)
■エクスプレイ S……199万8000円(CVT)/201万9600円(5MT)
■セロ………………185万2200円(CVT)/187万3800円(5MT)

着せ替えキットも35万円前後で市販予定


(photo:ダイハツ)

ローブとセロは、樹脂製アウターパネル(11パーツ)やヘッドランプなどの灯火類を交換することが可能。ローブをセロに“着せ替え”するための「DRESSパーツ」は35万円前後のディーラーオプションで2015年10月に発売予定。なお、エクスプレイからローブやセロへの着せ替えはできない。

ボディカラーはそれぞれ8色で、各モデルに専用色が各1色用意される(セロの場合はブリティッシュグリーンマイカ)。

また、メーカーオプションとしては、2DINサイズのインパネオーディオクラスターやオーディオ用ステアリングスイッチをセットにした「純正ナビ・オーディオ装着用アップグレードパック」(1万6200円)、ダイハツ独自のラッピング工法によるルーフへのカーボン調成型PVC貼付「Dラッピング」(5万4000円)、BBS製鍛造16インチアルミホイール(19万8720円)、5MT車専用のフロントスーパーLSD(3万2400円)などが用意されている。

 

パッケージング&スタイル

第3弾でついに丸目登場

ローブをベースに、樹脂外板やランプ類を専用意匠としたのが今回のセロ。具体的には樹脂外板11パーツ、ヘッドランプ、リアコンビランプがローブと異なる。スチール製のドアは共通部品だ。にも関わらず、スタイリングの印象がまったく異なるのは、よくよく考えてみるとすごいこと。

 

セロのデザインは、一見では初代コペンのそれに似ているが、新型では流れる雫(しずく)をイメージしたというように、初代のお椀を伏せたようなスタイルではなく、走り感の強いものに変化している。後ろ上がりのキャラクターラインやダックテールがその象徴であり、先代の可愛らしさをキープしつつも、スポーティさが強まった。また、外板が樹脂製となったことで、質感も豊かになっている。

なお、ローブの時にも書いたが、外板の素材は正確に言えば、ボンネット、トランクリッド、ルーフパネルはGFRP製(ガラス繊維強化プラスチック)、前後フェンダー、前後バンパーはポリプロピレン製。

 

車両協力:名古屋ダイハツ
 
    全長(mm) 全幅(mm) 全高(mm) WB(mm) 最小回転
半径(m)
初代コペン(2002~2012) 3395 1475 1245 2230 4.6
2代目ダイハツ コペン (2014~) 3395 1475 1280 2230 4.6
ホンダ S660(2015~) 3395 1475 1180 2285 4.8
4代目(ND型)マツダ ロードスター (2015~) 3915 1735 1235 2310 4.7
 

インテリア&ラゲッジスペース

小物入れが多くて、意外に実用的


試乗車はオプションの純正ナビ&取付キット付(オーディオは未装着状態)

インテリアの場合、ローブとの違いは内装カラーのバリエーションくらいで(セロでは赤が選べる)、詳細な説明は端折るが、S660や新型ロードスターを知った今、今回あらためて見てみると、室内が意外に広く、小物入れがあちこちにあるなど、実用性が高いことに感心する。夫婦で一泊二日くらいの旅行なら行けるかなと思えるほど。オーナーとなれば愛着が湧きそう、と思わせる心地よいパーソナル感がある。

 

初めての人はボンネットを開けるときに困るはず。オープナーは……グラブボックスの中

試乗車はオプションのレッドインテリアパック装着車(3万2400円)。ステアリングのチルトはあるが、テレスコやシートリフターは設定なし
 

背もたれの裏にも小物入れ(というかラック)がある。手を伸ばしにくいが、ドリンクホルダーも2個分用意

パワーウインドウと電動トップのスイッチはシフトレバーの横に並び、紛らわしい。トランクリッドと給油リッドのオープナーは小物入れの中
 

ロック操作は手動だが、約20秒でオープンに

電動ハードトップ「アクティブトップ」の開閉は、厳しいことにシフトレバーをP(パーキング)に入れた時だけ可能。つまり走行中には操作できない。オープンにする場合は、まずフロントウインドウ上部の左右にあるロックレバーを手動でガコッと解除する。

そしてセンターコンソールのスイッチを引き続けると、トランクリッドがウィーンと持ち上がり、続いてルーフとリアウインドウが折り畳まれて、トランク内に収納され、再びトランクリッドが閉まる。動作時間はカタログによると約20秒だが、ボタンを押してから動作完了までの実測は約15秒で、手動ロックの操作時間まで含めると約20秒。時間にすると速いが、なにぶん動作しながらの発進はできないので、信号待ちだとやや焦る場合があり得る。

 

ロック金具は先代コペンと同じで、マツダの初代(NA型)/2代目(NB型)ロードスターの流用品
 

クローズドならゴルフバッグも積める


オープン時の荷室は、容量が少ないことと開口部の狭さがウィークポイント

荷室はクローズド時かオープン時かで、容量が大きく異なる。クローズド時はゴルフバッグ、あるいは大型スーツケースが一つ入るほど大容量だが、ルーフをトランク内に収めたオープン時はショルダーバッグが2つ入る程度。ただしトランクリッドの形状が違うせいだろう、先代よりもオープン時の容量は増えたという。

トランクリッドを開ける時は、室内のボタンを押すか、スマートキーを持った状態でナンバープレート上部に隠れているボタンを押すとロックが解除される。先代同様にトランクリッドの開閉は重いが、贅沢にもイージークローザー付きで、閉める時は最後に電動でウィーンと引き込んでくれる。

 

仕切りの手前側だけに積めばオープンも可能。仕切りを外せばゴルフバッグも載る

荷室の下には、車載工具とパンク修理キット。先代に引き続きパンク修理キットを搭載
 

基本性能&ドライブフィール

乗り心地が良くなった?


エンジンはタントやムーヴ等でおなじみ「KF-VET型」だが、圧縮比を0.5上げて9.5としたコペン専用チューン

試乗したセロは、前回乗ったローブと同じCVT(185万2200円)。「ブォォォン」と軽らしからぬエンジンサウンドが、オオッと思わせるのは前回と同じ。と同時に、軽めの電動パワステを切った瞬間、ビビッと鋭く反応するところで、「あ、楽しい」と思わせる。

そしてタイトなキャビンによりクルマとの一体感、アクセルをベタッと踏むだけで済むトルクフルなエンジン、スリップ感の少ないCVTなどにより、街中で抜群の乗りやすさを発揮する。実際のところ、すっかり大きく立派になってしまった昨今の軽自動車よりも、これは乗りやすいぞ、と思わせる。

 

絶対的なパワー感は、KF型の直3ターボ(64ps、92Nm)、CVT、870kgの車重(CVT車)ゆえ、一般的な軽ターボ車と大差ない。ただ、コペン専用の圧縮比アップが効いているのだろう、トルク感はけっこうあり、その特性を活かして1500~3000rpmくらいで走ると、独特の充実感というか、事足りる感がある。5MTでチャキチャキ乗るのもありだが、こうなるとCVTも悪くない。CVT車なら、信号待ちでアイドリングストップもしてくれる。

 

タイヤは165/50R16サイズのブリヂストン ポテンザRE050A(コペン専用チューン)。オーバーサイズ感はまったくなく、完璧に履きこなしている

パワートレインや足回りはローブと全く同じはずだが、走りだしてあれっと思ったのは乗り心地が妙にいいこと。1年前に乗ったローブは、荒れた舗装に差し掛かるとゴツゴツと突き上げが激しく、ボディ外板もワナワナ震えた記憶があるが、今回のセロは「これなら助手席の女性も耐えられるのでは」と思えるレベル。もちろん、相変わらず路面によってゴツゴツ感は出るし、大きめの段差ではゴツッ!と突き上げが入るが、この1年で微妙に改良したのではと思うほどの違いを感じた。

「FFのロータス」?


フロアタイプのシフトレバーは照明一つなく、割りと素っ気ない作り。ゲート式なので操作性はいい

1年ぶりにコペンに乗って、あらためてハンドリングはいいと確信した。元F1ドライバーの片山右京が開発アドバイザーというのはダテではなく、片山氏の厳しい注文に応えるため、そうとう手間暇かけて仕上げたのだろう、FFオープンスポーツとしてはベストの一つと思えるレベル。ステアリングを切り込んだ時のダイレクト感、正確さ、それに遅れず反応する高剛性ボディ(先代比で上下曲げ剛性は3倍、ねじれ剛性は1.5倍)、ドライバーのスキルを問わない回頭性の高さ、ショーワ製ダンパー、ウレタン製バンプストッパー、リアの追従性と安定性の高さなど、すべて高次元。それほどパワーのないFF車という好条件もあるが、ハンドリングの気持ちよさは、なかなか他のクルマでも味わえないレベルだと思う。あえて例えるなら、パワーのないMINI クーペ/ロードスターみたいな感じ。

 

運転席の足もとは広々しており(特に左足もと)、ペダルレイアウトも悪くない

実際、パワーウエイトレシオは13.6kg/psと、普通の軽ターボ車と同等なので、上り坂は苦手というか、加速しないので面白くない。コペンで走るなら、アップダウンのない海岸線や清流沿い、もしくは尾根を縫うようなワインディングロードがいい。動力性能は平凡だが、ハンドリングは最高という意味で「FFのロータス」と言ったら言い過ぎか。

高速ロングツーリングもOK

今時の軽ターボ車なら当然だが、高速道路もまったく問題なし。100km/h巡航は2750rpm前後でこなし、一般道で60km/hで走るのと、乗り心地、静粛性、安心感はほとんど変わらない。同乗者と音楽や会話を楽しみながら、高速ロングドライブをのんびり楽しむ、というシチェーションが無理なく想像できる。これなら、ホンダの軽ターボ車のようにクルーズコントロールの設定があってもいい。高速燃費も、後で触れるようにかなり優秀。もちろん、許されるならリミッターが作動する140km/h弱まで簡単に出るはず。

 

また、気分によっては100km/hでのオープン走行も、そんなに辛い思いをせずに可能。風はそこそこ頭に当たるが、ウインドディフレクターが巻き込みを防いでくれるので、嵐のような状態にならない。このあたりは、ホンダ S660やマツダ ロードスターと大差ないと思った。

また、軽量ボディのオープンカーの場合、100km/h+αでも揚力の発生で浮き足立つような、いわゆる接地感が薄まる感覚が出てくるが、新型コペンの場合はほとんどそれがなかった。揚力を抑えつつ、空気抵抗を低減(先代比で-約6%)したという空力への配慮が実感できる。

試乗燃費は12.3~20.1km/L。JC08モード(CVT)は25.2km/L

今回はトータルで約240kmを試乗。試乗燃費は、いつものように一般道と高速道路を走った区間(約80km)が12.3km/L。一般道を大人しく走った区間(約30km)が18.3km/L。高速道路を80~100km/hで走った区間(約90km)が20.1km/Lだった。いずれもエアコンはオン。街中でアクセルのべた踏みばかりだと10km/Lを割るが、エコドライブに努めればハイブリッド車並みの17~20km/Lは現実的。ちなみに、ローブに乗った時の試乗燃費は12.0~20.5km/で、今回とほぼ同じだった。

JC08モード燃費はCVT車が25.2km/L。5MT車は22.2km/Lだが、JC08モードの計測方法はMT車にやや不利に出るので、実際にはCVT車に遜色ないはず。指定燃料はレギュラーで、燃料タンク容量は30L。

 

ここがイイ

良くなった(気がする)乗り心地。抜群の乗りやすさ。ハンドリング

デザイン着せ替えというコンセプトの面白さ、可能性の高さは見ての通りだが、今回特に印象的だったのは、1年前に乗ったローブに比べて、乗り心地がすごく良くなったように感じたこと。ハンドリングも何だか微妙に良くなった気がした。そして小回りが効き、とにかく乗りやすい。実用性も高い。パーソナルな足として、老若男女、誰でも気楽に乗れるクルマになっている。

ハンドリングはこのクラスのFF車としてはほとんど文句の付けようがない。妙に剛性感のあるステアリングを切れば、いかにも剛性の高そうなボディが瞬時に反応する。FFの軽自動車とはいえ、高剛性と900kg弱の軽量さを得たボディによる、まさしくスポーツカーレベルのハンドリングが楽しめる。

ここがダメ

もう少し欲しいドラポジ自由度、段差での突き上げ、ブレーキ初期タッチ

シートの作り自体はとてもいいが、ポジションがイマイチ決まらないこと。体格や好みにもよるが、ステアリングが遠い(テレスコ不備)、やや座面が低い(シートリフターがなく、座面の角度調整もできない)のが気になった。逆に言えば、テレスコと座面角度調整機能が付いたら完璧かも。

乗り心地は確かに良くなった気がするが、高めの速度で大きめの段差を乗り越える時のハーシュネス(突き上げ)は相変わらずで、目が覚めるほど鋭い。またこの時、クローズド状態だとハードトップのロック部分からガタッと若干音が出る。軽量オープンスポーツである以上、ある程度は仕方ないと思うが。

ローブの時と同様にブレーキペダルのタッチ。踏み込めば十分に効くが(ちなみにフロントはディスクで、リアはドラム)、初期タッチでの制動力の立ち上がりが弱い。乗っているうちに慣れるが、人によっては気になるところだろう。

ダメではないが、さらに細かい注文をつければ、いさぎよくオーディオレスを標準としながら、オプションの2DINスペースを注文するとインパネデザインがアンバランスになる点、電動ルーフの開閉スイッチとパワーウインドウのスイッチがほぼ同形状・近い位置で紛らわしい点、CVT車のシフトゲートに全く照明がない点など。

総合評価

日常を楽しむクルマ

新型コペンは今回加わったセロを含めて、まずはオープンカーであることが何よりいい部分だ。比較されがちなS660はいわゆるタルガトップだが、セロはフルオープンで、その開放感の差は大きい。S660ならタルガでなくてクーペでもいいのでは、と思うが、コペンはオープンであることが存立の絶対条件だ。その点でも軽ピュアスポーツと言うより、まさにコンバーチブル。楽に乗れて、オープンの光と風を楽しめて、その気に慣ればけっこうスポーティに走ることもできる。日常を楽しくさせてくれるクルマだ。荷物もそこそこ積めるし、ハードトップで耐候性も高いから、ほんとに毎日楽しめる。S660は非日常を楽しむクルマに思えたが、このクルマは正反対。その意味で販売好調なのもよく分かる。軽ゆえ維持費も安いから、2台目として買いやすいのだ。

 

そんなクルマゆえ外観デザインについてはセロの適度に緩い雰囲気が、クルマの性格にマッチしている気がする。ローブのデザインは頑張ってる感が強く、エクスプレイはちょっと他にない遊び感に満ちていて、これはこれで合っていると思うが。しかしながらコペンは、ローブからセロに、またその逆にも変身可能という驚くべき可能性を有している。初モノにひかれてローブを買った人も、セロがいいなと思ったら変身できる。何度も書くが、これは自動車史上、画期的な出来事といっていい。エクスプレイに変身できないのはちょっと残念だが。

何もせず、ただ税金だけ上げるのか

ということで、発売1年を経て、さらにいいクルマになっていたコペン。そこで思うのは軽自動車の枠のこと。パワートレインや足回りは素晴らしく十分なものに仕上がっているが、サイズだけは努力では超えられない。セロのスタイリングはなかなか魅力的だが、もう少し横幅があれば、より美しいものになるだろう。室内幅にも少し余裕が出て、パッケージングの自由度も上がると思う。

前回行われた軽の規格変更から早17年もの月日が過ぎている。そろそろ軽自動車枠の見直しを検討しても、いい時期になっているのではないか。特に全幅は側突安全面でも効くはずだから、例えば1550mmあたりまで引き上げられないものか。

 

この春、31年ぶりに軽の自動車税が引き上げられたため、販売には深刻な影響が出ている。「規格を変えて、より魅力的なクルマが作れるようにしたので、少しだけ税金を上げさせてください」というのが、経済の好調を維持しようとする健全な資本主義社会というものでは。何もせずに、ただ税金だけ上げるというのは、資本主義以前の話だ。いや江戸時代でも農民の逃散を恐れて、年貢などを上げるときにはそれなりにお上は気を使ったもの。今は江戸時代より従順な国民性ゆえ、いいようにされているように思える。今後、日本社会で売れる主力車種は軽だ。いいか悪いかは別として、それが現実なのだから、そこのあたりをうまくやらないでどうする、とつくづく思う。

 

試乗車スペック
ダイハツ コペン セロ
(660cc 直3ターボ・CVT・185万2200円)

●初年度登録:2015年6月 ●形式:DBA-LA400K
●全長3395mm×全幅1475mm×全高1280mm
●ホイールベース:2230mm
●最低地上高:110mm
●最小回転半径:4.6m
●車重(車検証記載値):870kg(540+330)
●乗車定員:2名

●エンジン型式:KF
●排気量・エンジン種類:658cc・直列3気筒DOHC・4バルブ・ターボ・横置
●ボア×ストローク:63.0×70.4mm ●圧縮比:9.5
●最高出力:47kW(64ps)/6400rpm
●最大トルク:92Nm (9.4kgm)/3200rpm
●カムシャフト駆動:タイミングチェーン
●使用燃料/容量:レギュラーガソリン/30L

●トランスミッション:CVT(無段変速機)
●JC08モード燃費:25.2km/L
 ※5MT車は22.2km/L

●駆動方式:FF(前輪駆動)
●サスペンション形式(前):マクファーソンストラット+コイルスプリング
●サスペンション形式(後):トーションビーム+コイルスプリング
●タイヤ:165/50R16(Bridgestone Potenza RE050A)

●試乗車価格(概算):190万0800円 ※オプション:レッドインテリアパック 3万2400円、純正ナビ・オーディオ装着用アップグレードパック(ステアリングスイッチ、インパネオーディオクラスター) 1万6200円
●ボディカラー:ブリティッシュグリーンマイカ

●試乗距離:約240km ●試乗日:2015年8月
●車両協力:名古屋ダイハツ

 
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