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キャデラック CTS 3.6新車試乗記(第507回)

Cadillac CTS 3.6

(3.6L・6AT・620万円)

欧州車や日本車に追いつき
ひょっとすると追い越した!
生まれ変わった新型CTSに試乗!

2008年04月19日

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キャラクター&開発コンセプト

基本を踏襲しつつ劇的に進化した2代目


2007年の東京モーターショーにて

米国では2007年に発売、日本では同年10月22日に発表、2008年1月に発売された2代目CTS(2008年モデル)は、初代(2002年米国発売、2003年日本導入)をベースに、「パースート(Pursuit、追求)」と題してシャシー性能の向上、3.6リッターエンジンの直噴化、ATの全車6速化(従来は5速AT)、内外装デザインの一新を図ったモデルだ。

従来通り生産はミシガン州のランシング・グランドリバー工場(Lansing Grand River Assembly)で行われている。同拠点は2002年から稼動するキャデラック専用の最新鋭工場で、CTSと同じ「シグマ」プラットフォームの「STS」および「SRX」も生産している。

過去の新車試乗記>キャデラック CTS 2.6 (2003年5月)

価格帯&グレード展開

日本向けは「3.6」と「2.8」

今回日本に導入されたのは、先代・後期型の3.6リッターV6を直噴化した「3.6」および先代・後期型の2.8リッターV6を継承する「2.8」の2グレード。「2.8」は日本など米国以外の海外市場向け専用となる。

CTS 3.6 (311ps・6AT)  620万円 ※今週の試乗車
■ CTS 2.8 (214ps・6AT)  495万円

いずれのグレードでも快適装備に差はなく、新開発のHDDナビ(Bose製オーディオシステムを含む)、ベンチレーション機能付・電動レザーシートなどを標準装備する。オプションは大型電動サンルーフ(20万円高)くらいだ。

今のところ左ハンドルのみだが、今夏以降に英国など右ハンドル圏でも発売予定のため、遅かれ早かれ日本にも右ハンドルの導入があると予想される。なお、日本仕様は6ATのみだが、米国仕様は6MTが標準、6ATがオプションとなる。

「CTS-V」も導入されそう

初代CTS同様、2代目CTSの高性能バージョンたる「CTS-V」(2009年モデル)も2008年後半には米国で発売予定だ。初代CTS-V(2004~2007年)は前期型が5.7リッターV8・OHV(LS6 、400hp)、後期型が6リッターV8・OHV(LS2、400hp)といずれもコルベット譲りのエンジンを搭載し、変速機は6MTのみだったが、2代目CTS-Vは段違いに強力な6.2リッター・V8スーパーチャージャー(LSA、推定発表値 558ps)を積む予定。変速機は6MTないし新型6AT(パドルシフト付)という。初代CTS-Vの販売は北米に限定されていたが、新型は輸出も積極的に行う模様。日本への導入や発売時期は未発表だ。

パッケージング&スタイル

パッケージングは先代を踏襲するも、スタイルは激変

ボディサイズ(先代比)は全長4870(+20)×全幅1850(+55)×全高1470(+10)mm。ホイールベースは2880mmと先代のままだが、フェンダーがバンッと膨らみ、トレッドも「2インチ(約5センチ)」拡がって、全幅がぐっとワイドになった。おかげで見た目は格段にスポーティに変身。質感も非常に高くなり、もはやどのライバル車と比べても見劣りしない。

なお、日本が誇る高級車、新型クラウン(2008年2月発売)との比較では、全長は同値、全幅は+55mm、全高は同値、ホイールベースは+30mmと、まるで兄弟車のように似ている。違うのはクラウンが国内市場を重視して全幅を1.8メートル未満に収めている点だけだ。共に「V6エンジンのFR」という点でも、両者のパッケージングはかなり近いと考えていいだろう。


Cadillac Sixteen (2003年)
(photo:GM・アジア・パシフィック・ジャパン)

ちなみにフロントフェンダー上部のサイドエアベントは、放熱効果がどれほどかは不明だが、いちおうダミーではなく穴が空いている。全体のデザインはV型16気筒エンジン搭載のコンセプトカー「キャデラック・シックスティーン(Sixteen)」から受け継いだと言われるが、確かにこうして見るとそのテイストは2代目CTSによく反映されている。

レクサスに迫る内装クオリティ

2代目CTSの本気度が分かるのは、インテリアを覗いた時だろう。初代CTSの内装品質は米国でもさんざんで、2003年当時の当モーターデイズ試乗記でも「安物のパソコンみたい」とあるが、新型のインテリアはレクサス並みというのが言いすぎなら、少なくともクラウンあたりに遜色ない水準まで「カイゼン」されている。先代から受け継いだ「サペリウッド」(もちろん本物の木)も美しく、手作業で「カット・アンド・ソー」(裁断と縫製)したというダッシュボードやドアトリム表皮の質感も悪くない。ドアのインナーハンドルが白色LEDでライトアップされるところなど、まさにレクサスみたいだ。

装備もたいへん充実している。シートヒーターとベンチレーション機能付の電動レザーシートも全車標準装備。ステアリングのチルト/テレスコも電動だし、AFS(光軸可変ヘッドライト)機能付のHIDも標準装備する。

イグニッションオンと同時に目を引くのが、電動で上昇し、オープニングでキャデラックのエンブレムをあしらった3D動画を表示する8インチ液晶モニター。アルパインと共同開発の40GB・HDDナビゲーションは、主にタッチパネルと音声で操作するもので、多少慣れが必要だ。

インテリジェントキーで、エンジン始動も可能

薄型の新型インテリジェントキーである「EZ-Keyシステム」も新たに採用されている。従来通り接近感知式のドアロック/アンロック機能を備えるほか、車外からエンジンをかけられるリモコンエンジンスターター機能も付いている。後者は日本でもかつて後付けで流行ったものだが、インテリジェントキーと一体化して標準装備とした例は珍しい。乗り込む前に、空調を動かして適温に出来るのがメリットで、マイマス数十度の厳寒地から灼熱の砂漠地域まで、気候風土の過酷な地域ではありがたい装備だろう。

ボーズ製サラウンドシステムを標準装備

Bose社製の5.1チャンネルサラウンドオーディオも売りの一つ。300Wアンプと10スピーカーを備えたもので、iPodにも完全に対応しているほか、USB端子(充電用)を備えている。面白いのはハードディスクにラジオを60分間「バッファ録音」(タイムシフト機能)できることで、放送中の番組を停止したり、後で巻き戻して番組を聞くことが可能という。いずれにしても、得意とするのはやはり最新映画DVDのようなサラウンド対応ソフトの再生で、文字通り映画館にいるような立体感のある音響が味わえる。ただし映像は少なくともシフトレバーを「P」位置に入れないと見ることが出来ない(TVも含む)。同乗者なら、走行中でも見れるといいのだが……。

クラウンレベルの後席。気になるのは背もたれ角度

リアシートの広さや高級感は、クラウンの上級グレード(レザー仕様)あたりを想像してもらえば遠からず。当然ながらセンタートンネルの出っ張りがあり、実質2人掛けなのは言うまでもない。唯一気になったのは背もたれがやや立ち気味で、角度調整も出来ないこと。ルーズに「社長座り」するには適してない。

エアバッグは計6個で、前席フロント×2、前席サイド×2、ヘッドカーテンサイド×2を装備する。

トランクを見れば、ますます本気度が分かる

トランク容量の正確な数値は手元にないが、見たところは現行クラウン(524L)と大差なく、形状もよく似ている。さらにCTSでは、後席の背もたれを倒してトランクスルーも可能な点がアメ車らしいところ(クラウンは出来ない)。開口部は広く、ヒンジもダブルリンク式にして荷室への侵入を防ぐなど、やるべことは全てやってある。このあたりの作りは、下手な「実用セダン」より実用的だ。

床下には、テンパータイヤおよびテンパー専用の軽量アルミホイールを装備。さらにバッテリーはトランク右壁に配置するなど、BMW並みに前後重量配分には気を使っている。

基本性能&ドライブフィール

レギュラー仕様の直噴3.6リッター


銀色に輝くのはもちろんストラットタワーバー

試乗した「3.6」(311ps、38.1kgm)のエンジンは、先代・後期型の3.6リッターV6を直噴化したGMの最新鋭V6ユニット。先日試乗したクラウン・3.5アスリートの直噴・ポート噴射併用の3.5リッターV6(315ps、38.4kgm)にパワーで匹敵しながら、2.8リッター共々レギュラーガソリン仕様なのが驚きだ(最初の給油では、うっかりハイオクを入れてしまった)。3.5アスリートはもちろんハイオク仕様。ちなみに両者のエンジンはGMなら「VVT」、トヨタなら「VVT-i」と呼ぶ吸・排気の連続可変バルブタイミング機構を共に備えており、偶然だろうがボア(シリンダー内径)も同じ94.0mmとなっている。

街中ではクラウンのようにそつなく走る


(photo:GM・アジア・パシフィック・ジャパン)

アイドリング中のエンジン音は、低音を強調してV8っぽくサウンドチューニングされたもの。車外では直噴ユニットに特有で、先代ゼロクラウンにもあった「チチチチチ」という音が聞こえるが、車内は十分に静かだ。

街中を走る限りは、穏やかな運転感覚に終始する。CTSに初搭載の6AT(ハイドラマチック 6L50型)もスムーズだ。車重は3.5アスリート(最上級のGパッケージ)の1670kgに対して1810kgと140kgほど重く、そのせいかどうか、3.5アスリートほどのパワー感はすぐには伝わってこない。とはいえ、そのスムーズな走りや乗り心地は、いわゆる最新の(スポーティな)クラウンに近い洗練されたもの。もちろんCTSは左ハンドルであり、「輸入車」らしさも濃厚なのだが。とりあえずそんな感じで、完成度の高さにひとしきり感心するのが街中での印象だ。

「ニュルで開発」が納得できる走り


(photo:GM・アジア・パシフィック・ジャパン)

一方、各方面で絶賛されているダイナミックな性能は、郊外のワインディングロードや高速道路へ行って初めて分かるもの。まず驚いたのが舗装の荒れたワインディングロードを突っ走った時の様子で、ガシッとした剛性感を保ったまま、サイドウォールが分厚めのミシュラン・パイロット・スポーツ(ポルシェの認証銘柄でもある)で路面を蹴り、タタタンと軽快に走る。3.6のみに装備された「パフォーマンスサスペンション」やトルク感応式LSDも効いていそうだ。ドイツ製セダン(BMWやアウディ)ほどのシャープさはない代わりに、乗り心地はマイルド。国産FRスポーツセダンよりも重厚感がある。先代でも使われた「ニュルブルクリンクで開発した」というフレーズが今回は確かに納得できる。

真価は高速域で分かる

高速道路で印象的なのは高回転域でのパワー感だ。基本的には低・中回転域だけで十分に速いのだが、3速あたりで回してゆくと、アクセルを少し戻しそうになるほどグググとパワーが盛り上がってくる。空力バランスがいいせいか重量バランスのせいか、高速域でもFR特有のリフト感はなく、3.5アスリートよりも(電子制御の部分を差し引いた)メカニカルなシャシー性能では、頼りがいがあった。ドアなどは3重にシールされているそうで、静粛性も高い。風切り音もロードノイズも、少なくとも前席では一切気にならなかった。

今回は高速道路を半分ほど含んで190kmを走行。車載燃費計によれば、いつもの試乗ルート(約100km)で6.2km/L、さらに一般道を30kmほど走って(計150km)約5.8km/L、高速道路(約30km)では7.5~8.0km/Lとなり、あくまで参考ながらトータルではやはり6.2km/Lとなった。ちなみに、3.5アスリートの試乗では870km走って約8.2km/Lだったが、これは高速主体の数値であり、当然ながら190km/hでリミッターが作動している。しかし10・15モード燃費でも3.5アスリートは10.0km/L、CTS 3.6は8.0km/Lで、やはり約2割の差は付いている。ただし先にも書いたように、3.5アスリートはハイオク仕様、CTSはレギュラー仕様だ。

ここがイイ

カッコいい。装備、質感もいい。しかもレギュラー仕様

エクステリアは実にカッコいい。クライスラー300Cのようなアメリカンなカッコ良さではなく、純粋にクルマとしてカッコいいのだ。アメ車のセダンでそう思うのは、初めてのことではないか。巨大グリルや縦目ヘッドライトなども大きく派手になっているのにけしてエグくは感じられない。逆に個性的で、これまたカッコよく見えてくる。こうなると伝統的な縦型テールランプ、横に広くて細いハイマウントストップランプまでがカッコよく見えてきた。コンパクトなのに誰が見ても高級車っぽい雰囲気で、何にも似ていないがゆえ、もうエクステリアには100点をつけたいほど。

外装に劣らず内装のデザイン・質感もいい。奇をてらわない左右対称ウイング型デザインのインパネに、細めのウッドパネルが上品だ。ナビのディスプレイサイズ、位置、せり出てくる構造なども文句なし。ステッチの効いた表皮で覆われたダッシュ上部はソフトな感触で、質感も問題ない。ステアリングも上部だけがウッドで、下部は革ですべて覆われているから、操作時の違和感は少なくなっている。小柄な人でも無理なく決まるシートポジションの自由度、ホールドが効き過ぎないベンチレーション付シートもいい。ホントにアメ車なのか?と思えるほど、ドイツ車もしくは日本車レベルの出来が素晴らしい。

動力性能の高さからすれば燃費はこんなところと納得できるが、レギュラーガソリン仕様なのは素晴らしいことだ。ユーザーとしては燃費の1割改善にも等しい。そういえば輸入車はいざ知らず、国産高級車の多くもなぜプレミアムガソリン指定にしなくてはならないのだろう。明確な理由を知りたいものだ。

ここがダメ

求む右ハンドル、後席の居住性など

今のところ左ハンドルしかないこと。これだけクルマがいいのだから、ぜひ先代のように右ハンドル仕様を早く導入して欲しいもの。日本で乗るならやはり右が便利だ。またせっかくの大型ディスプレイでもあり、バックモニターカメラはぜひ欲しいところ。

後席背もたれの角度は何とかならないだろうか。前席に比べて、後席は何とも居づらい。せっかくの高級4ドアセダンなのだから、もうちょっと後席でもゆったり過ごしたいものだ。

ウインカーの操作音と操作感が、「ガチャッ」と昔ながらのアメ車っぽい。点滅時の音も大きめで、静かな車内ではちょっと目立つ。このあたりはロードノイズが高まりがちな荒れたハイウエイが多い米国で、戻し忘れがないように、という配慮かもしれないが、やや高級車らしくないところ。

総合評価

もはや「クルマ」としてイイ

これはどこかで乗ったクルマ…、と思いを巡らせてみれば、そうゼロクラウン(先代クラウン)だ。新型クラウンはゼロクラウンより少し柔らかい印象となったし、高速でもスピード感がちゃんと感じられた。しかしゼロクラウンはびしっと引き締まった足、まるで速度感のない矢のような高速クルージングなど、クルマ好きを惑わす素晴らしく魅力的なセダンだった。先代のCTSはまだアメ車の雰囲気を残していたが、ここに至って新型CTSはまるでゼロクラウン・アスリートのようだ。まさに国籍不明といった雰囲気を持つ正真正銘のスポーツセダンとなった。

GMは出たばかりのゼロクラウンを買ってアメリカに持ち帰り、バラして、研究して、新型車を開発した、なんて思ってしまうほど、新型CTSはゼロクラウン度が高い(実際、新車開発のスケジュール的にはそれがピタッと当てはまってしまうが)。つまりモーターデイズにとって新型CTSは、ゼロクラウン同様に絶賛すべきクルマである。先代のCTSは欲しいとまではいえなかったが、新型は買ってもいいと思わせる。内装の仕上げも超高級とまではいかないが、ひとまず高級車の類として問題はない。

そんな高級車でありながら、超プレミアムではないというあたりもクラウン的だ。日本の「いつかはクラウン」は、アメリカでは「いつかはキャデラック」だろうから、その意味でも両車の社会的な位置は近い。そしてクラウン同様、キャデラックも若返りを図らないと生き残れない。ということで、同じようなキャラクターになったのだろう。CTSはそのやり方をトヨタに学んだという感じがする。

「アメ車なんかいいわけがない」という固定観念が「クラウンなんかいいわけがない」という観念同様にいよいよ崩れ去った。GM車でもコルベットなんかはかなり良かったが、それでもアメ車的に良い部分をずいぶん持っていた。その点、CTSはもはやクルマ的にいい。アメ車としては、とか、キャデラックとしては、ではなく。先入観を持たずにクルマをみなければいけない、いよいよそういう時代になったわけだ。


写真はバックフォグ(最下段)点灯時

日本での価格もレクサスGSあたりとそう変わらないから、お金のある人は十分検討するに値する。レクサスと異なるのは通信ナビといった日本的なハイテク部分と、信頼性に対する不安といったあたりか。まあハイテクは使いこなせない人も多いだろうし、あとは信頼性だが、レクサス車でさえも永遠にトラブルがないわけではないから、あとはディーラーのホスピタリティの問題ともいえる。クルマというのは一律のサービス体制があるからといって必ずしも万全ではないことは、多くの人が理解している部分だろう。最終的にはディーラー担当者とのコミュニケーションの問題。気の合う担当者と巡り会えるよう祈るしかないわけだ。それはどんなクルマをどこで買っても、結局は同じ「確率」だと思う。ディーラー担当者が気に入ったなら、CTSはもう買ってもいいクルマになったと思う。

試乗車スペック
キャデラック CTS 3.6
(3.6L・6AT・620万円)

●初年度登録:2008年2月●形式:ABA-X322B ●全長4870mm×全幅1850mm×全高1470mm ●ホイールベース:2880mm ●最小回転半径:- m ●車重(車検証記載値):1810kg( 960+850 ) ●乗車定員:5名●エンジン型式:3H ● 3564cc・V型6気筒・DOHC・4バルブ・縦置 ● 311ps(229kW)/ 6400rpm、38.1kgm (374Nm)/ 5200rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:レギュラーガソリン/66L ●10・15モード燃費:8.0 km/L ●駆動方式:後輪駆動(FR) ●サスペンション形式:前 ダブルウイッシュボーン/後 マルチリンク ●タイヤ:235/50ZR18( Michelin Pilot Sport )●試乗車価格:- 万円( 含むオプション:有償ペイント<クリスタルレッド> 10万5000円 )●試乗距離:約190km ●試乗日:2008年4月 ●車両協力:キャデラック名古屋

 
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