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日産 デイズ ハイウェイスター G新車試乗記(第700回)

Nissan Dayz Highway Star G

(0.66L 直3・CVT・137万9700円)

おかげさまで700回記念は
デイズがデイズに乗ってみた!

2013年07月12日

 
 
 

キャラクター&開発コンセプト

日産と三菱が共同開発


日産 DAYZ
(photo:日産自動車)

2013年6月6日、日産から新型「デイズ(DAYZ)」と「デイズ ハイウェイスター」、三菱からは新型「eKワゴン」と「eKカスタム」が発売された。これらはご存知の通り、日産と三菱の合弁会社「NMKV」が企画・開発した軽自動車の第1弾。企画は日産と三菱が共同で行い、主な開発・デザイン、そして生産は三菱が担当している。

ジャンル的には軽乗用車マーケットで目下40%以上を占めるという(ミドル)トールワゴン型になり、従来のeKワゴンより背は高めで、室内空間も広い。また、これまで自社ブランドの軽自動車はスズキと三菱からのOEMだった日産にとっては、初めて企画段階から携わった軽自動車になる。主なライバル車はスズキ ワゴンR、ダイハツ ムーヴ、そしてホンダ N-ONEになる。

販売目標はデイズが月8000台、eKが月3000台


三菱 eKワゴン
(photo:三菱自動車)

エンジンは三菱「 i 」の直列3気筒エンジンをFF用に設計変更して搭載。また、スズキの軽と同じジャトコ製の副変速機付きCVT(日産はエクストロニックCVT、三菱はINVECS-III CVTと呼ぶ)や、13km/h以下で作動するアイドリングストップ機能「オートストップ&ゴー」などの採用により、JC08モード燃費は同ジャンルでトップの29.2km/Lを達成している。

生産拠点は、三菱の水島製作所(岡山県倉敷市)。販売目標台数は日産デイズが月間8000台、三菱 eKシリーズが月間3000台(2013年度)。発売開始後約1ヶ月の累計受注台数は、デイズが3万台(目標の約4倍)、eKが1万8000台(目標の約6倍)といずれも絶好調。

 

三菱 eKカスタム
(photo:三菱自動車)

■過去の新車試乗記【軽自動車 トールワゴンタイプ】
ダイハツ ムーヴ (2013年2月更新)
スズキ ワゴン R (2012年12月更新)
ホンダ N-ONE (2012年12月更新)

 

価格帯&グレード展開

デイズは106万7850円~。ハイウェイスターやターボ車も


今回試乗したデイズ ハイウェイスター。ボディカラーは全8色で、写真はブラック

デイズのラインナップは、「デイズ」と、初期受注で約6割を占めるという「デイズ ハイウェイスター」の2本立てで、これ以外にオーテックジャパンが手がけた「デイズ ライダー」(ベース車はハイウェイスター)もある。一方のeKは、「eKワゴン」とスポーティな「eKカスタム」の2本立て。

ターボ車は、デイズ ハイウェイスターとeKカスタムの最上級グレードに用意される。ただしハイウェイスター ターボ(フロントスタビライザーやVDCを標準装備)は8月に発売される予定。

 

【日産】
■デイズ        106万7850円~
■デイズ ハイウェイスター   122万0100円~ ★今回の試乗車

■デイズ ハイウェイスター ターボ  148万4700円~ 
 ※2013年8月発売予定

【三菱】
■eKワゴン      105万円~
■eKカスタム     126万9000円~
■eKカスタム T(ターボ)   143万円~

 

パッケージング&スタイル

軽のエルグランド?

実際の設計・デザインは三菱側が主に行ったようだが、今回試乗したのは日産デイズのハイウェイスターで、フロント部分は日産がデザイン。最初にオオッと思うのが、やはりその顔で、エルグランドかと見まごう精悍な面構え。黄色のナンバープレートがなければ軽自動車には見えず、バックミラーに映ったら思わず道を譲ってしまうかも。また、ボディサイドのシャープなプレスラインも決まっている(ここはデイズもeKも同じ)。

ホイールベースはワゴンR並みに

全高は先代eKワゴンより70mm高くなり、1620mmとライバル車(ワゴンR、ムーヴ、N-ONEなど)と互角になった。ホイールベースは先代eKワゴンより90mm伸びて2430mmになり、ここもワゴンR並みになっている。おかげで、後で触れるように室内空間は十分に広く、四隅にタイヤを配することで踏ん張り感も出ている。

 
 
    全長(mm) 全幅(mm) 全高(mm) WB(mm) 最小回転半径(m)
スズキ ワゴン R / スティングレー
(2012.9-)
3395 1475 1640-1660 2425 4.4-4.6
日産 デイズ 1620 2430 4.4-4.7
ダイハツ ムーヴ
(2012.12-)
2455 4.4
ホンダ N-ONE(2012.11-) 1610 2520 4.5-4.7
 

インテリア&ラゲッジスペース

普通車みたいな質感で、室内も基本的には広々


ダッシュボード下には棚状の収納スペース、助手席前のグローブボックス上部にはティッシュボックス入れがある。ただしドライバーの周辺には小物を置くところが少ない

ドアを開けて、最初に感心するのが質感の高さ。一部のリッターカーを超えるレベルで、特に今回のハイウェイスターは軽離れしている。空調にはタッチパネル式オートエアコンを採用(デイズ上級グレードやハイウエイスター全車)。実際の話、ドライバーが走行中にブラインド操作するのは基本的に無理だと思うが、タッチパネル自体の感度はよい。あと、紫外線を99%カットするフロントドアの「スーパーUVカット断熱グリーンガラス」も売り。

 

シートは普通車並みに立派。横のダイアルで座面を上下30mm調整できる。ステアリングはチルトのみ

軽初のアラウンドビューモニター(上級グレードに標準)は日産だけの装備。eKの方は普通のバックモニターになる

タッチパネル式オートエアコンを採用。エンジン始動ボタンはステアリング左側にある
 

荷室容量は、後席の前後170mmスライド機能(左右一体)や背もたれの角度で調整可能。背もたれはダイブダウン格納機能でフラットに畳める

床下にはパンク修理キットを搭載

後席の座り心地は秀逸で、乗降性も良好。後席ヘッドレストは全車標準。窓ガラスはほぼ全開する
 

基本性能&ドライブフィール

加速性能よりも燃費重視

試乗したのはデイズ ハイウェイスター G(自然吸気モデル)。アイドリングの静かさや、軽すぎず重すぎずの電動パワステに気を良くしながら、広い道に出て加速・・・・・・と思ったら、思ったほど加速しない。特に出足が遅い。

どうやら実用燃費を稼ぐため、アクセル操作に対する実際のスロットル開度がかなり大人しくなっているようで、なおかつCVTも回転を上げないセッテイング。シフトノブの横腹についているSボタンを押しても、気持ち回転を上げ気味にする程度。坂道発進では、生半可なアクセルの踏み方だと坂を登って行かないくらいで、信号発進でもうっかりすると前の軽自動車に離されてしまう。最高出力は49ps、最大トルクは5.7kgmとライバル車に比べて控えめなせいもあるが、明らかに動力性能より、燃費重視のセッティングという感じ。

最終減速比はワゴンRより7%弱もハイギアード


エンジンは三菱の「i」に搭載されている3B20型エンジンをFF用に設計変更したもの。

変速機はスズキの軽(ワゴンR、MRワゴン、スペーシア、ラパンなど)のほか、日産では普通車のマーチやノート、三菱ではミラージュで使われているジヤトコ製の副変速機付CVT。8速ATをも超えるというワイドなレシオカバレッジが特徴で、スズキの軽では高速巡航時の回転数の低さだけではなく、発進直後から低いギアで力強く動き出すのが印象的。

一方、デイズの場合は、燃費を重視して全体のギア比も高速側に振られている様子。調べてみたら最終減速比はワゴンRが4.572のところ、デイズは4.283と7%弱もハイギアードだった(CVTのギア比はほぼ同じで、タイヤサイズも同じ)。おかげで100km/h巡航時にアクセルを離せば、脅威の2200回転まで一時的にドロップする。とはいえ、それではさすがに巡航を維持するにはパワーが足りず、結局は3000回転台で上下することになるのだが。

 

ハイウェイスターおよびeKカスタムには回転計や情報ディスプレイ(平均燃費など)が備わる

ライバル車と比べても一歩リードしてるかも、と思えたのが、乗り心地の良さ。サスペンションはしなやかに動き、重厚感すらある。ちなみに車重は試乗車で840kgで、クラス随一の軽量を誇るワゴンR(スティングレー)より40kgほど重いだけで、意外に軽い。

また、指定空気圧が2.4kgと最近のエコカーでは低めなことや、BSのエコピアも、乗り心地でいい方向に働いているはず。静粛性も高く、アクセルべた踏みで6000回転までぶん回した時も、そんなにノイジーではなかった(自然吸気エンジンの軽自動車としては)。快適性については、最新モデルにふさわしいレベルだと思う。

13km/h以下でアイドリングストップ

信号などで停止すれば、アイドリングストップ。ただ、今回の試乗は最高気温が37度Cを超える猛暑の中で行ったため、厳密に言えば昼間、特に室温がオートエアコンの設定温度まで下がりきるまでは、アイドリングストップしないことが多かった。ただ、夜になれば止まる度にほぼ確実にエンジンを停止。厳密に言えば、ブレーキを踏んで減速中、スズキ車のように13km/h以下になればアイドリングストップを行う。

ここで気になったのは、走行中にエンジンを止めるときのギクシャク感。止まる寸前に減速Gが変化したりして、ときどき違和感がある。また、アイドリングストップは短めで、長めの信号待ちだと止まっている間に再始動してしまう。

 

ハイウェイスターの上級グレード(G)のタイヤは165/55R15。試乗車はBSのエコピア

また、ギクシャクと言えば、緩やかに加速する時、副変速機が切り替わるのか、かすかなショックとパワー感の変化が生じるのも少し気になると言えば気になる。正直なところ、試乗3日目には慣れて?気にならなくなったが、エンジンの特性、もしくはエンジンとCVTとのマッチングがもう少し、というところか。

ワインディングも少し走ってみたが、パワーがない分、破綻するところまでスピードが出ないというのが正直なところ。それでも試しにオーバースピード気味でコーナーに入ってみると、フロントにもスタビライザーがない分、ロールとアンダーステアが大きく出るが、それでも車速が大したことないので、何とか曲がっていく、という感じ。また、リアの接地感がしっかりしていて、唐突な挙動も出ない。ま、分かりやすく言えば、法定速度で走るとちょうどいい。なお、VDC(ヴィークル ダイナミクス コントロール)は、8月に発売されるハイウェイスターのターボ・2WD車のみの装備。

試乗燃費は11.1~18.0km/L、JC08モード燃費は29.2km/L

今回は約200kmを試乗。JC08モード燃費は29.2km/Lで、ワゴンRの28.8km/L、ムーヴの29.0km/Lを上回ってきたが、試乗燃費は一般道から高速道路、ワインディングまで、いつものパターンで走った区間(約90km)が11.1km/Lと、今ひとつ伸びなかった。

それではと、一般道をエコインジケーターで最高の「葉っぱ3本」を出すように、細心のアクセル操作でエコランした区間(約30km)では、18.0km/Lをマーク。また、高速道路を80~100km/hで巡航した区間(約20km)では17km/L台を維持した。とはいえ、街乗りで雑にアクセルを踏むと、10~11km/L台というのが、ひいき目なしの実感。タンク容量は軽自動車で平均的な30リッター。

 

ここがイイ

ハイウェイスターのデザイン、ブランド力、快適性

ハイウェイスターに関しては、見た目がとてもカッコいい。子供っぽくないヤンチャさは、なかなか他社のカスタム系では出来ていない部分。性能差をつけにくい軽自動車では、やはり見た目がカッコいいのはまず重要なポイント。

インテリアの質感も高いし、シートの座り心地はフロントもリアもいい。乗り心地や静粛性も含めて、快適性の高さ(特に同乗者にとっての)は、日産と三菱を合わせて初期一ヶ月の累計受注台数5万台=5万人の期待に背かないレベルだと思う。

なんだかんだいって日産の営業力、宣伝力は巨大。日産というブランド力もあるし、加えてハイウェイスターというカスタム仕様のブランド力もある。実際の開発を三菱に委託しつつ、そうしたブランド力をフルに使った仕事っぷりは○。

ここがダメ

物足りない加速性能、ルームミラー表示のアラウンドビューモニター、センタートンネルの張り出し

「JC08モード燃費クラストップの29.2km/L」を実現するため、加速性能が物足りなかったり、日常域でギクシャクしたりと、少し無理が生じていること。燃費に固執せず、総合力を高める方向もあったのでは。

日産独自の装備であるアラウンドビューモニターは、ルームミラー表示ではいかにも小さすぎる。注視しているとかえって周囲に気が回らない感じがした。純正ナビにはナビ画面に表示するものもあるが。

FF車にも関わらず、ダッシュの下にセンタートンネルが出っ張っていて、運転席の左足もとが狭い。これはエンジンが三菱「 i 」からの転用で後方排気になっており、この奥に排気系と触媒があるからで、おかげでドライバーは左足を少し右にずらして置くことになる。これが、気にしなければ気にならないが、気にし始めるとけっこう気になる部分。全体のパッケージングがまとまっているだけに惜しいところ。

総合評価

クルマはガラKで十分

軽自動車に800ccくらいのエンジンが載れば、理想のコンパクトカーになるはず、なんて言ってたのは、たぶん10年くらい前のことだと思うが、昨今はそれが660ccのターボエンジン搭載車でほぼ実現できてしまった。この場合、動力性能はもう何ら不満はなく、かつてのリッターカーを凌ぐほど。もちろんそれは税制を含めて、商品としては日本市場でしか成り立たないガラパゴスカーではあるが、いまだガラケーが多くの人にウケているように、ガラパゴスニッポンなものは日本社会では案外便利なもの。軽自動車も日常の移動手段として実に便利で経済的であり、その意味では日本で使うクルマはこれで十分とも言える。

そんな風に、これまでスズキやダイハツのガラK(ガラパゴス軽自動車)を高く評価してきたわけだが、昨年あたりからホンダが本腰を入れて参入し、販売的には軽の2大メーカーに並ぶところまで来ている。そこへ今回新たに日産・三菱の共作モデルが加わり、今後も切磋琢磨して、さらに進化していくだろうことを素直に喜びたい。日本ではクルマはガラKで十分なのだ。

しかも、現行ワゴンRやMRワゴン(日産モコ)では、ついにターボのないNAモデルでも、なんとかなるところまで来たと思っていたが、両側スライドドアで車重の重いスペーシアでは、やはりややNAエンジンの役不足を感じた。軽のNAはかくも難しく、不満が出るか出ないか、ギリギリのライン上に存在している。現在の軽で、このラインより上にあるのはまだまだ少数。これは軽量化に加えて、やはりエンジン特性やCVTの性能・セッティングが大きいと思われる。狙った特性やセッティングを実現するには、やはり経験がモノを言う。そのあたりはホンダに試乗した時、やはりスズキやダイハツにまだ一日の長があるな、という形で思ってしまった。

物足りない加速性能と実用燃費

さて、今回のデイズ/eKはどうだろう。デイズは受注が一ヶ月で3万台もあり、日産の軽では過去最高の受注ペースとのこと。eKの1万8000台と合わせれば、約5万台もの大ヒットになっている。うちの会社と同音スペル違いのクルマなので、これは期待しないわけにはいかない。

で、走ってみたところ、やはりNAのギリギリラインはまだ越えていなかった、というのが率直なところ。デザインは良く、パッケージングも不満ない。サイズ的にデザイン面では制約の多い軽だが、特にハイウェイスターには日産らしいセンスの良さが感じられて、(好みは別としても)このタイプとしてはカッコよく、個性もあってよくできている。静粛性も高く、乗り心地も細かい突き上げのないゆったりとしたものになっている。足回りがソフトな分、コーナーではロールが大きいが、案外しっかり粘って、軽としては不満のない安定性もみせる。ハイウェイスターは内装の質感も標準車より高いので、このあたり日本のガラKとしては及第点だろう。

しかし、走り、特に加速感は残念ながら、としか言いようがない。やはり課題はNAゆえの力不足をどう解消するかだ。いつもの調子で元気に走ろうとすると、どうにも歯がゆい。CVTはノイズこそ少ないが、ギア比を燃費方向へ振っているせいか、力強さやトルク感がない。ひとことで言うと遅い。試乗は猛暑の中だったので、エアコンをフルに効かせていたことも条件を悪くしたようで、試しにエアコンを切ると、パワー感はほぼ2割増しになるという感覚。エアコンのオン・オフ程度でパワー感が大きく異なるのも、ギリギリラインにあるNA軽の辛いところ。むろんエアコンオンでは、ウリであるアイドリングストップも、少なくとも炎天下の日中ではあまり行われない。

 

ということで、試乗燃費もあまり良くなかった。遅く感じるからエンジンを回してしまう、パワー感が欲しいからSモードも使ってしまう、高速道路では坂道でもつい100km/hを維持してしまう、このクルマには似あわないワインディングも走ってしまう、あまりアイドリングストップをしないコースだった、もちろん猛暑の中、エアコンはほぼフル稼働だった、などという悪条件ではJC08モード燃費の半分も行かなかった。過剰なまでのカタログ値燃費競争は意味がないと、いつも思うのだが、さすがにここまで実燃費との差があると「期待していた燃費とあまりに違う」とネガティブに作用しかねないケースだと思う。

8月に出るターボ車に期待

ということで、モーターデイズとしては間もなく出る、デイズ ハイウェイスターのターボ車に期待したいところ。eKにはすでにターボ車があるが、デイズのターボ車と同様にフロントのスタビやASC(アクティブスタビリティコントロール)も採用されたターボ車は8月発売らしい。また、安全装備面でももうちょっとがんばってもらいたいところ。自動ブレーキ全車標準とまでは言わないので、せめてVDC/ASCはぜひ全車に欲しい。こういった安全装備こそ、今やカタログ燃費より大きなセールスポイントだと思うのだが。

 

デイズのNAモデルは、軽本来の使い方、すなわち少人数乗車で近所を走りまわるコミューターとしてであれば、室内も十分に広いし、シートの座り心地もいいので、これならまずまずでは、というところだろう。ピラーレスや自転車が載るといった技はないから、その意味でもオーソドックスな軽の使い方が似合う。今後の売れ行きがどうなるかはなんとも言えないが、今の販売状況を見る限り、ムーヴ、N BOX、ワゴンRの三強にもう一台加わって、このあとは四強の時代に入ることになるのだろう。となれば、今後は各社がNAのギリギリラインを超えるガラKを、切磋琢磨してどんどん開発してくれるのかもしれない。誕生から50年余年のガラKは、これまでも、そしてこれからも間違いなく日本人の暮らしに欠かせないツールなのだから、そこに期待したい。

 

試乗車スペック
日産 デイズ ハイウェイスター G
(0.66L 直3・CVT・137万9700円)

●初年度登録:2013年6月●形式:DBA-B21W ●全長3395mm×全幅1475mm×全高1620mm ●ホイールベース:2430mm ●最小回転半径:4.7m ●車重(車検証記載値):840kg(520+320) ●乗車定員:4名

●エンジン型式:3B20 ●排気量・エンジン種類:659cc・直列3気筒DOHC・4バルブ・横置 ●ボア×ストローク:65.4×65.4mm ●圧縮比:12.0 ●最高出力:36kW(49ps)/6500rpm ●最大トルク:56Nm (5.7kgm)/5500rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:レギュラーガソリン/30L ●10・15モード燃費:-km/L ●JC08モード燃費:29.2km/L

●駆動方式:前輪駆動(FF) ●サスペンション形式:前 マクファーソンストラット+コイルスプリング/後 トルクアーム式3リンク+コイルスプリング ●タイヤ:165/55R15(Bridgestone Ecopia) ●試乗車価格(概算):-円 ※オプション:- -円 ●ボディカラー:ブラック ●試乗距離:200km ●試乗日:2013年7月 ●車両協力:日産プリンス名古屋販売

 
 
 
 
 

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