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ランチア デルタ 1.8 ターボジェット新車試乗記(第595回)

Lancia Delta 1.8 Turbojet

(1.8L 直噴ターボ・6AT・458万円)

ランチアだって
ダウンサイジング!
最新鋭直噴ターボを積んだ
「悪魔のデルタ」に試乗!

2010年05月15日

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キャラクター&開発コンセプト

フィアット最新の直噴ガソリンターボを搭載


ランチア デルタ 1.8 ターボジェット
車両協力:株式会社 渡辺自動車

WRCのメイクスタイトル6連覇が今でも語り継がれる初代(1979~95年)、日本では正規販売されなかった2代目(1993~2000年)に続いて、2008年3月にジュネーブショーで登場した3代目デルタ。新型は従来のモデルとは若干路線が異なり、大人のための高級コンパクトカーという位置付けだ。

今回試乗したのは、その新型デルタのトップグレード「1.8 ターボジェット」。新型デルタに後から追加されたもので、フィアット最新鋭の1.8リッター直噴ターボエンジン(最高出力200ps、最大トルク32.6kgm)を搭載したモデルだ。このエンジンは、性能的にはフィアット手持ちの3.2リッターV6に相当するもので、言わば流行りの“ダウンサイジング”タイプ。今後はアルファロメオなどグループ全体で拡大採用されてゆく予定の環境エンジンとなる。

なお、2009年に公開されたトム・ハンクス主演の映画「天使と悪魔」には、ランチア・デルタが登場。プロダクト・プレイスメントとしてフィアットが全面協力したもので、イタリア本国でのCMでは劇中のシーンを使って「1.8 ターボジェット」がアピールされた。広告キャッチコピーは、‘Un angelo, 200 demoni’per Lancia Delta.、「ランチア デルタに、一人の天使と200の悪魔」。200の悪魔とは、もちろん200馬力のこと。

■動画(YouTube>'Un angelo, 200 demoni' per Lancia Delta.

従来通り、日本市場には主にガレーヂ伊太利屋が供給

日本への正規輸入は1996年から途絶えているランチアだが、それ以降は1980年代にランチアの正規輸入販売を行なっていた株式会社ガレーヂ伊太利屋(東京都港区)が並行輸入という形で継続して扱い、全国に約30拠点あるランチア販売店に供給を行っている。

なお、2008年頃にはメーカー直系のフィアットオート(フィアット グループ オートモービルズジャパン)が正規輸入に乗り出すという動きもあったが、今のところ進展はないようだ。

■ガレーヂ伊太利屋>ランチア ディーラー ネットワーク

■過去の新車試乗記>ランチア デルタ 1.6 マルチジェット (2009年4月)

価格帯&グレード展開

計3グレードで「1.8ターボジェット」は458万円


こちらは直噴「ディーゼル」ターボの1.6 マルチジェット

ガレーヂ伊太利屋が独自で設定している導入モデルは、2008年末から導入を始めた1.4リッター直4ガソリンターボの「1.4 ターボジェット」(6MT)と1.6リッター直4ディーゼルターボの「1.6 マルチジェット」(6速セミAT)、そして2009年秋に新しく加わった今回の1.8リッター直4ガソリンターボの「1.8 ターボジェット」(6AT)の計3グレード。


全車左ハンドルだが、変速機はそれぞれ6速MT、6速セミAT、トルコン式の6速AT(アイシンAW製)と異なる。ちなみにトルコンATはイタリア車の場合、セミATと区別するため“フルオートマチック”と呼ばれることが多い。

■1.4 Turbojet  1.4L直4ガソリンターボ(150ps、21.0kgm)+6MT  398万円

1.6 Multijet  1.6L直4ディーゼルターボ(120ps、31.0kgm)+6速セミAT  428万円
1.8 Turbojet  1.8L直4ガソリンターボ(200ps、32.6kgm)+6AT  458万円 ★今回の試乗車

オプションは全グレードほぼ共通で、ポルトローナ・フラウ社製フルレザーシート(21万円)、ダブルサンルーフの「グランルーチェ」(12万6000円)、アダプティブ・キセノンヘッドライト(15万7500円)、BOSEサウンドシステム(10万5000円)、ルーフ色を塗り分ける「Bカラー」ペイント(15万7500円)など。

パッケージング&スタイル

相変わらず異彩を放つスタイリング


試乗車は2トーンの「Bカラー」+「グランルーチェ」仕様。1.8ターボジェットには18インチタイヤが標準装備される

新型デルタを取り上げるのは2度目だが、相変わらずそのデザインには度肝を抜かれる。ここ最近のモデルで、最も個性的なデザインのCセグメントカーを挙げるとすれば、それは間違いなくデルタだろう。個性的などという言葉は手ぬるく、むしろ奇怪と言うべきか。

 

普通は生産化する段階で、毒が抜かれてしまうものだが、コンセプトカーのまんま世に出してくるあたりがイタリア車の、そしてランチアのすごいところ。今回も撮影中には、多くの人から好奇の?視線を浴びた。

 

ボディサイズは全車共通で、全長4520mm×全幅1797mm×全高1499mm。サイズ感としてはマツダ・アクセラ スポーツが近いが、デルタの方が圧倒的に大人っぽく、シブくて、アクが強い。単にハッチバック車と呼ぶのが憚れる存在感がある。

インテリア&ラゲッジスペース

斬新さではフィアットグループ随一

室内にはメタル調塗装、レザー、クロームメッキがイタリア的な繊細なセンスで随所に散りばめられ、夜になるとプラネタリウムのようにLED照明が白く輝き始める。自動車の内装デザインを手がける人間なら、いろんな意味で思わずため息が出てしまうのでは。

 

LEDの透過照明で浮かび上がるシフトレバー周囲のモール。ランチアの盾、あるいはデルタの「D」にも見える

知っている人が見れば、フィアットやアルファロメオとの共有パーツがそこかしこに発見できるが、個性や斬新さではフィアットグループの中でランチアが目下、随一だろう。

 

標準はレザー/アルカンタラ内装だが、試乗車は高級家具をはじめ、フェラーリやアルファロメオ等の内装でも有名なポルトローナ・フラウ社製のフルレザー仕様。さらにオプションで、ダッシュボードをレザー張りにすることも出来る。

リムジン的なリアシート

デルタについては1年前にも紹介済みなので、簡単に行こう。後席はいちおう3人掛けだが、基本的には最近のランチアがテーマにしている「リムジン」のようなゆとりと豪華さ狙ったもの。ソファのような形状で、座り心地は抜群によく、左右別々にリクライニングすることも可能だ。

 

またオプションとなるが、前側が電動スライディング、後ろ側が固定のダブルサンルーフ「グランルーチェ」(ルーチェ:イタリア語で「光」「輝き」を意味する)を装備すると、さらに豪華さがアップする。プジョー等のようなガラスルーフに比べて空が見える範囲は狭いが、適度な薄暗さがランチアには似合っている。

荷室は十分に広いが、拡大は苦手。床下にはパンク修理キット

フル乗車時の荷室容量は380リッターと大きめ。一方で、リアシートをコンパクトに折り畳む、などということはスッパリ諦めており、背もたれを倒しても、床の上には巨大な断層のように段差が残る。そこで積載性を少しでも補うべく、後席は左右別々にスライドさせて前に寄せることが出来る。

 

今回試乗した車両では、床下にスペアタイヤはなく、パンク修理キットとBOSEサウンドシステム(オプション)のアンプが収まる。今後はBOSE非装着車でもスペアタイヤレスが標準になるようだ。

基本性能&ドライブフィール

「オトナ」な感じの直噴ターボ


1.8ターボジェットの新開発1.8リッター直噴ターボエンジン

アルファロメオの「ミト」やアバルト500のポート噴射式1.4ターボに対して、この1.8ターボはフィアット最新鋭の直噴式。その走りは明らかに既存の1.4ターボと違い、いかにも直噴ターボらしく低回転からきっちりレスポンスする。3000回転くらいからは、ターボらしいトルクがドドドッと立ち上がり、アクセルオフすれば「プシュ~」という音も遠くから聞こえてくるが、ターボラグ自体はほとんどなし。ミトの喜怒哀楽が激しい走りに比べると、明らかにオトナ。今やターボにとって直噴化は必須、と改めて思えてくる。

アルファロメオの3.2リッターV6同様、6速ATはアイシンAW製。しかしこれがトヨタなどの日本車とは異なり、その変速動作は大げさに言えばセミATっぽくメカニカルで、選ぶギアも低め。減速時に律儀にシフトダウンを行うところも日本車とは違うところ。また直4・直噴ターボ独特の「ザァー」というノイズやアイドリング中の微振動など、いい意味で古典的な「クルマ」という感じ。

 

そして何より、ラージクラスセダンのような重厚さ、排気量3リッタークラスのトルク感、そして瀟洒なインテリアの雰囲気は、まさにランチアならではの世界。似たような車両キャラクターを狙ったと思われるトヨタ ブレイド マスターの3.5リッターとは比べものにならないほど、デルタは何もかもが、やはりオトナっぽい。

パワー特性は「トルク命」の高性能ディーゼルターボ風

元気に走りたい時はアクセルをグイッと踏み込むだけでいい。1400回転で早くも最大トルクの32.6kgmに達し、3000回転くらいからタコメーターの針は一気に跳ね上がる。「ASR」がオンの状態でも、路面次第では4000回転くらいで軽くホイールスピンしつつ、それ以上暴れることなく5000回転で最高出力の200psに達し、レッドゾーンの6000回転手前で速やかにシフトアップされる。トルク命のパワー特性は、今どきの高性能ディーゼルターボ風だ。

なお、最初はパドルシフトがマニュアルモードでしか使えないことが欠点に思えたが、実際にはパドル操作などしなくても、自動的にシフトアップ・ダウンが素速く行われるので、その必要はほとんどない。走行モードの切り替えもないが、学習型の変速プログラムはなかなか賢く、ドライバーの意図を巧みに汲んでくれる。

峠よりもハイウェイ向き。最高速は230km/h

フロントのブレーキキャリパーはブレンボ製で、ストッピングパワーはかなり強力(その分、ダストは多く、ブレーキ鳴きも多少あったが)。超偏平225/40R18タイヤのおかげもあって、その気になれば高速コーナーは速いが、電動パワステと足まわりの反応が少々曖昧で、限界まで試す気にはなれず。こんなところもある意味、オトナかも。

やはり得意とするのは高速道路のようなところ。100km/h巡航時は約1900回転で、過給はほとんど掛かっておらず、高速燃費は良さそう。もちろんそこからアクセルを踏み込めば、1段ないし2段ほどシフトダウンし、思わず右足の力を緩めてしまうほどの加速を見せる。メーカー発表の最高速は230km/hで、実は211psと28.6kgmを発揮する新型ゴルフ GTI(238km/h)に迫るほど速いが、とはいえGTIのような鉄板の直進安定性はない。ちなみに1.6 マルチジェット(ディーゼル)は194km/h、1.4 ターボジェット(ガソリン)は210km/hだ。

試乗燃費は7.8km/L。ライバルはゴルフGTIか

今回は約190km走行。試乗燃費はいつもの区間(一般道・高速合わせて約80km)で7.3km/L、一般道のみ(約60km)では8.4km/Lで、トータルでは7.8km/Lだった。

試しにこれを1.6マルチジェットに試乗した時の12.3~12.5km/Lと比べると3割ほど悪く、また公表されているCO2排出量も1.6マルチジェットの120g/kmに対して185g/kmと、やはり3割ほど増える。

とはいえ3リッター並みの動力性能を発揮するターボ車としては、むしろ優秀な方で、例えばライバル?となる同クラス車でも、

・トヨタ ブレイド マスター (3.5 V6+6AT)・・・CO2排出量:228g/km、10・15モード燃費:10.2km/L
・マツダスピード アクセラ (2.3直噴ターボ+6MT)・・・CO2排出量:232.2g/km、10・15モード燃費:11.0km/L
・VW ゴルフ GTI (2.0直噴ターボ+6速DCT)・・・CO2排出量:173g/km、10・15モード燃費:13.0km/L

といったところ。パワースペック的にも、CO2排出量的にも、ベンチマークはゴルフGTIであることがうかがえる。

ここがイイ

得体の知れなさ。マルチジェットに匹敵するガソリンターボ

得体の知れなさ。左ハンドルだし、「なんか変な外車」と誰からも思われるのは、正直快感。多くの正規輸入車が牙を抜かれた?右ハンドル(日本で乗りやすい改良車)になってしまう昨今、貴重だ。実際、最近はETCが当たり前だし、左ハンドルを苦とする場面はそうそう多くはなくなった。この本国そのままの得体の知れなさを味わう意味では、ランチアって、正規輸入ではなく、並行輸入で乗るべきものかも。

前に乗ったディーゼル車は、「素晴らしきかなディーゼルエンジン」だったが、それと全く同じ賞賛の冠を送りたいガソリンターボエンジンだ。低回転でもトルクがあり、トップエンドまで気持ちよく回って、しかも燃費が悪くない。セミATではないから、ミッションに関してもまるで不満はない。低回転を維持するし、風切り音なども低いから、豪華なインテリアに似合った静粛性が保たれる。シフトレバーによるマニュアルシフト操作では、レバーを奧に押すとダウン、手前に引くとアップであるのは、感覚的にやはり逆に感じてしまうのだが、今回は使いやすいパドルがあるから、こっちを使うことが多く、気にならなかった。

 

デザインに関しては前回の賞賛をコピペしておこう。今回見てもその感想は変わらなかった。また今回の試乗車は、内外装のカラーリングも素晴らしかった。

「気が狂いそうな(笑)このエクステリアデザインも泣けてくる(もちろんうれし泣き)。まだクルマのエクステリアはいくらでもデザインの余地があるのだなあ、と感動を禁じ得ない。美しいかどうかは個々の判断にゆだねるが、それにしても個性的であり、異様なまでに存在感があることは、素晴らしいとしかいいようがない。チェントロスティーレ・ランチア(ランチアデザインセンター)のデザインと言われているが、イタリアのデザイン力はすごすぎる。」

ここがダメ

サイドウォールの薄さ

18インチアルミホイールのデザインはカッコよく、乗り心地もいいが、225/40R18タイヤのサイドウォールは薄すぎ。ほとんどポルシェ911並みの偏平率で、キャッツアイ程度でもリムが接地しそうなのには、神経を使った。また、フロントバンパー下の樹脂製スポイラーもかなり低いので、これもクルマ止め等に当てないように注意が必要。

また以下は、以前に乗ったディーゼル車と同じなのでコピペ。

「チルトとテレスコは効くのだが、小柄な日本人体型だとシートバックを立たせた位置でないとポジションが決まらない。背筋を伸ばした座り方が好みならいいが、そうでない人はちょっと不満が出るかも。最近の新型車は技術や素材の進化によってAピラーが細くなる傾向にあるが、デルタは新しいクルマの割にAピラーが太く、特に運転席(左ハンドル)の左前方の死角が大きめ。」

総合評価

クルマ好きの欧州車信仰を甦らせる


上はステアリング舵角に連動してコーナリングライトが点灯したところ

以前に乗ったディーゼルも良かったが、やっぱりガソリンエンジンはさらにいいなあ、と思った次第。なんで最近の欧州小型エンジン車はこうもいいのかね、と日本のメーカーに嫌味の一つも言いたくなる気分だ。200馬力と30キロくらいのトルクは、一般道路であくまでスポーティな気分で走る分には理想的だと思う。これ以上のパワーは気を使うことになるし、電子デバイスの介入を許すことにもなる。ということで数値から想像する通りの心地よい走りは、クルマ好きの欧州車信仰を甦らせるものだ。

それでもってデルタの場合、ゴルフGTIやアウディA3あたりとはまったく異なる、他のクルマでは味わえない独特の雰囲気や走りを持っている。アクセラあたりは若々しいイメージでまったく別の路線を行っているからいいが、国内専用のブレイドあたりは、狙っているところが近いゆえ、力量の差が歴然と感じられる。内装なんかも、値段が違うから、というだけでは片付けられない差があるのでは。

クルマに走りとかを求める古典的クルマ好きの人は、もう日本では少数派だから、そういう人は素直に欧州車信仰を強めて、迷わずデルタのような欧州車を買えばいいのだ。デルタは本当にいい。ここに来て日本車と欧州車は全く違うもの、もはや一切比べるべきものではないと断言したい。日本車のことなど、もはや考える必要なし。欧州車好きは欧州車最高と脇目もふらずに邁進したい。

 

そんな欧州車信仰の人にはランチアのように数が少ないこと、左ハンドルであることは大きな付加価値になるだろうから、買ってしまえば満足感は高く、買うべき意義も大いにある。価格はこのクラスとしては他の追従を許さないくらい高いし、売却時にもそう条件は良くないだろうけれど、そんなの関係ねぇ(死語)、だ。実用車は電気でもHVでも、軽でもいいから一台持っていたいところだが、許されるのであればもう一台、こういうガソリン車を持って、趣味で乗り回したいもの。

デルタに乗ると、こういった乗り物はもはや嗜好品の域であること実感する。となれば、日本でいまだデルタのようなクルマが買えることに感謝するしかない。日本車としてはもうこれから先、絶対に作られないタイプのクルマだ。

 

試乗車スペック
ランチア デルタ 1.8 ターボジェット
(1.8L 直噴ターボ・6AT・458万円)

●初年度登録:2010年3月●形式:不明 ●全長4520mm×全幅1797mm×全高1499mm ●ホイールベース:2700mm ●最小回転半径:-m ●車重(車検証記載値):1560kg( 980+580 ) ●乗車定員:5名 ●エンジン型式:939B1000 ● 1742cc・直列4気筒DOHC・4バルブ・直噴ターボ・横置 ●ボア×ストローク:-×-mm ●圧縮比:- ● 200ps(147kW)/5000rpm、32.6kgm (320Nm)/1400rpm ●カム駆動:- ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/58L ● 10・15モード燃費:-km/L ●JC08モード燃費:-km/L ●駆動方式:前輪駆動(FF) ●サスペンション形式:前 -/後 - ●タイヤ:225/40R18( Goodyear Excellence ) ●試乗車価格:517万8500円 ( 含むオプション:ポルトローナ・フラウ社製フルレザーシート 21万円、電動ダブルサンルーフ 12万6000円、Bカラーペイント 15万7500円、BOSEサウンドシステム 10万5000円 )●試乗距離:200km ●試乗日:2010年5月 ●車両協力:株式会社 渡辺自動車

 

 
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