Published by DAYS since 1997 from Nagoya, Japan. 名古屋から全国に発信する新車試乗記や不定期コラム、クルマ情報サイト

ホーム > 新車試乗記 > ランチア デルタ 1.6 マルチジェット

ランチア デルタ 1.6 マルチジェット新車試乗記(第552回)

Lancia Delta 1.6 Multijet

(1.6L直4ディーゼルターボ・6速セミAT・428万円)

WRCの暴れん坊が
オトナになって帰ってきた!
最新ディーゼルの実力もリポート!

2009年04月04日

  • このエントリーをはてなブックマークに追加 
  • mixiチェック
 
 
 

キャラクター&開発コンセプト

3代目は大人のための高級ハッチバック

2008年3月にジュネーブショーで発表された新型デルタは、初代(1979~95年)、2代目(1993~2000年、日本への正規輸入はなし)に続く3代目。今回の新型は約8年ぶりの復活となる。

デルタと言えば初代デルタ、特にWRC(世界ラリー選手権)で1987年から1992年までメイクスタイトル6連覇を達成した高性能ターボ4WDモデルが有名だが、今回の3代目はそれとはまったく異なり、フィアット傘下の高級車ブランドであるランチアらしい、大人のための高級ハッチバックとなっている。

 

なおランチアの日本への正規輸入は1996年から途絶えているが、この新型デルタを機にフィアット グループ オートモービルズ ジャパンが正規輸入に乗り出すという噂もあった。しかし現在のところ、それは見送られており、今回もイタリア車の老舗である株式会社ガレーヂ伊太利屋(東京都港区)が2008年末から並行輸入をスタートしている。同社から供給を受けるランチア販売店は2009年4月現在、全国に約30拠点ある。

■ガレーヂ伊太利屋>ランチア ディーラー ネットワーク

価格帯&グレード展開

1.4のガソリンターボ(6MT)と1.6のディーゼルターボ(6速セミAT)で400万円前後

今回ガレーヂ伊太利屋が輸入するのは2モデルで、1.4リッター直4ターボの「1.4 ターボジェット」(6MT)、および1.6リッター直4ディーゼルターボの「1.6 マルチジェット」(6速セミAT)。いずれも左ハンドルで、レザー&アルカンタラのコンビシート、オートエアコン、CD・FM/AMオーディオ、6エアバッグ、リアパーキングセンサーなどを標準装備する。

オプションはフルレザーシート(21万円)、電動サンルーフ(12万6000円)、アダプティブ・キセノンヘッドライト(15万7500円)、ルーフ色を塗り分けるランチアお得意の「Bカラー」ペイント(15万7500円)、BOSEサウンドシステム(10万5000円)など。

■1.4 ターボジェット 1.4L直4ターボ(150ps、21.0kgm)  398万円

1.6 マルチジェット 1.6L直4ディーゼルターボ(120ps、31.0kgm)  428万円 ★今週の試乗車

パッケージング&スタイル

圧倒的な個性と存在感

まずは、いい意味で「得体が知れない」デザインに度肝を抜かれる。なにぶん日本ではメジャーとは言えないブランドと車種ということで、多少クルマに詳しい人でも一見するだけではどういったクルマで、値段がどのくらいなのか見当すら付かないだろう。

 

ボディタイプはいわゆる一般的な5ドアハッチバックに過ぎず、サイズも全長4520mm×全幅1797mm×全高1499mmと、ボルボのV50やマツダ・アクセラと同程度だ。プラットフォームは新型フィアット・ブラーボとシェアされるもの。しかし新型デルタのスタイリングからは、そんなことなど関係ないと言わんばかりの圧倒的な存在感が感じられる。SUV的なスタイルでもあり、ちょっと車高を上げてクロスオーバー風にしても似合いそうだ。

 

ランチア デルタ HPE (2006年)

ちなみにデザインの基となったのは、ランチア創業100周年の2006年にヴェネツィア国際映画祭で発表された「ランチア デルタ HPE」だ。結果的にはほぼそのままのデザインで市販化されたことになる。

なお、試乗車はランチアがイプシロンなどで採用している「Bカラー」と呼ばれる2トーンのオプション塗装を施したもの。ピラーとルーフがガンメタリックとなり、デザインの異質さを強調している。

 

インテリア&ラゲッジスペース

ヒエラルキーに縛られたドイツ車を打ち負かす

インテリアはランチアらしい、まさに「エレガント」という言葉が似合うもの。内装色はブラック、ブルー、ベージュと3色あるが、試乗車はブルーだ。ランチアの旗艦であるテージスのようなイタリア家具のごとき高級感はないが、日本の高級車は当然としてドイツ車とも、はたまたアルファロメオやマセラティとも違う独特の「品」が感じられる。そのクラスレス感には、ヒエラルキーで細かくセグメント分けされたドイツ車を打ち負かす魅力がある。

ランチアのグリルとバッジをモチーフにした空調吹き出し口などのデザイン的な遊びも面白い。よく見るとフィアット車と共有されるパーツも多く、スイッチの操作感もマチマチだったり、ガサガサしていたりするが、イタリア的な感性で言えば「それがどうした? カッコいいだろ?」といったところだろう。

 

あと、夜になって初めて気付くのが車内のあちこちに、レクサスのような白いLED(風?)の照明が仕込まれていること。ドアのインナーノブは、まるでメッキが光を反射しているように光るし、シフトレバー周辺の枠が白く光っているように見えるのは裏側からの間接照明だ。メーターやスイッチの透過照明も美しく、なかなか雰囲気がある。

 

標準仕様のシート素材はアルカンタラとレザーのコンビだが、そのアルカンタラの使い方がこれまた巧い。座面と背面に使い、そこに細いレザーで縦縞を入れただけのものだが、イタリア車ならではの微妙なセンスが感じられる。オプションでフルレザー(アルファでも使われているポルトローナフラウ社製)もあるが、滑りにくさではこのコンビシートの方が上だろう。

言うなれば、上質でオシャレな「タクシー」

リアシートは「居住性第一」という感じ。このクラスでリムジン的な後席を狙ったものは他メーカーにもあるが、デルタの採った方法はかなりシンプル。FFハッチバック車にしては極めて長い2700mmというロングホイールベースの中にドーンと広いリアシート空間を確保し、そこにソファ(もちろんイタリア家具風)のようなリアシートを置くというものだ。ホールド性はあまりないが、車両キャラクターに合わせてあえてフラットな形状にしたのだろう。6:4分割の前後スライドとリクライニングが可能だ。

フロアトンネルの出っ張りは多少あるが、このリアシートは足を組んで座るには格好の空間。乗り降りも楽なので、年配者にも喜ばれそう。やたら上質でオシャレな「タクシー」といった感じだ。

荷物満載ではなく、乗員&その荷物を想定

奇天烈な外観からすると、意外と普通な荷室。ボディサイズが大きいので、5人乗車時の容量は380リッターと同クラスのハッチバック車の平均を超える。

 

一方、荷室の拡大時には、リアシートの背もたれがパタンと倒れるだけで、深めの床との間にはかなりの段差が残る。絶対容量を犠牲にして上げ底にしてしまえばフラットになるわけだが、あえてそうしていないのは、あくまで乗員空間が優先で、その乗員のスーツケースなどがドサッと載ればいい、と考えるからだと思う。こんなところもイタリア流か。

基本性能&ドライブフィール

試乗したのは1.6のディーゼルターボ(6速セミAT)

本国には120psの1.4ガソリンターボから、190psの1.9ツインターボディーゼル、200psの1.8リッター直噴ターボまでエンジンは複数あるが、試乗したのはその真ん中くらいに位置する1.6リッター直4ターボディーゼル(120ps、31.0kgm)の「1.6 マルチジェット」。第2世代のコモンレール式で、DPF(ディーゼル・パティキュレート・フィルター)も備える最新のクリーンディーゼルだ。

ガレーヂ伊太利屋が導入する仕様は、1.4リッターのガソリンターボだと6MTだが、1.6マルチジェットには、フィアット車でデュアロジック、アルファでセレスピード、このデルタでは「セレクトロニック」(イプシロンでは「D.N.F.」だったが)と呼ばれる6速セミATが組み合わされる。ランチアは右ハンドル圏への輸出を積極的に行っておらず、ハンドル位置は左のみだ。

1200~1500回転で十分に事足りる

エンジンが掛かかるとまず聞こえてくるのは予想通りディーゼルの音だが、日産エクストレイル20GTのような「カラカラカラ」ではなく、「ゴロゴロゴロ」という感じ。室内はかなり静かで、振動に関してはガソリン車と同等だから、ディーゼルであることを忘れてしまいそうになる。排ガスには当然ながら黒煙はまったくなく、臭いもまったくない。

セミATの操作方法は新型フィアット500とまったく同じで、同様にクリープもない。「AUTO」の「1速」になったことを確認してアクセルを軽く踏み込めば、1200回転くらいから立ち上がる極太トルクで滑らかにスタート。1速→2速シフトアップ時に、セミAT特有の失速感は多少あるが、そこから先は強力な低速トルクにモノを言わせて、次々にシフトアップしながら静かに加速してゆく。ターボラグはほとんど無く、吹け上がり方もナチュラルだ。普通に流す分には1200~1500回転で十分に事足りる。けっこうハイギアリングなので、街中(少なくとも70km/h以下)ではまず6速には入らない。

ディーゼルターボならではの加速感

アクセルを深く踏み込むと、同じギアのまま2000回転くらいから3000回転くらいまでを使い、グゥゥゥンとひと息で加速する。最大トルクは何と1.6リッターにして31kgm!で、しかもわずか1500回転で発揮する。車重はディーゼルには軽めの1480kgだから、これはけっこう強力だ。

最大出力の120psは4000回転で発揮し、さらにレブリミットの4500回転まで軽く回るが、一番気持ちイイのは2000回転前後だ。このトルク感は最新ディーゼルターボならではのもので、ガソリン車ではかなりの大排気量でも味わえないと思う。

「超気持ちイイ」高速巡航

ソフトだったイプシロンのイメージからすると、足まわりは意外に硬め。本国には電子制御の可変減衰式ダンパーもあるようだが、試乗車は通常のダンパーだ。ブラーボと基本設計を共有するシャシーは最新のイタリア車らしく、アルファで言えば159やブレラ、フィアット車で言えばグランデプント以降の、あのボディ全体がガシッとしたもの。これがあのイタリア車かと思うほど重厚で、安心感がある。

エンジンをガンガン回すタイプではないこともあり、ワインディングでは加減速を楽しむというより、一定のハイペースをキープしたいタイプ。新開発の電動パワーステアリングにはやや違和感があったが、そんな性格もあってそう気にはならない。タイヤは225/45R17(ミシュラン プライマシーHP)と立派で、グリップ力に不足はない。

 

最も得意とするのはやはり高速道路だ。100km/h巡航時のエンジン回転数はわずか1750回転ほど。そこからアクセルを踏み込めば6速のまま、あるいは5速でグングン加速してゆく。馬力が120psしかないためメーカー発表値も194km/hに留まるが、追越加速の力強さは格別。直進安定性も高く、このクラスの他車ではなかなか味わえない気持ちよさが味わえる。

試乗燃費は12.3km/L。しかも燃料代はハイオクより2割安い(試乗時)

今回もいつものパターンとコースで約210kmを試乗。車載燃費計によれば、一般道と高速を織り交ぜたいつもの区間(約100km)で12.3km/Lとなった。また一般道で無駄な加速を控えて走った区間では15~17km/Lを維持したが、最後に渋滞にはまってしまい、結局こちらも12.5km/Lに落ち着いた。

結果的にアウディの1.4リッター直噴ターボ+7速DCT車より一枚上手と思える燃費性能となったが、トルク感(最大トルクは1.5倍もある)はさらにその上を行くもの。最新ディーゼルターボは走りも燃費もいい、という事実を認めざるを得ない数値だ。

また軽油は、今回給油したガソリンスタンドでハイオク115円、レギュラー104円に対して91円。つまりハイオクより約2割、レギュラーより1割以上安かった。燃料の価格と同様、それら燃料の価格差も実は一定ではないが、少なくとも今回の例では、同じ燃費性能のレギュラーガソリン車より1割、ハイオクガソリン車より2割、経済性も優れるということになる。

ここがイイ

最新ディーゼルの実力、デザイン、これまで乗った中でベストのセミAT

素晴らしきかなディーゼルエンジン。まったくそれと感じさせないくらい静かで低振動だから、アイドリング状態でも、たぶん同乗者はディーゼルとは気がつかないだろう。さらに超強力な低回転のトルクで走るから、普通に走る分には特に高回転を回す必要がなく、静かさは走り出しても持続する。Eモードだと2000回転弱でシフトアップしていくので、そりゃ燃費もよくなるはず。通常のATモードでもせいぜい2700回転くらいでシフトアップ。そのくせレブリミットの4500回転までスムーズに回るから、マニュアルシフトすればそこそこ速い。燃費も文句なし。こんなにいい小型ディーゼルエンジンをフィアットグループが出しているとは。目から鱗が落ちた。

気が狂いそうな(笑)このエクステリアデザインも泣けてくる(もちろんうれし泣き)。まだクルマのエクステリアはいくらでもデザインの余地があるのだなあ、と感動を禁じ得ない。美しいかどうかは個々の判断にゆだねるが、それにしても個性的であり、異様なまでに存在感があることは、素晴らしいとしかいいようがない。チェントロスティーレ・ランチア(ランチアデザインセンター)のデザインと言われているが、イタリアのデザイン力はすごすぎる。

フィアット系のクルマについているパワーステアリングのシティモードは、軽すぎて気に入らなかったのだが、今回は市街地を走らせている限り、この軽さが楽でいいと思った。ほかのイタ車は市街地でもつい元気に走ろうとして軽さが気になったのだが、このクルマの場合はゆったり走るので軽いシティモードが活きる。乗り心地もしなやかで快適。セミAT特有の失速感もかなり気にならなくなっている。セミATの熟成と、エンジンの特性が見事にマッチして、今まで乗ったセミAT車のベストと思えた。

ここがダメ

ATのモード表示、視界など

好みや慣れによる部分も大きいが、参考までにいくつか挙げておく。まず、これは新型フィアット500も同様だが、シフトレバーによるマニュアルシフト操作をする場合、レバーを上に上げてマイナス、下げてプラスは感覚的にやはり逆に感じてしまう(フィアット500同様、慣れてしまえばどうということはないが)。ATモードかMTモードかもメーター内のインジケーターでしか分からないため、ちょっと不便だ。また2速と3速のギア比が離れており、ワインディングでは2速だとレブリミッターに当たり、3速だと回転が落ちてしまう。燃費走行やゆったりした走りに向いているギア比だが、スポーティな走りに適していない。

チルトとテレスコは効くのだが、小柄な日本人体型だとシートバックを立たせた位置でないとポジションが決まらない。背筋を伸ばした座り方が好みならいいが、そうでない人はちょっと不満が出るかも。最近の新型車は技術や素材の進化によってAピラーが細くなる傾向にあるが、デルタは新しいクルマの割にAピラーが太く、特に運転席(左ハンドル)の左前方の死角が大きめ。それから夜間走って気になったのは標準のプロジェクター式ハロゲンヘッドライトがあまり明るくないこと。

総合評価

多くのガソリンエンジンよりはるかにいい

ディーゼル車というと最近では日産エクストレイルがとてもよかった。ただし6MTしかないのが残念なところ。MTなら排ガス規制値をすぐクリアできたからと言われるが、日産にもセミATがあればよかったのにと、思わずにいられない。またメルセデスEクラスのディーゼルの場合は、ガソリン車のスムーズネスと比較してわざわざ高額なお金を出してディーゼルを選ぶべきなのかな、と思ったもの。

そしてこのデルタのディーゼル。これはいい。デルタの1.4リッターガソリンには乗っていないが、少なくとも多くのガソリンエンジンよりはるかにいい。欧州の小型ディーゼル車に乗る機会はこれまでなく、なぜそんなに欧州でディーゼルが売れているのか実感としては分からなかったが、これでナゾは解けた。高級車であるメルセデスEクラスの時はわざわざディーゼルを選ぶ必然性がない(ガソリンとの落差が大きい)と思ったが、小型車の場合はガソリンエンジンとの差違が縮まる。というよりデルタの場合は逆転しているように思う。

ディーゼルエンジンは、過給器(ターボ)との相性がガソリンエンジンより断然いい。例えばトルクにしても、アウディのA3 スポーツバック 1.4 TFSIは1.4リッター直噴ガソリンターボで最大トルクが20.4kgm。一方、デルタの1.6リッターディーゼルターボは31.0kgm。排気量は15%ほど違うだけだが、トルクは50%以上違う。

さらに燃費も優秀だ。我々の試乗ではA3が11.2km/L、デルタは排気量が大きくても12.3km/L。同排気量の場合ガソリンとディーゼルでは、理論的に15%くらいディーゼルの方が燃費がよくなり、実際にはさらにそれ以上(その倍くらい)良くなるとも言われているが、アウディとの比較はそれを証明したかたちだ。

また燃費がいいということは、CO2排出量が少ないということ。例えば、同じデルタの1.4ガソリンターボ(6MT)のCO2排出量(欧州の測定基準値)は165g/kmだが、1.6ディーゼルターボは130g/kmと2割少ない。しかもハイオクガソリンと軽油の価格差を見れば、エコばかりでなくエコノミーの方も申し分ない。

日本車のエコ体制は、ディーゼル嫌いの特殊なカタチ?

そしてこのエンジンとセミATの相性がいい。回転を引っ張らずにトルクのある低回転でシフトするから、セミATのクセである失速感はそれだけ少なくなる。ガソリン車ではそれなりに回さないと走らないが、デルタは2000回転くらいでギアが変わっていくから変速もスムーズだ。となれば、ゴルフやA3のような7速DCTあたりとも、たぶん相性がいいはず(現状ではトルク容量などに問題はあろうが)。より緻密なシフト制御ができるだけに、燃費はさらに伸びるだろう。こうなるとハイブリッド以外は直噴ガソリンエンジンやCVTの組み合わせばかりという日本車のエコ体制は、ディーゼル嫌いの日本だけの特殊なカタチといえるかもしれない。

CO2排出量が少ない。これがディーゼルがエコとされる所以だ。NOxとPMは技術的に相当抑えることができるようになってきたから、技術的に抑えにくいCO2がもともと普通のガソリンより少ないという意味でディーゼルは環境にいいという論理だ。排気の有害物質の分析と評価によっては、何が一番いいかは微妙になるのだろうが、エコカーとしてのディーゼルの選択肢が日本でもあるべきだろう。今の日本ではエコカーというとハイブリッド一辺倒。それは確かにハイブリッドの方がエコ(EVのようなゼロエミッション車に近い)と思うが、ハイブリッド以外のガソリン車との落差が大きい。日本の世論はすぐ一つの方向へダーッと流れていってしまう。エコカー=ハイブリッドというのもそんな感じで、それ以外を考えようとしない傾向がある。

クルマ不況脱出法の一つとしての環境ディーゼル

クルマ不況であっても、インサイトやプリウスのようなエコカーなら売れまくるというのであれば、こんなに良くなった最新小型ディーゼルを日本車にも載せて、エコカーとして宣伝すれば売れるのではないか。欧州で販売されている日本車には、いくらでも優れたディーゼル車があるのだから。フォルクスワーゲンは2010年までに日本市場でクリーンディーゼルのラインナップを増やすと言っているが、日本車も早く、真剣に取り組む必要があると思う。環境に優しいというお題目さえあれば(本当にそうかはさておき)、クルマは代替えされる(新車が売れる)はずなのだから。クルマ不況脱出法の一つとして、環境ディーゼルキャンペーンをやるメーカーがもっと出てくるべきだ。

絶対的には高価な新型デルタもそういう展開で宣伝をすれば、「この手のクルマとしては意外に売れてる」という状況はあり得ると思う。現在のディーゼルエンジンの優位性、仕上がりのよさをもっと声高に伝えるべきだろう。

試乗車スペック
ランチア デルタ 1.6 マルチジェット
(1.6L直4ディーゼルターボ・6速セミAT・428万円)

●初年度登録:2009年2月●形式:不明 ●全長4520mm×全幅1797mm×全高1499mm ●ホイールベース:2700mm ●最小回転半径:-m ●車重(車検証記載値):1480kg( 940+540 )●乗車定員:5名 ●エンジン型式:198A2000 ● 1598cc・直列4気筒・DOHC・4バルブ・ディーゼル・ターボ・横置 ●ボア×ストローク:79.5×80.5mm ●圧縮比:16.5 ● 120ps(88kW)/ 4000rpm、31.0kgm (304Nm)/ 1500rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:軽油/58L ●10・15モード燃費:-km/L ●JC08モード燃費:-km/L ●駆動方式:前輪駆動(FF) ●サスペンション形式:前 -/後 - ●タイヤ:225/45R17( Michelin Primacy HP )●試乗車価格:-円( 含むオプション:B-Colour ペイント 15万7500円 )●試乗距離:210km ●試乗日:2009年3月 ●車両協力:株式会社渡辺自動車 鶴舞ショールーム

 
  • このエントリーをはてなブックマークに追加 
  • mixiチェック
 
 
 
マセラティ 桜山ショールーム

最近の試乗記一覧