Published by DAYS since 1997 from Nagoya, Japan. 名古屋から全国に発信する新車試乗記や不定期コラム、クルマ情報サイト

ホーム > 新車試乗記 > スズキ エスクード 2.4XG/3.2XS

スズキ エスクード 2.4XG/3.2XS新車試乗記(第519回)

Suzuki Escudo 2.4XG/3.2XS

(2.4L・4AT・219万4500円/3.2L・5AT・262万5000円)

姿かたちは同じでも
エンジン換装で大変身!

2008年07月19日

  • このエントリーをはてなブックマークに追加 
  • mixiチェック
 
 
 

キャラクター&開発コンセプト

マイナーチェンジで新型エンジンを搭載

1988年に登場、2005年に3代目となったエスクードが2008年6月26日にマイナーチェンジした。最大の改良点はエンジンの換装。従来の2リッター直4に代えて新開発の2.4リッター直4を、同じく従来の2.7リッターV6に代えて3.2リッターV6を採用した。その他、内外装や装備をアップデートしたほか、最上級グレードにレーダークルーズやプリクラッシュ安全装備をオプション設定するなどハイテク化も図っている。

生産拠点は磐田工場(静岡県磐田市)。年間生産台数の15万~16万台のうち95%以上は欧州、ロシア、北米など海外へ、主に車名「ヴィターラ」(Vitara)として輸出される。国内の販売目標はデビュー時の年間目標1万5000台から、今回は半減して年間7200台。

スズキ>生産拠点>磐田工場 http://www.suzuki.co.jp/about/producingbase/domestic/iwata.html

副変速機&センターデフ付フルタイム4WD、ラダーフレーム内蔵モノコック


初代スズキ・エスクード(1988年)
(photo)スズキ株式会社

1988年登場の初代エスクードは、コンパクトSUVの先駆けとなったモデル。初代から一貫してセンターデフと副変速機(ハイ/ローの2段)を装備。4輪駆動システムは初代と2代目がパートタイム、現行型ではカム式LSD付センターデフによるフルタイム4WDを採用。シャシーは2代目までがラダーフレーム、現行型がモノコックにラダーフレームを内蔵した「ビルトインラダーフレーム構造」となっている。

価格帯&グレード展開

2.4リッターは200万円前後。3.2リッターは262万5000円

全車フルタイム4WDで、2.4リッター直4が5MTと4AT。3.2リッターV6が5ATのみ。全3グレードで、ラインナップは以下の通り。

■「2.4XE」(166ps・22.9kgm) 5MT/4AT  194万2500円/204万7500円
「2.4XG」( ↑ ・ ↑ ) 5MT/4AT  208万9500円/219万4500円 ※今週の試乗車
「3.2XS」(224ps・29.0kgm) 5AT  262万5000円 ※今週の試乗車

ESPおよび前席サイド&カーテンエアバッグは、「2.4XG」に12万6000円高で設定(「3.2XS」は標準)。純正HDDナビゲーションシステムは23万1000円高(上級グレードのみ)。レーダークルーズ&プリクラッシュ装着車を「3.2XS」に26万2500円高で用意する(2008年9月に発売予定)。パールホワイト塗装車は2万1000円高。

パッケージング&スタイル

ちょっぴりフェイスリフトしたのみ

外観デザインで改良された点は、新デザインのフロントバンパー/グリル/アルミホイール、LED式ドアミラーウインカーの採用(上級グレード)といった程度。正直、フロント部分は目を凝らして新旧見比べてみても、さっぱり違いが分からない。特にバンパーは「これって同じじゃない?」と思えるほどだが、全長が3センチ伸びた分、ボリュームはしっかり増している。完全に別部品としながら、これほど見た目を変えないフェイスリフトは珍しい。デザインに関しては「そのままで良し。むしろ変えない方がいい」という確固たる判断があるのだろう。樹脂製グリルの方は、よーく見るとマイチェン前は斜め格子のメッシュ風、マイチェン後は横桟入り。ボディサイズ(従来)は全長4420mm(+30)×全幅1810mm(同)×全高1695mm(同)。

 

写真は最上級グレードの「3.2XS」で、パールホワイト塗装(2万1000円高)。ボディカラーは他に、濃いグレー系が2色、シルバー、ブラック(オフロードで試乗した車両)の全5色が用意されている。

インテリア&ラゲッジスペース

情報ディスプレイの機能が充実

インテリアは機能面を中心に変更。とはいえ、従来オーナーでもないと気付かないような細かい点ばかりで、例えば照明付ステアリングスイッチ、オートライトシステム、クルーズコントロールの新採用(いずれもベーシックグレードの「2.4XE」を除く)などとなっている。上級グレードにキーレススタートが標準装備される点は従来通り。

 

また今回からセンタースピーカーが新採用されたことで、従来はダッシュ中央奥にあった情報ディスプレイ(時計、外気温度計、燃費計)がメーター内に「替地」されている。ついでに機能自体も見直され、瞬間燃費計については変化が激しくて見にくかった数字表示をバーグラフ式に変更。平均燃費計は、任意のリセットか、トリップメーター連動かを選択できるようになり、航続可能距離や平均車速の表示もできるようになった。元々のメータークラスターをそのまま使っているので文字が小さくて見にくいが、平均燃費計を重視した改良は「よく分かっている」という感じ。こっちの方が「エコメーター」より10倍役に立つ。

中型セダン並みに広くて快適な後席

後席スペースは期待以上に広く、乗降性も良好。本格SUVというと何となく室内が狭そうなイメージがあるが、まったくそんなことはない。シートもしっかり腿をサポートするもので、見晴らしも良好。サイドウインドウは全開する。快適なセダンとして十分に使えるリアシートだ。今や当然ながら、5人分の3点式シートベルトを装備する。

オーソドクスで使いやすい荷室は従来通り

荷室まわりはマイチェン前と変わらず。背面スペアタイヤ仕様のみで、自動的にリアゲートは横開き式となる。荷室容量は通常時で398Lと小型ステーションワゴン並み。後席をタンブル、つまり背もたれを前に倒し、座面ごと跳ね上げればさらに広くなる。操作力は軽く、非力な女性でも大丈夫だろう。

基本性能&ドライブフィール

パワフル、スムーズ、スポーティと3拍子そろった「3.2XS」

今回は伊豆の「モビリティパーク」(静岡県伊豆の国市)で行われたメーカー主催の試乗会に参加。まずはトップグレードの「3.2XS」(5AT)に一般道(舗装路)で試乗した。

3代目エスクードに乗るのは2005年春のデビュー以来で、約3年ぶり。マイチェン前の2.7リッターV6「H27A」(184ps、25.5kgm)でも十分にパワフルで快適だったが、今回の3.2リッターV6「N32A」(224ps、29.0kgm)は排気量アップに加えて、吸気だけだった可変システムを吸・排気ともに可変にして、馬力で2割アップ、トルクで1割以上もアップ。90kg増えて1710kgとなったボディも何のその、出足からグイグイ加速する。GM系のエンジンがベースとのことだが、パワーの点でも静粛性の点でもなかなかいい。

 

従来通りコーナリングも目線の高さを除けば、SUVとは思えないほどスポーティにこなす。この安定感は50:50に近い前後重量配分に加えて、カム式LSD(スバル車でいうところの「シュアトラックLSD」)を使ったセンターデフ、つまりビスカス式でも電子制御式でもないメカニカルなフルタイム4WDならではのものだろう。前後トルク配分は47:53とややリア寄りに設定されており、実際の運転感覚もFRベースの4WD、あるいは少々オーバーな表現と思われるかもしれないがアウディ・クワトロ(もちろんエンジン縦置きタイプ)のような感覚に近い。タイヤはマイチェン前の225/65R17から225/60R18に径を上げたオンロード用のダンロップSPスポーツで、そのあたりも舗装路では良い方に働いている。

オフロードでは「2.4XG」に試乗

続いて「モビリティパーク」内の特設オフロードコースで、中間グレードの「2.4XG」(4AT)に試乗した。オプションのESP装着車で、タイヤはもちろんノーマルのSUV用オールシーズン(ブリヂストンのデュエラーH/T)となる。

エンジンはマイチェン前の2リッター「J20A」(145ps、19.7kgm)に代わる新開発2.4リッター「J24B」(166ps、22.9kgm)で、馬力とトルクはともに先代比約15~16%増し。車重は従来の「2.0XG」(4AT)の1550kgに対して70kg(約5%)増しの1620kgだから、パワーの伸び代がだんぜん上回る。ややノイジーだった従来2リッターの反省もあってバランサーシャフトを採用するなど静粛性もすっかり増している。

センターデフロック、副変速機によるローレンジ、そして必須のESP

コース自体はモーグルやV字谷、急勾配の登り、下りなど定番のもの。スタッフに指示された走破モードは「4L Lock」。つまり副変速機はローレンジで(高速側の1.000に対して1.970)、センターデフはロック(前後直結)、さらに「ヒルディセントコントロール」(AT車のみ、ロック時のみ有効)をオンにした状態で走行した。

もちろんこの程度の悪路など、エクスードにとっては朝飯前。もし大雨で路面がヌタヌタドロドロであったら苦戦したと思うが、写真のような状況なら何の不安もない。30度近い急勾配でも、メカニカルな前後直結による力強いトラクション、副変速機によるローレンジの粘り強い走りで、さらりと走破。また悪路でも前後50:50に近い重量配分は、接地荷重や負担が4輪に分散されやすいという点で有利に働いているようだ。

 

見せ所と言えるのがコブが連続するモーグル地形で、ここでは何とか対角線スタック(対角線上の2輪が浮いて動けなくなる状況)を防ぐ必要がある。エスクードの場合、サスペンションは前がストラット+コイル、後ろがマルチリンク+コイルと、接地性に関しては不利な形式なので、そこをESPのLSD効果でカバーして乗り切る、という感じ。その意味では、エスクードの悪路走破性をフルに引き出すにはESPが必須と言える。

さらにESPに付随する機能として、下り坂で自動的にブレーキ制御を行うヒルディセントコントロール (4H Lockで約10km/h、4L Lockで約5km/hに制御) や、登り坂での発進でクルマの後退を防ぐ「ヒルホールドコントロール」(最大2秒保持)などが備わることは言うまでもない。

走破スペック、およびスペックには表れない点

オフロード走破性は言葉だけでは分かりにくいので、スペック的なところを拾ってみると、以下の通り。

 
    最低地上高 アプローチアングル ランプブレークオーバーアングル ディパーチャーアングル
■エスクード 200mm 29度 19度 27度
■ジムニー(JB23W) 210mm 49度 32度 50度
■ランドルクルーザー200系 225mm 30度 25度 20度
■フリーランダー2 210mm 31度 23度 34度
■レンジローバー(車高リフト時) 225mm 34度 30度 26.6度
 

おおむね優れた走破アングルを誇るエスクードだが、弱点はリアのナンバープレートが接地しやすいこと。今回くらいの悪路ではまったく接地する気配はなかったが、社外キットでナンバーを移設する人は多いようだ。その点ではリアのナンバープレートが接地しやすいジムニーでも事情は同じである。

輸入SUVの場合、渡河性能(走行可能な水深)をカタログでうたう場合も多いが、エスクードには特に明記がない。ただしエアインテークや電装系をエンジンルーム最上段に配置するなど、ジムニー譲りの配慮はなされているようだ。話によるとデフオイルのブリ-ザーもボンネットレベルまで上げられているという。

 

またエスクードは車重が軽く、ロングホイールベースであることから、平坦なダート(林道や砂漠など)や雪道が得意と言われる(今回はちょっと試しただけ)。現実的にもこうした「未舗装路」を走ることの方が断然多いわけで、、むしろ多くのユーザーが実際に味わえるのはこのあたりの性能かもしれない。

10・15モード燃費は1km/L下がったが

今回燃費は計測していないが、10・15モード燃費(従来2.0/2.7リッターモデル比)は、「2.4XG」の5MTが11.0km/L(-1.0km/L)、4ATが10.6km/L(-1.0km/L)。「3.2XS」(5AT)が9.2km/L(-1.0km/L)。排気量が増えた分、軒並み1km/L下がってしまったわけだが、これはパワーアップを考えると致し方ないところか。メーカー側としては「アクセルを踏まずに走ってくれる分、実燃費の差はあまりありません」とのこと。指定燃料は全車レギュラーだ。

ここがイイ

エンジン換装、増したお買い得感、丁寧な改良

マイチェン前の2リッターと2.7リッターに比べて、新しい2.4リッターと3.2リッターはずいぶん良くなっている。特に2.4リッターは2リッター時代の直4らしい軽快さに加えて、パワーも静粛性も増している。3年前の試乗記では「山岳路や高速道路の走行が多い人には、価格差が少なく装備の良い2.7XSがいいと思う」と書いたが、この2.4ならお勧めできる。もちろん3.2リッターなら文句なし。下手なセダンより快適で、運転感覚もスポーティだ。

先代の2.0XGの4ATが220万5000円で、今回の2.4XGは219万4500円。上記のように走りがよくなって価格ほぼ据え置き。新型の方がお買い得なのは間違いない。

マイナーチェンジしてもデザインを変えなかったこと。海外市場とのからみもあるだろうが、良いデザインをあえて変える必要はない、という見識は日本のメーカーの鑑といえる。

ミリ波レーダーのアクティブクルーズコントロールとプリクラッシュセーフティシステムが26万2500円でいよいよスズキ車にも登場したこと。また細かい点だが、前述したとおり燃費計の機能をしっかり進化させていること。

ここがダメ

オンロードでのブレーキタッチ、非全車標準のESP

快速、快適な「3.2XS」で唯一気になったのは、ブレーキのタッチ。マイチェン前はリアが全車ドラム式だったが、今回から全車に前後ベンチレーテッドディスクとなるなど格上げされている。にも関わらず、そのタッチはオンロードでの走りっぷりからするとかなりスポンジーで、制動力の立ち上がりも遅い。奥まで踏めば確かに効くし、オフロードでの操作性を配慮したのかもしれないが、オンでの走りがいいだけにちょっともったいない。

ESPが販売主力グレードで工場装着オプションとなっていること。舗装路でも悪路でも威力を発揮するESPは、やはり全車標準が望ましかった。現状では本文にある通り、前席サイド&カーテンエアバッグとセットで「3.2XS」に標準装備、「2.4XG」にオプション設定だが、価格的には12万6000円と、実はけっこう安い。ならば安全性だけでなく、走行性能や走破性にも効くESPだけでもデフォルト(全車標準)として欲しかった。

オフロード車としてのイメージの弱さ。他メーカーのモデルでは前輪駆動ベースで純モノコックシャシーなのに、世の中的にはエスクードより「オフに強い」というイメージのSUVが存在する。一方、オフロード4WD好きも「やっぱりジムニーでしょ、ランクルでしょ」という感じで、エスクードの本格性能に注目しない。結果として、国内の一般ユーザーおよびマニアには、魅力が伝わっていないという現実があるのではないか。

総合評価

クルマ好きのお父さんなら

最近、近所の駐車場にあったマツダRX-8がエスクードに代わっていた。乗っている人を見かけたが、小学校低学年くらいの男の子を連れたお父さんだった。RX-8に乗っていたくらいだからかなりのクルマ好きだろう。子供が幼稚園くらいまではスポーツカー(でもちゃんと4人乗り)でもいいけれど、小学生くらいになると一緒になってアウトドアで遊ぶ機会が増えてくる。そうなってくるとミニバンかSUVがやはり欲しくなってくるわけだ。そこで選んだのがエスクード。さすがクルマ好き(だと思う)。「SUVである以上、ちゃんとオフロード性能がなくちゃ」というこだわりが伝わってくるのだ。

そう、巷にはヤワなSUVが多すぎる。クルマ好きのお父さんなら走りのSUVという手もあったはずだが、RX-8に乗っているくらいだから、SUVでも相当のもの(CX-7とかカイエンとか)でないと満足できないだろう。しかし予算的には厳しい。そこで「お、エスクードいいじゃないか」となったことは想像に難くない(というか、すべて想像だが)。

オンもオフも良くなった

そういう選択をする人はけして多くはないと思うが、比較してみるにエスクードの価格帯はなかなかいいところをついている。他のSUVにくらべて少し安め。それでいてこの本格的な走破性能だ。また先代にあったオンロード性能の不満もマイナーチェンジですっかり解消されている。特に「3.2XS」の快適性はスズキ車の最高峰。考えてみればスズキは大型セダンを持っていないが、GMベースとはいえこんなにいいエンジンがあるなら、これを載せた何か新しいタイプのクルマを出したりしてくれると楽しい(例のセダンコンセプトがそれに近いか?)。

本格オフロードを走り回れる性能は、確かにこのクルマにとって大きな魅力だ。試乗中に気になったのは、急勾配の下りに入った際に、副変速機をローレンジにしても「D」だと最初はエンブレが効かず、やがてヒルディセントコントロールが効いてゆっくりとなるという動き。もちろんこれは「D」ではなく「L」(1速固定で、機構上エンブレもしっかり掛かる)で走れば問題ないのだが、「D」でもゆっくり動いてくれるとなおいい、と思った。

スポーツカーにはサーキットを、SUVにはオフロードコースを

そんなオフロード走行を手軽にお金をかけず楽しめる場所は、すっかりなくなってしまった。15年ほど前には、デイズのある名古屋近郊の河川敷も、渡河をして流される事故が起きて閉鎖。そんなこんなで本格的な旧来のSUVは自然を破壊する忌むべき存在というイメージで、人々の脳裏に植え付けられてしまった。

しかしエスクードのような本格SUVは今やすっかり洗練され、クルマ好きに訴える魅力も大いにある。となれば、エスクードを買ったお父さんが子供と一緒に楽しめるようなオフロードコースがもっと欲しいもの。国内市場が厳しくなってきた昨今こそ、スポーツカーにはサーキットを、SUVにはオフロードコースをメーカーは作って、そうした走りの環境までセットで売る、といった工夫がいよいよ必要になっているのではないか。もちろん費用対効果を考えると合わないかもしれないが、それでもジムニーもあるスズキなら、何かと工夫すれば帳尻を合わせられるような気もするのだ。期待したい。


試乗車スペック
スズキ エスクード 2.4XG
(2.4L・4AT・219万4500円)

●初年度登録:2008年6
●形式:CBA-TDA4W
●全長4420mm×全幅1810mm×全高1695mm
●ホイールベース:2640mm
●最小回転半径:5.5m
●車重(車検証記載値):1620kg( -+- )
●乗車定員:5名

●エンジン型式:J24B
●2393cc・直列4気筒・DOHC・4バルブ・縦置
●ボア×ストローク:92.0×90.0mm
●圧縮比:10.0
●166ps(122kW)/ 6000rpm、22.9kgm (225Nm)/ 4000rpm
●カム駆動:タイミングチェーン
●使用燃料/容量:レギュラーガソリン/66L
●10・15モード燃費:10.6km/L
●JC08モード燃費:-km/L
●駆動方式:フルタイム4WD
●サスペンション形式:前 マクファーソンストラット(コイル)/後 マルチリンク(コイル)
●タイヤ:225/65R17 ( Bridgestone Dueler H/T )
●試乗車価格:232万500円( 含むオプション:前席サイド&カーテンエアバッグ+ESP 12万6000円 )
●試乗距離:-km

試乗車スペック
スズキ エスクード 3.2XS
(3.2L・5AT・262万5000円)

●初年度登録:2008年6月
●形式:CBA-TDB4W
●全長4420mm×全幅1810mm×全高1695mm
●ホイールベース:2640mm
●最小回転半径:5.5m
●車重(車検証記載値):1710kg( -+- )
●乗車定員:5名

●エンジン型式:N32A
●3195cc・V型6気筒・DOHC・4バルブ・縦置
●ボア×ストローク:89.0×85.6mm
●圧縮比:10.0
●224ps(165kW)/ 6200rpm、29.0kgm (284Nm)/ 3500rpm
●カム駆動:タイミングチェーン
●使用燃料/容量:レギュラーガソリン/66L
●10・15モード燃費:9.2km/L
●JC08モード燃費:-km/L

●駆動方式:フルタイム4WD
●サスペンション形式:前 マクファーソンストラット(コイル)/後 マルチリンク(コイル)
●タイヤ:225/60R18 ( Dunlop SP Sport 01 )
●試乗車価格:287万7000円( 含むオプション:HDDナビゲーションシステム 23万1000円、パールホワイト塗装 2万1000円 )
●試乗距離:-km

●試乗日:2008年7月
●車両協力:スズキ株式会社 http://www.suzuki.co.jp/index.html

 
  • このエントリーをはてなブックマークに追加 
  • mixiチェック
 
 
 

スズキ 最新の試乗記10件

最近の試乗記一覧

関連コンテンツ一覧