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スマート フォーツー クーペ新車試乗記(第506回)

smart fortwo coupe

(1.0L・5速セミAT・176万円)

ちょっとだけ大きく
立派になって帰ってきたスマート。
でもその志は不変だった!

2008年04月11日

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キャラクター&開発コンセプト

2代目スマートは1リッターで登場

新型スマート・フォーツー(クーペとカブリオ)は、2人乗りマイクロカー「スマート」の2代目。欧州では2007年春に発売され、日本では同年10月24日に発表された。

新型はボディを大型化して室内空間や衝突安全性をアップ。エンジンは三菱製の1リッター直列3気筒NA(自然吸気)、変速機は先代より1段少ない5速セミATとなった。生産は引き続きフランスのハンバッハ(Hambach)で行われている。

北米市場への本格展開も2代目の大きな目的であり、2008年1月から正規販売をスタート。USA公式サイトは「ニューヨーク近代美術館(通称MoMA=Museum of Modern Art)の永久展示車を除けば、これが米国への初上陸」とうたっている。ただし厳密に言えば初代スマートも様々な形で米国内に入っていたようだ。

smart USA  http://www.smartusa.com/(英語)

初代スマートは累計77万台


初代スマート(フォーツー)。2005年 東京モーターショーにて

ダイムラー・ベンツとスイスのSMH社(スウォッチグループ)のジョイントベンチャーから生まれた初代スマートは1998年に欧州で発売。「トリディオンセーフティセル」と呼ばれる卵形のモノコックボディに、メルセデス・ベンツ製の3気筒600ccターボエンジン(後に700ccに排気量拡大)を搭載。フランスに生産拠点を新設するなど、まさに国境を越えた壮大な企画だった。日本へも並行輸入で多数が上陸した。

2000年末に日本でも正規発売。追ってオープンタイプの「カブリオ」、軽自動車規格の「スマートK」も追加された。2004年には4ドア車「スマート フォーフォー(forfour)」の導入に伴ない、「スマート フォーツー(fortwo)」へと名称変更した。1998年から2007年まで生産された初代スマートの累計販売台数は77万台とのことだ。

なお、2007年のダイムラー・クライスラー合併解消後、スマートはAMGやマイバッハと共に、ダイムラー社(Daimler AG)の「メルセデス・ベンツ・カー ディビジョン(乗用車部門)」配下のブランドとなっている。

Daimler AG http://www.daimler.com/ (英語)

価格帯&グレード展開

標準車は176万円。パッケージオプションが10万5000円


新型スマート フォーツー カブリオ (photo:メルセデス・ベンツ日本)

全車右ハンドル・5速セミATで、価格は以下の通り。

フォーツー クーペ  176万円 ※今週の試乗車
■ フォーツー カブリオ 205万円 ※電動ソフトトップ、熱線入りガラス製リアウインドウを装備

クーペには「パッケージオプション」(10万5000円)として、アルミホイール、本革巻ステアリング&シフトノブ、フロントフォグランプ、電動調節ヒーテッドドアミラー、ロック付グローブボックス、ラゲッジルームカバーがセットで用意される(カブリオでは標準装備)。また、さらに10万5000円出せば(つまりクーペでは計21万円高で)、レザーシート仕様(シートヒーター付)にも出来る。なお、カブリオの幌は、新型から走行中も操作可能なフル電動となっている。

ボディカラーは6色(白、黄、黒、赤メタリック、銀メタリック、青メタリック)から選択可能(メタリックは4万2000円高)。ソリッド色の白、黄、黒は着色樹脂で、傷も目立たず、交換時の塗装も必要ないという。先代同様「トリディオンセーフティセル」部分はシルバー塗装のみとなる。

パッケージング&スタイル

全長で約7%、全幅とWBで約3%サイズアップ

ボディサイズ(先代クーペ比)は全長2720mm(+180)、全幅1560mm(+45)、全高1540mm(-10)、ホイールベース1865mm(+55)と一回りサイズアップ。拡大率でみると、全長+7%、全幅+2.9%、全高-0.7%、ホイールベース+3%となり、つまり全長や前後オーバーハングの増加率がもっとも大きい。室内長も+100mm(965mm→1065mm)で、+10%も伸びている。一方、室内幅は+30mm(1240mm→1270mm)と気持ち程度(+2.4%)だ。

今風に洗練された

スタイリングは先代の正常進化というか、すいぶんクルマらしく「まともに」なった。よくもわるくも、玩具っぽさや主張は薄まったが、もちろん米国の衝突安全基準や歩行者保護対策をクリアするためでもある。

なお、試乗車(外装ブラック)の黒い部分は、すべて柔軟性のあるポリカーボネイト製で、シルバーの枠の部分が高張力鋼版を多用したトリディオンセーフティセルとなる。

曲線から直線に

抑揚が減ったのはインテリアも同じ。質感の向上は目覚しいが、先代の「S」字型に湾曲したダッシュボードや、昆虫の触角か植物のように突き出していた空調の吹き出し口は消えて、あっさり直線基調の常識的な眺めとなった。これもアメリカの衝突安全基準をクリアするための措置で、膝(ひざ)のところにある棚状のでっぱりも下肢を保護するニーパッドの役目を果たすという。

上から空調操作系、オーディオ、足元にドリンクホルダー(別売)


(photo:メルセデス・ベンツ日本)

最上段には珍しく空調系コントロールを配置。そのすぐ下に、ほぼ2DINサイズに相当するオーディオスペースがある。標準装備のALPINE製オーディオ (右の広報写真に写っていないが、大型カレンダー付) が上の1DINスペースに、下にiPod専用ホルダー&コネクターが収まる。

先代同様、ダッシュボード上に生えるエンジン回転計とアナログ時計はセットで3万3600円。ついでにカップホルダー(6300円)も装着したいところ。心おきなく物が置ける場所が意外に少ない。

シートはちょっぴりポルシェ風

先代のシートはスチール製モノコック構造の凝ったものだったが、新型のそれはパイプフレームとプレス材を組み合わせたオーソドクスなもの。ポルシェ911風のハイバックシート(ヘッドレスト一体型タイプ)で、座り心地もなんとなくポルシェ風だなと思ったら、シート骨格のサプライヤーであるドイツの「CRH」社は、ポルシェ997/ボクスター/ケイマン系のシート骨格(シートではなく、あくまでシート骨格)を作っているようだ。ちなみに、スマートのブレーキペダルはオルガン式と、ここもポルシェチック。

 

CRH ジャパンが展示していた2代目スマートのシート骨格

なおエアバッグはフロントおよびサイドの計4つ。もちろんシートベルトはフォースリミッター付プリテンショナー式だ。米国の側面衝突基準を満たすため、ドア骨格構造はアルミ製からスチール製(高張力鋼板を含む)となっている。

http://www.crh-group.com/(英語/独語)

グラスルーフはポリカーボネイト製

大型グラスルーフはクーペ全車に標準装備。日差しが気になる時は、黒いネット状のシェイドでふさぐことも出来る。このあたりは先代のクーペと同じか……と思っていたら(先代の「K」は鉄板ルーフだったが)、なんと新型のものは市販車では最大というポリカーボネイト製。厚いものなら防弾性能もあるという「ポリカ」だが、このベバスト社(Webasto AG)製のポリカ製ルーフも人が上に乗って飛び跳ねるくらいでは割れないという。傷付き防止用のシリコンコーティングが施され、もちろん紫外線も100%カット。ガラスに比べると40%も軽量で、自動車の透明ルーフ用にはうってつけの素材だ。

使い勝手はそのまま、荷室容量は1.5倍に

上下2分割のリアゲートは死守され、荷室容量は先代の150Lから220L(ルーフまで積めば340L)へ1.5倍にアップ。助手席の背もたれも先代同様、水平に前に倒れるから、1人乗りならスポーツ自転車(もちろん前後のホイールは外して)だって積めそうだ。これは先代でも出来たらしいが。いずれにしても、容量こそ増えたが、おそらくここが先代と新型で一番変わっていない部分だろう。

 

実演してもらわないと最初はやり方が分かりにくいが、床下のカーペットとヌメッとした遮音・制振材をパコッとめくり、手でネジを緩めてカバーを持ち上げれば、後方に45度傾けて搭載したエンジンにアクセスできる。エンジンオイルの油量チェックや交換はここから行うことになる。ちなみに、めくったマットを作業中に止めておくのには、市販の布団バサミが便利だそうだ。

 

なお、フロントのボンネットは簡単なレバー操作で着脱可能。ここからはウォッシャー液やクーラント等の補充・点検が出来る。ちなみにボンネットはカウリングと呼びたくなるほど小さく軽いもので、もちろんポリカ製。

基本性能&ドライブフィール

三菱製 1リッター3気筒を搭載


新型スマートの1リッター「3B21」型エンジン (photo:メルセデス・ベンツ日本)

試乗したのはクーペの方。先代の598/698cc・直3ターボに代えて搭載されたのは、新開発の1リッター(999cc)直3・NAエンジン「3B21」(71ps、9.4kgm)。形式名から分かるように、これは三菱が「 i 」用に開発した659ccの直3「3B20」を排気量アップしたもの。同社の水島製作所 (岡山県倉敷市) が生産・供給しているようだ。ボア×ストロークは「3B20」の65.4×65.4mmから、「3B21」では72.0×81.8mmへロングストローク化されている。

エンジンは従来同様、リア車軸上に横置きされて後輪を駆動。横置きなのでリアに突き出してはいないが、いわゆるRR(リアエンジン・リア駆動)だ。変速機は先代の6速から1速減って、新しくGetrag製の5速セミATとなっている。パドルシフトは、3本スポークのスポーツステアリングとセットでオプション(9万9750円、ソフトウェアの書き換えに別途29,400円必要)だ。

まさに「リッターカー」の走り

これらパワートレインの刷新は、走り出した瞬間から体感できる。セミATには相変わらずクリープがないが、先代に比べて低い回転域から自然にトルクが出るため、ほとんど違和感がなくなった。音質は3気筒独特の(軽自動車で聞きなれた)もので、4気筒並みにスムーズとは言えないが、ノイズや振動はほとんど気にならない。アイドリング振動に関しては、ダイハツ製の1リッター3気筒(フロントに搭載される)より、はるかに小さいほどだ。車重は810kg(クーペ)と軽自動車並みだから動力性能は十分と言える。

乗り心地は硬いが、細かい突き上げはなく不快ではない。ピッチングは相変わらずで、ホイールベースが短いからこれはしかたないか。トルキーなエンジンと5速セミATとの相性は良く、先代で気になった1速→2速シフトアップ時の失速感もほとんど気にならなくなった。シフトアップ時にアクセルを少し戻す、といったコツさえつかめば、問題なしとできるレベルだ。

こういったわけで街中では、まさに「リッターカー」の走り。先代では6速セミATを矢継ぎ早にシフトアップしながら、ターボの力で一生懸命走っていたのが懐かしく思えるほど、よくもわるくも運転感覚は「普通」。 オートモードで十分走れる。とはいえ、それはフィアット500(同じく5速セミAT)ほどではなく、その意味では「スマートらしさは残されている」とも言える。

その直進安定性、強風につき保留

最高速はカタログによると145km/h(リミッター作動、先代は135km/h)だが、あいにく今回試乗した日は「春の嵐」というほど突風がビュービューと吹きすさぶ状況。100km/hまではとりあえず問題ないが、120km/hではステアリングが取られるほど直進性がおぼつかなくなり、自然とペダルを踏む足が戻ってしまう。これはRR(リアエンジン・リア駆動車)、もしくはショートホイールベース車に独特の緊張感で、それが大きな横面投影面積や空力バランス(横風対応も含む)、高い重心のせいで強調されてしまうような印象を受けた。なお、前後の重量配分は350kg+460kgと典型的なリアヘビー。タイヤは前輪が先代の145/65R15から155/60R15にワンサイズアップ、後輪は変わらず175/55R15のままとなっている。いずれにしても、もう一度風の無い日に乗ってみたいところ。

燃費は今回は未計測。10・15モード燃費は先代の19.8km/Lに対して18.6km/Lとなっている。ただし、実燃費は先代のターボより、NAの方がやはり有利だろう。また、ATモードでの市街地の走行では5速にはほぼ入らないから、その意味ではマニュアルモードを積極的に使った方が燃費は良さそうだ。

ここがイイ

不変のコンセプト、三菱製エンジン

キープコンセプトだ。少し大きくなったものの、基本は死守したという感じ。北米市場へ打って出るために相当苦労した、という感じが伝わってくるが、スマートらしさは消えていない。それでいて全体にたいへん良くなっている。もういよいよ普通に乗り回せる。

三菱製のエンジン。何となく安心感があるし、実際のところタイミングチェーン式のカム駆動やターボじゃなく自然吸気である点など、メンテナンスに関しても不安材料は減っている。加速感もやはり先代より自然。三菱とのコラボの遺産が上手く機能している。

ここがダメ

シート調整、ヒルホルダーの制御など

シートそのものはなかなかいいのだが、高さと前後傾き調整が不可能で、さらに背もたれ角度がダイアルでなくノッチ式なので、思ったようなポジションにならない。ステアリングにはチルトもテレスコもなし。もう少しドラポジの調整幅があるとありがたい。また少々つまらなくなった、というのが率直な印象の内外装デザイン。特に内装。

ヒルホルダーの作動時間が約1秒(0.7秒とのこと)と短かすぎること。初心者がペダルを踏み変えている間に下がる可能性があるし、精神的にも好ましくない。フィアット500が坂道発進で楽だったのは3秒くらい保持してくれたことが大きい。また、バックする時にはヒルホルダーが作動しないのも残念。日本ではガレージに入れるときにバックするのが普通だし、坂になっていることも多いから、これもぜひ欲しいところ。

「エコ」に加えて経済性も重視されるクルマだが、使用ガソリンは従来同様にハイオク仕様(圧縮比は11.4もある)。多少馬力が下がってもレギュラー仕様の方が嬉しかった。最新のキャデラックCTSですらがレギュラー仕様なのだから。

総合評価

買う機会を逸した初代

まずは反省しなくてはならない。先代スマートに試乗してから10年近くがたとうとするが、デイズは実はまだ一度も所有していないのだ。ただ思うに、シティカーとしてこれほどいいものはないとこれまでさんざん誉めておいて、結局そうなったという事実は、このクルマの立ち位置の難しさを示しているようにも思う。「どうしても買うぞ」と踏ん切れなかったのだ。エアコンのパワー不足、故障の多さ(という評判)もそれを理由づけているのだ……。

先代の場合、年を経る毎にだんだんと改良されて、いつ買うのが一番いいのか、どうにもタイミングを計りづらかったことも大きい。試乗する都度、乗り心地や質感が良くなっていくがゆえ、もうちょっと待った方が、あるいは最新モデルが中古車となったら、などと考えているうちに、ここまで来てしまったのだ。途中で軽登録車が登場したことも悩ましかった。軽は実に合理的だったが、その分、スタイリングのカッコ良さが削がれてしまったし、内外装共にチープな印象が否めなかった。その後に登場した最終モデルでは100ccの排気量アップさえしているのだから、やはり先代のスマートは留まることなく日々進化を続けたモデル。最新のスマートは最良のスマート。逆に言えばモデルサイクルを通じて、どこかに少し不満を残したままのクルマであったわけだ。

デザインは大人しくなったが


新型スマートの新型「トリディオンセーフティセル」 (photo:メルセデス・ベンツ日本)

そうこうしているうちにいよいよ新型になってしまった。今までの不満点がついにことごとく解消されたことは間違いない。特に走り面でやはりエンジン、ミッションの変更が大きい。これでほぼ不満はなくなった。クルマとしての基本コンセプトに変更はないから、これでスマートは理想のタウンカーになったといえる。しかし今ひとつ、物欲が刺激されないのはなぜだろう。それはたぶん多くの人が感じていると思うが、先代よりなんとなくカッコよくないのだ。それはボディ全体にボリューム感が増した分、バンと張り出した前後フェンダー(特にリア)と、新型以上に極端な前後異サイズだったタイヤの存在感が薄れたことが大きい。特にリアから見たスタイルはメリハリが薄れ、なんだかおとなしくて凡庸なのだ。

先代ではトリディオンセーフティセル部分がリアフェンダー上部からテールランプまで露出しており、これによってリアフェンダーがより強調されていたが、今回はここがボディ同色となっている(というか先代ではオーバーフェンダーのようにも見えた樹脂製リアフェンダーが、新型では上部ボディパネルと一体化している)。これもリアタイヤの存在感を薄くしている原因だ。この部分を変更するだけで印象は相当変わると思う。

同様に個性的かつ魅力的だったインテリアもずいぶん凡庸なものとなってしまった。けして悪くはないのだが、魅力としては先代が上だろう。ただ、質感はずいぶん向上しているし、オーディオスペースにナビをセットすればかなり見やすい位置になるのもいい。しかし現状ではこの位置にiPod対応のオーディオが標準で鎮座しており、これを外さない限りナビを取り付けられないのは残念。こうなると現実的にはPND(簡易ナビ)をダッシュ上に貼り付けるということになりそうだ。

初心を失わないスマートを支持する

助手席に座ってシートをいっぱいに後方へ下げると、空間は本当に広い。そのワイドな視界はガラスルーフと相まって、素晴らしく開放的なものとなる。このサイズのクルマでこの開放感を味わえることこそ、先代から続くスマートの良さだ。つまり2シーターであることの絶対的な価値といえるだろう。

そこでスマートといえばどうしても話題に出さなければならないのがトヨタの「 iQ」だ。こちらは4シーター(実質的には3シーター)。77万台も売れたスマートという市場に、マーケティングの上手いトヨタが乗り込んできたわけで、スマートコンセプトの4シーターというのが武器となる。小さくて、より便利、というわけだ。トヨタらしいというか、日本車らしいというか。

そりゃ2座より3座が便利に決まっているわけで、商品性は高いだろう。しかしスマートは2座であること、その2座が広いことこそが最重要コンセプトとして登場しているわけで、そこが潔(いさぎよ)い部分。初代スマートには、便利だからとどんどん大きくなってしまったクルマというものを、いったんリセットして合理化する、という意味があったはず。ここで3座にしたら、それはまた肥大化へ逆戻りではないか。その意味では、コンセプトをキープした2代目スマートこそモーターデイズは強く支持したいところだ。クルマとして良くなった分、初代の潔さを若干失っている部分もあり、そこが成長の難しいところでもあるのだが。今後もスマートには初心貫徹でがんばってもらいたいとエールを送る。

試乗車スペック
スマート フォーツー クーペ
(1.0L・5速セミAT・176万円)

●初年度登録:2008年2月●形式:CBA-451331 ●全長2720mm×全幅1560mm×全高1540mm ●ホイールベース:1865mm ●最小回転半径:4.2m ●車重(車検証記載値):810kg( 350+460 ) ●乗車定員:2名●エンジン型式:3B21 ● 999cc・直列3気筒・DOHC・4バルブ・横置 ● 71ps(52kW)/ 5800rpm、9.4kgm (92Nm)/ 4500rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/33L ●10・15モード燃費:18.6 km/L ●駆動方式:後輪駆動(RR) ●サスペンション形式:前 マクファーソンストラット/後 ド・ディオン式 ●タイヤ:前155/60R15、後175/55R15( Continental EcoContact3 )●試乗車価格:197万円( 含むオプション:本革シート&シートヒーター、パッケージオプション<アルミホイール、本革巻ステアリング&シフトノブ、フロントフォグランプ、電動調節ヒーテッドドアミラー、ロック付グローブボックス、ラゲッジルームカバー> 21万円 )●試乗距離:- km ●試乗日:2008年4月●車両協力:メルセデス・ベンツ 浜松南

 
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