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三菱 ギャラン フォルティス スポーツ新車試乗記(第479回)

Mitsubishi Galant Fortis Sport Navi Package

(2.0リッター・CVT・222万6000円)

三菱久々の新型セダンは
ランエボのベース車、
もとい、ランエボがベース車だった!

2007年09月22日

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キャラクター&開発コンセプト

ギャランとランサーを統合

三菱としては7年ぶりの新型セダンとして(ギャランとしては11年ぶり)、2007年8月23日(スーパーエクシード系は10月下旬)に発売されたのが「ギャラン・フォルティス」だ。三菱アッパーミドルセダンの代名詞「ギャラン」を名乗るが、実際には海外市場で展開する新型ランサーそのもの。日本市場では「ギャラン」の名が定着しているため、あえてその名を復活させたという。2005年には先代(8代目)ギャランに加えて、ディアマンテも販売終了したため、出来る限り上のレンジまでカバーしたい、という事情もあるようだ。言うまでもなく発売が秒読み段階の次期ランサー・エボリューションのベース車でもある。

メカニズムも販売もグローバル

プラットフォームはアウトランダー(2005年10月発売)やデリカD:5(2007年1月発売)と同系で、いわゆるダイムラー・クライスラー時代(2004年に解消)に共同開発されたもの。新型の直4エンジンも共同で開発されたものだが、アウトランダーやデリカの2.4リッターより小型軽量な2リッターとなっている。

国内の販売目標(2007年内)は月間1000台と少ないが、海外向け「ランサー」は米国(3月に発売済み)に年間4万5000台、ロシア(5月に発売済み)に同3万台の予定。追って欧州やオセアニアなどで各1万台ずつ販売し、計12万台を海外で販売する予定だ。

車名のギャラン(Galant)は、メーカーによればフランス語で「勇ましい、華麗な」だが、一般的には「礼儀正しい」もしくは「(口が上手くて)もてる男」のこと。同じようにフォルティス(Fortis)はラテン語で「勇壮な、勇敢な」と説明されているが、音楽用語(イタリア語)の「フォルテ(forte)」の語源でもあり、一般的には「強い」という意味になる。

三菱自動車公式サイト>車名の由来
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/reference/vcfaq/car_name/index.html

ギャランの歴史を簡単におさらい

1969年にコルト・ギャランとして登場。主力乗用車だったコルトの名を持つが、実際にはまったくの新型上級車だった。高性能クーペ「ギャランGTO」(1970年)と共に、三菱のスポーツイメージを高めた最初のモデルである。3代目(1976年)は4ドアのギャランΣ(シグマ)、2ドアのギャランΛ(ラムダ)に進化。5代目(1983年)でFF(前輪駆動)化された。記憶に新しいのが6代目(1987年)のターボ4WD車「VR-4」で、グループA時代のWRC(世界ラリー選手権)では、ランチア・デルタやトヨタ・セリカGT-Fourらと共に走り、後のランサー・エボリューションの活躍につなげた。

三菱自動車公式サイト>商品の歴史
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/corporate/aboutus/products/j/index.html

三菱自動車公式サイト>モータースポーツの歴史
http://www.mitsubishi-motors.com/corporate/museum/motorsports/j/index.html

価格帯&グレード展開

3グレード展開で178万5000円~

パワートレインは2.0リッター直4+CVTが基本。グレードは主に内外装違いで以下の3グレードを設定している。

■Exceed  178万5000円(CVT)
■Super Exceed  194万2500円(CVT)
Sport 204万7500円(CVT)/204万7500円(5MT)★今回の試乗車
 ※ 「ナビパッケージ」は17万8500円高、4WD(CVTのみ)は21万円高

ベーシックな「エクシード」、上質な内外装の「スーパーエクシード」、ディスチャージヘッドライトや18インチタイヤを備えた「スポーツ」といったラインナップ。「スポーツ」のFF車には5MT(CVTと同価格)を用意し、ニッチ需要に応えている。21万円高の4WDは、アウトランダー/デリカD:5同様、3つの走行モード(2WD、4WDオート、4WDロック)を選べる電子制御式だ。

また「スーパーエクシード」と「スポーツ」には、HDDナビやリヤビューカメラをセットにした「ナビパッケージ」(17万8500円高)を用意している。今回の試乗車は、立ち上がり3週間の受注(3334台)で半数を占めた「スポーツ・ナビパッケージ」車だ。

なお、直近の販売統計によれば、年齢層は50代(34%)、60歳以上(26%)が多く、次いで29歳以下が21%、40代が12%、30代が最低の7%とのこと。

パッケージング&スタイル

三菱らしい武闘派スタイル

アグレッシブなデザインゆえ、ミドルクラス級に見えるが、ボディサイズは全長4570×全幅1760×全高1490mmとCセグメント並み。全長はトヨタのプレミオ/アリオンと同等。ワイドに見える全幅も1760mm(アベンシスと同じ)と実用的なところに収まっている。

大人しいデザインが多い国産セダンの中で、フォルティスのスタイルはエッジの立った武闘派路線。そもそも開発初期からランエボを意識して開発されたようだ。「三菱セダンの伝統」をうたう逆スラント形状のノーズ(初代ギャランやVR-4などがそうだ)に、台形グリルを組み合わせた顔は、今後三菱車の新しいデザインアイコンになるという。

アレに似てしまったのは確かだが

グローバルカーらしく、欧州調のテイストも入っている。フロントが新世代のボルボ、リアはアルファロメオの156や159あたりに似てしまった点は残念だが、全体としてはオリジナリティがあり、品質感も高い。

ボディカラーは計8色あり、試乗車は「ブラックマイカ」。受注状況では不人気色のようだが三菱らしい「レッドメタリック」が映える。

最上段にモニター。横方向に広い前席

ダッシュボード上部に7インチワイドモニターを配したのは評価できる部分。ダッシュ最上段にモニターを置くクルマはまだまだ少ない。アーチ状のパネルはベーシックな「エクシード」だと普通のシルバー塗装、「スーパーエクシード」だと木目調+メッキモール、試乗した「スポーツ」では「ジオメトリックチェック(幾何学的格子柄)」と呼ばれる独特のシルバーメタル調となる。

数値上の室内幅は平均的だが、ドアは小柄な人だとドアアームレストに肘が置けないくらい遠い。5ナンバー車と比べるまでもなく、全幅1760mmとしても余裕のある広さだ。

全車ニーエアバッグを装備

「スポーツ」のシートは座った直後の印象は割と普通だが、滑りにくい表皮のせいか、走行性能に見合ったサポート性があり、長時間乗っても疲れにくいと感じた。シート地は「エクシード」「スポーツ」がスウェード調ニット生地、「スーパーエクシード」がこげ茶のレザーと「グランリュクス」と呼ばれる人工スエード素材のコンビ。内装色はベージュとブラックの2種類だが、「スポーツ」はブラックのみだ。

衝突安全装備は、2段階膨張式の正面エアバッグや前席用プリテンショナー&フォースリミッター付シートベルトに加えて、運転席ニーエアバッグを全車に標準装備。国産同クラスではかなり充実している方だ。

サイド&カーテンは全車にオプション装着可

FF車でもセンタートンネルの盛り上がりはあるが、後席は広さ、座り心地、共に問題のないもの。窓はもちろん全開する。安全装備に関しても、3人分のヘッドレストと3点式シートベルトを備えた、ごくまっとうな仕様だ。サイド&カーテンエアバッグは8万4000円で全車にオプション装着できる。

トランクは小さめだが、工夫でカバー

荷室容量は400Lと小さめ(例えばアリオンは491L)。これはおそらくボディ剛性用の「鉄骨」とも言うべき環状メンバーや、ランエボ用の大径・極太タイヤを収めるべくホイールハウスが場所をとっているからと推測する。小さめと言ってもアルファ159(405L)と同等で、レクサスIS(378L)よりは広い。

背もたれをパタンと倒せばトランクスルーが可能。組立式家具も運びやすい。プレミオ/アリオンほど大開口のトランクスルーではないが、トランクリッドのヒンジに侵入の少ないダブルリンク式を使うなど、細かい工夫で容量不足をカバーしている。

基本性能&ドライブフィール

新開発2リッター直4はワールドエンジンの縮小版

試乗車は215/45R18タイヤ(標準の2インチアップ)とスポーツサスペンション、16インチ4輪ディスクブレーキを備えた「スポーツ」。変速機はこの「スポーツ」のみ5MTも選べるが、今回は6速スポーツモード付CVT(無段変速機)を試乗した。

全車共通の2.0リッター直4「4B11」型(154ps、20.2kgm)は、ダイムラー・クライスラー時代に開発された2.4リッター「4B12」型の小排気量版。ボア×ストロークが88.0mm×97.0mm から、86.0×86.0mmに縮小されている。このボア×ストローク値自体は、例えばダッジ・キャリバーの2リッターエンジンと同じだ。

このルックスで「スポーツ」グレードとなれば、思わずスポーティな走りを想像してしまうが、車重1370kgに154ps、CVTともなれば、動力性能は「不満はない」というレベル。低速トルクが力強いため、特定の回転数を維持しやすいCVTの特性を生かして、大人しく走るのに向いている。エンジン音もスポーティ云々というより、静粛性重視といった感じだ。100km/h巡航(最も高いギア比になる)はちょうど2000回転。この回転数ならエンジン音はほとんど聞こえない。

固めだが快適。ロードノイズは大きめ

プラットフォームはデリカD:5や前回試乗記のジープ・パトリオットと同様、三菱アウトランダーと同系で、前ストラット、後マルチリンクのサスペンション構造もほぼ同じもののようだ。そんな素性もあってか、乗った感じはスポーツセダンというより、スポーティな実用セダンという感じ。乗り心地は少なくともこの「スポーツ」は固めだが、揺さぶられる感じはなく、端的に言って快適だった。

気になったのはロードノイズで、エンジン音が全体に静かなせいもあり、荒れた路面や車外騒音が低い状況だと目立つ傾向があった。工場装着タイヤ(ヨコハマ アドバンA10)の特性もあるかもしれない。風切り音もやや気になったが、これは販売店オプションのドアバイザーのせいか。

パドルシフトの操作性は良好

2リッタークラスのセダンなら、街乗りから高速まで普通に走って当然。ワインディングでの走りが分かれ目だが、まずアウトランダーと同じ「INVECS-III」CVTが、相変わらずいい。マグネシウム製パドルを引くだけですかさずマニュアルモードに入るし、変速レスポンスも間髪を入れずという感じで、ほぼ思った通りに変速してくれる。Dに戻す時は、パドルの「+」側を長引きすればいい。

自動シフトアップしない点は好みが分かれるところ。仮想ギアの守備範囲が狭いため割とすぐに吹け上がってしまい、シフトアップ操作が適切に出来ないとかえってもたついたり、操作に気を取られたりする。もちろん不用意にシフトアップしない、というメリットもある。

215/45R18タイヤのおかげでグリップ感は十分。スポーツサスペンションによって姿勢変化は少ないが、そのため逆に目立ってしまったのが、いま一つカチッとした動きのない身のこなし。先代ギャラン比でねじり剛性:49%、曲げ剛性:9%高まったというボディの剛性感は十分だが、ブッシュ類が快適性重視のせいか、荒れた路面で横方向に負荷がかかる状況だと当てずっぽうな操作となってしまい、タイヤの性能を生かしきれない。自然な操縦性という点では、マイルドなエクシード系の16インチタイヤがベストかもしれない。

三菱初のAFSはお勧め

ディスチャージヘッドライトと共に「スポーツ」に標準装備されるAFS(アダプティブ・フロントライティング・システム)は、意外にも三菱車では今回が初。光源を動かす凝ったタイプではなく、車速やステアリング操舵角に連動して左右の補助灯(ヘッドライトユニット中央のマルチリフレクター式)を点灯させる単純なタイプだ。この方式は他社にもあるが、交差点のようなところから、ある程度の高速コーナーまで、面白いようにイン側を照らしてくれて、たいへん便利。安全装備としては、ある意味エアバッグより役に立つ。他グレードでも8万4000円のオプションで選べるので、ぜひ装着をお勧めしたい。

今回は210kmを走行。車載燃費計によれば一般道で無駄なアクセル操作を控えて9.8km/Lを出しつつ、ワインディングや高速で飛ばしたりもして、トータルで8.6km/Lとなった。2リッタークラスのCVT車としては平均的なところと思う。10・15モード燃費は「スポーツ」も「エクシード」も13.6km/L。もちろんレギュラーガソリン仕様だ。

ここがイイ

セダンしか乗らないという人なら「待ってました」と言わんばかりのよくできたスタイリング。何かに似ている部分もないではないが、全体にはプレーンなセダンらしさがあって、1クラス上という感すらある。フロントは掟破りの逆スラント・鮫風という個性的なルックスで主張はきつめだが、嫌みの一歩手前で寸止めが決まっているし、おそらくライバルとなるプレミオ/アリオンの「5ナンバー枠で個性を出そうとした無理」がなく、素直にスタイリングを愛でることができる。

良心的な安全装備。この価格帯でニーエアバッグ、5人分の3点式シートベルトを全車に標準装備。さらにどのグレードでもディスチャージとAFSのセット、サイド&カーテンエアバッグ、ASC(アクティブ・スタビリティ・コントロール)を各8万4000円でオプション装着できる。もちろん輸入車みたいに全車標準がいいに決まっているが、価格競争力の大事な国産車としては、かなり頑張っている部分だ。

プレミオ/アリオンでさえ最小回転半径は5.3メートルだが、フォルティスはこのサイズで5.0メートルとFR車並みに小回りが効く。おそらくSUVまでカバーするプラットフォームや、ランエボ対策によってホイールハウスに余裕があるから出来たことだろうが、理由はもともあれ、これは誰が乗っても日々体感できる性能。これならコンパクトカーじゃなくてもいいかなと思える。日常的なセダンとしては素晴らしいところ。

ここがダメ

ステアリングにテレスコ(伸縮調整機能)がないのは残念。どうしても気になるわけではないが、微調整が効かないのは確かだ。

この存在感と内容でコスト的には厳しいかもしれないが、少なくとも試乗した「スポーツ」はもう少しロードノイズが静かだといい。ディアマンテなき跡を埋めるモデルでもあり、そうしたクラス破りの上質感が欲しい。

グローバルで売るクルマゆえ、防犯などの点もあるだろうが、トランクリッドにはやはりオープナーが欲しい。これがないセダンは今でもあることはあるが少数派だ。

「スポーツ」の内装には木目調パネルではなくメッシュ風(ジオメトリックチェック)の加飾パネルが使われているが、これがどうにも安っぽく感じられる。カッコいいとかスポーティとかを目指して使われているはずだが、なんなのだろうこのセンスは。他のクルマでは見たことがないものだが、?だ。

総合評価

ランエボがあるからこそ、ギャランがいい出来になったのだろう。コルトギャランならぬ、ランサーギャラン。もしくはランエボの民生版というかデチューン版だ。つまりランエボとなっても耐えられる、というよりは、もともとランエボそのものとして作られた車体。これを量販車にしたという点で、その車体性能はこのクラスのセダンのものではない高みに位置することになったわけだ。しかもプラットフォームは様々なクルマに使われているものだけに、とてもお値打ちに作ることができるというメリットも。ダイムラー・クライスラー時代を、三菱は今ではあまりよくは思っていないはずだが、けっこういいおみやげが残されたともいえるのでは。

フォルティスをそんなランエボ・デチューン・バージョンとして見ると、特に試乗したスポーツでは逆に難しい部分も見えてくる。つまり、あまりスポーティにすればランエボに寄りすぎるわけだし、同時にセダンらしい燃費やら快適性も無視できない、というあたりの課題。ここの落としどころがいま一つ、決まっていないように感じた。例えばCVTは巡航では燃費のためエンジン回転をグッと押さえる。しかしそこからアクセルを踏んだ時の気持ちのいい伸びがない。3000回転あたりのトルクの落ち込みもあって、リニアではないのだ。逆に上の方の回転を使って走れば、かなり元気に走ることができるが、その場合もCVTの転がり感が強い(エンブレが効きにくい)ため、今ひとつクルマとの一体感が乏しい。クルマがドライバーの感覚より先に行ってしまう感じ。これはパドルを使って高回転を維持しても常に感じられた。

パドルシフトの感触は素晴らしく、シフトも素早いのだが、走りと体感の微妙なズレがスポーティ感をスポイルしている。そのため「スポーツ」に用意されている5MT(あるいは可能ならば普通のトルコン5AT)車の方が楽しめるのでは、とネガティブな印象を持ってしまった。スポーティさを売り物とするのであれば、CVTの制御はもう少し詰める必要があると思う。ただ、どんどん走りに振るとランエボとの差がつまっていってしまうし、価格も上がってしまうだろう。「エクシード」よりちょっとスポーティな雰囲気を楽しんでもらえる、という商品企画としてはこれでいい、という判断なのかもしれない。いずれにしてもこのスポーティ感なら、プレミオより十分若々しく見えるはず。その点は明らかに勝っている。

三菱がこのクラスにセダンを投入したことはたいへん意義深い。もちろん、メインは北米年間4万5000台、ロシア3万台、欧州1万台という海外市場で、日本の1万台ほどはそのおこぼれ的なものだったとしても、日本で大人(中年ではなく、それ以上ではあるが)が乗れるクルマが増えたことはありがたい話。その意味では、スポーティ感を演出した「スポーツ」グレードはあくまで1バリエーションにすぎず、主力は「エクシード」や「スーパーエクシード」ということになるだろう。しかしこのグレード名、笑えるほど実に三菱車伝統のもの。かつて三菱車を買ったことのある熟年層には、内装の質感がグレード名で想像できてしまいそうだ。同様に若者や走り屋などセダンに走りを求める人は、このクルマではなく名前だけでその走りが想像できるランエボを待て、ということになる。


試乗車スペック
三菱 ギャラン フォルティス スポーツ ナビパッケージ
(2.0リッター・CVT・222万6000円)

●初年度登録:2007年8月●形式:DBA-CY4A ●全長4570mm×全幅1760mm×全高1490mm ●ホイールベース:2635mm ●最小回転半径:5.0m ●車重(車検証記載値):1370kg(840+530) ●乗車定員:5名●エンジン型式:4B11 ● 1998cc・直列4気筒・DOHC・4バルブ・横置 ● 154 ps(113 kW)/ 6000rpm、20.2 kg-m (198 Nm)/ 4250 rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:レギュラーガソリン/59 L ●10・15モード燃費:13.6 km/L ●駆動方式:前輪駆動(FF) ●サスペンション形式:前マクファーソンストラット/後:マルチリンク ●タイヤ:215/45R18( Yokohama Advan A10 ) ●試乗車価格:252万6000円( 含むオプション:販売店付属品セット<フロアマット 2万3100円、バイザー 1万7325円、スターシールド 5万2500円> セット価格 9万円 )●試乗距離:160 km ●試乗日:2007年9月 ●車両協力:西尾張三菱自動車販売株式会社

三菱公式サイト>ギャラン フォルティスhttp://www.mitsubishi-motors.co.jp/galant_fortis/index.html

 
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