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トヨタ iQ 130G “+”新車試乗記(第576回)

Toyota iQ 130G “+”

(1.3リッター直4・CVT・163万円)

1.3リッター4気筒を積んだ
iQ “完成型”に乗って
思ったのは・・・・・・。

2009年10月31日

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キャラクター&開発コンセプト

1,3リッター4気筒エンジン車や2人乗り仕様を追加

トヨタの4人乗りマイクロカー「iQ」に、発売からちょうど9ヵ月経った2009年8月20日、かねてから予告されていた1.3リッター4気筒エンジン車や2人乗り仕様が追加された。

その1.3リッター4気筒エンジンは国内初投入の「1NR-FE」ユニットで、10・15モード燃費は既存の1リッター3気筒「1KR-FE」車と同じ23.0km/Lをキープしている。国内向けiQにとってはある意味、本命とも言える仕様だ。

同時に特別仕様車として、専用の加飾パネルを備えた“+(プラス)”や1リッター車をベースに2人乗りとした“2 Seater”も用意された。

さらに全車に一部改良を実施。ボディカラーが増え(全12色)、ドアポケットが追加されたほか、“レザーパッケージ”車のみ運転席シートに上下アジャスターが採用されている。

販売は従来通りネッツ店。販売目標は当初、月間2500台だったが、実績は1月の3455台をピークに下降し、最近は7月が847台、8月が428台と落ち込んでいる。欧州市場がメインのiQではあるが、国内でも今回のテコ入れで何とか上乗せしたいところだ。

■参考
・新車試乗記>トヨタ iQ 100G (2008年12月)

価格帯&グレード展開

1リッターの10万円高で1.3リッターが買える


ボディカラーは発売当初の9色から徐々に増えて今回で12色に。試乗車のイエローは2月に追加されたもの

1.3リッター車「130G」や特別仕様車“+(プラス)”などが加わり、ラインナップは以下の通り。1リッターと1.3リッターの価格差はわずか10万円だ。1リッター車の場合、毎年払う自動車税が5000円安いので、より経済的なのは確かだが、従来ユーザーの心境は複雑では。。

1.3リッターもいわゆるエコ減税対象となり、取得税と自動車重量税が75%減税される。また現時点では2010年3月までと言われているが、自動車税の減税(購入翌年のみ50%減税)や購入補助金なども受けられる。

特別仕様車として“+”と“2シーター”を用意

特別仕様車の“+”は、上級グレードの100Gと130Gをベースに、専用加飾パネルを採用したもの。これは以前ヴィッツで行われた「デコクレ」プロジェクトの第二弾で、今回試乗したのも “プラス”の方だ。

もう一つの特別仕様車は、リアシートを廃した2人乗り仕様、その名もずばり“2シーター”。こちらは1リッターの「100X」ベースで、価格は100Xより11万円安い129万円。iQのエントリーグレード役ともなる。

【1.0リッター直3(68ps、9.2kgm)】
 10・15モード燃費:23.0km/L
■「特別仕様車 100X “2 Seater”」  129万円
■「100X」  140万円

■「100G」  150万円
■「特別仕様車 100G “+”」  153万円
■「100G “レザーパッケージ”」  160万円
■「特別仕様車 100G “レザーパッケージ・+”」  163万円

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【1.3リッター直4(94ps、12.0kgm)】
 10・15モード燃費:23.0km/L
■「130G」   160万円
「特別仕様車 130G “+”」  163万円 ★今週の試乗車
■「130G “レザーパッケージ”」  170万円
■「特別仕様車 130G “レザーパッケージ・+”」  173万円


■参考
・トヨタ公式サイト>iQ>特別仕様車>“+”
・トヨタ公式サイト>iQ>特別仕様車>“2 Seater”

1.3リッター+6MTの100台限定車は完売


100台限定車「iQ “GAZOO Racing tuned by MN”」
(photo:トヨタ自動車)

また今回のグレード追加と同時に、「130G」の6MT車(本来は欧州のみ)をベースにチューニングを施した100台限定車「iQ “GAZOO Racing tuned by MN”」(略してiQ GRMN)も受注が開始されていたが、すでにこちらは完売。価格は197万2000円だった。

ちなみに「MN」とは、トヨタ自動車のマスターテストドライバー(テストドライバーの中で一番偉い人)で、「マイスター(職人)」の異名をとる成瀬弘氏のこと。トヨタ2000GT、セリカ、ハチロク(AE86)、MR2、アルテッツアなど、トヨタの名スポーツカーの評価・テストを行ったことで知られる。

■参考
・GAZOO.com>GRMN>iQ

パッケージング&スタイル

サイズも外観も1リッターと同じ


試乗した“+”はアルミホイールがスーパークロームメタリック塗装となる

ボディサイズは1リッター版と変わらず、全長2985mm×全幅1680mm×全高1500mm。ホイールベースは2000mmで、幅以外は軽自動車より明らかに小さい。

デザインもホイールキャップなどの意匠を含めて1リッター版と同じで、外観から1.3リッターだと見分ける術はなさそう。強いて言えば、メーカーオプションで16インチ仕様の設定があることくらいか。

“+”仕様で、特別感をアップ

空間的な印象は以前と同じで、全長3メートルとは思えないほどフットボックス(足もと)は広く、室内幅もあって、良くも悪くもマイクロカーらしさはない。特に助手席は後ろのシートにもう1名大人が座れるように、足もとが大きくえぐってあり、乗り込むとしばらくは何となく落ち着かないほど。ウエストラインが高いため、独特の囲まれ感もある。

 

“+”のスコーピオンレッド内装
(photo:トヨタ自動車)

試乗した特別仕様車“+”の内装は、通常ならシルバーメタリックの加飾パネルが「キャメルゴールド」色に変更されている。また、好みで「スコーピオンレッド」色の加飾パネルを選ぶことも可能だ。メーターバイザーも黒の専用加飾となるなど、いろいろ手が加わってわずか3万円高なので、今なら+”を選ばない手はないだろう。

基本的には3人乗り「+1」

リアシートや荷室は従来と同じだが(前回のiQ試乗記を参照)、ここでも簡単に紹介しておく。

基本的には3+1で、つまり運転席、助手席、後席(助手席側)の3人分が、まともな乗車スペースだ。運転席側の後席は、あくまでエマージェンシーシートもしくは荷物置きだ。

 

特別仕様車“2 Seater”の荷室は、シンプルなリアデッキボード仕様
(photo:トヨタ自動車)

エアバッグは合計9個で、その内訳は前席の正面(2個)、前席のサイド(2個)、前・後席カーテンシールド(2個)、運転席ニー(1個)、助手席パッセンジャーの前方移動を防ぐためのシートクッションエアバッグ(1個)、被追突時用のリアウインドウ カーテンシールド(1個)。ただし2人乗り仕様は、左右とリアのカーテンシールドが省略されて計6エアバッグになる。

リアシートを畳めば、2人乗りのスマート並み

後席使用時の荷室容量は32リッターで、傘とかブリーフケースくらいしか入らない。しかし後席の背もたれを畳めば232リッターとなり、これならスマート並み、あるいは後席使用時の初代ヴィッツやBMW MINI並みとなる。

基本性能&ドライブフィール

当然ながら3気筒のネガを解消

1.3リッター(1329cc)直4エンジン「1NR-FE」(94ps、12.0kgm)は、今回が国内初投入。国内向けヴィッツ用の1.3リッター(1296cc)「2SZ-FE」(87ps、11.8kgm)に比べて若干排気量が大きく、圧縮比が高く(11.0に対して11.5)、若干パワフル。1リッター3気筒の「1KR-FE」(68ps、9.2kgm)に比べると、馬力で約1.4倍、トルクでは約1.3倍となる。

さっそくスターターボタンをプッシュして走り出す。まず嬉しいのが、1リッター車にあった3気筒独特のアイドリング振動やノイズがなくなったこと。エンジンが掛かった瞬間の「軽自動車みたい」感は、当然ない。

パワーはもはや十二分

発進加速そのものは、1リッター車にも3気筒らしいトルクフルな、おおげさに言えば「ダダダダ」と路面を蹴るような力強さがあって悪くなかったが、それに比べて4気筒は滑らかかつトルクフルで、街中で流す時はほとんど1000回転ちょっとで走り続ける。加速を合わせても、2000回転まで回せばこと足りるくらいだ。CVTゆえ、そのまま2000回転をキープすれば割とすんなり100km/h巡航に到達する。

動力性能も1リッターで十分だったくらいだから、1.3リッターは十分以上。なにしろパワーウエイトレシオは950kg/94ps=約10kg/psと優秀で、初代BMW MINIのワンかクーパーあたり(1.6リッター)のCVT車だったら負けない感じがする。それでいてトルクステアはまったくなく、アクセルベタ踏みでも涼しい顔でさらっと加速してゆく。

ただ、しゃがれた感じのエンジン音はびっくりするほど上質というわけではなく、ゴロゴロとしたロードノイズも含めてすごく静かという感じはしない。それはアクセルオフ時にかなり積極的にエンブレを効かせる(燃料噴射を止める時間を1秒でも長くする)制御のせいもある。

最初のコーナーでびっくり

Uターンする時などに、クルッとその場で「信地転回」するような感覚は相変わらず。最小回転半径3.9メートルはダテではない。一方、直線では割と普通で、つまり直進安定性が高いのも相変わらずだ。座りのいい電動パワステがさらにその印象を強めている。

そんなことに気を良くしつつ、ヴィッツやフィットのような気持ちで、前輪加重でコーナーに入って行くと、ステアリングを切り込んだ瞬間、リアがスパッとアウト側に流れてびっくりする。それと共にS-VSCが介入し、「ピピピピ」と警告音。確かに前に乗った1リッターでも似たような挙動は出たが、S-VSCが「ギギギギギ・・・・・・」とブレーキ制御する状況でも安心感が持続し、むしろクイックな動きを楽しめたもの。それに対して1.3リッターのいわゆる「タックイン」は思わずドキッとするくらい速い。ただ、こうなるのはある程度高い速度域からのアクセルオフ+ブレーキング+ステアリング操作という3つの操作を重ねた時のみで、それ以外の状況では何事も起こらない。

1リッターと違いが出た理由としては、重量配分がフロントヘビーになったこと(1リッター車の前軸550kg+後軸340kgに対して、1.3リッター車は590kg+360kg ※いずれも車検証数値)、そしてパワーが増えた分、アクセルオフ時の駆動力途切れの落差も大きくなったこと、そして単純にタイヤが1リッターでも1.3リッターでも同じ175/65R15タイヤ(BSのエコピア)であること、あたりかと思う。もちろんiQならではのワイドトレッド+超ショートホイールベースという特異なディメンションがそもそもの要因としてはあるのだが。

試乗燃費は11~11.5km/L

100km/h巡航時の回転数は2000回転くらい。意外に静かな1リッターに比べて明らかに静粛性は高い、という感じはしなかった。高速でそれほど飛ばすクルマでもないため、パワーを使い切るチャンスはあまりない。

今回は3日間で250kmを試乗。参考までに試乗燃費は、いつもの試乗パターンで11.5km/L。一般道を何も考えずに走っていると、だいたい11km/Lくらいに落ち着く感じだった。また最後に名古屋のトヨタ本社に車両を返却するため、一般道で無駄なアクセル操作を控えて走った区間(30km)では、17.0km/Lだった。ほとんど全ての区間で、「エコモード」をオンにして走っている。

ちなみに10・15モード燃費は、1リッターも1.3リッターも23.0km/L。JC08モード燃費は1リッターが21.0km/L、1.3リッターが20.8km/Lだ。

ここがイイ

快適性に関しては一切の不満が消えた

1リッター車で最大の不満点であったアイドリング中の振動がなくなったこと。快適性に関しては一切の不満が消えたといっていい。これなら長距離でも十分走れる。小さなクルマであることをまったく意識しないで、どんなシーンでも普通に使える。

馬力は26ps、トルクは2.8kgmも増えたのに公称燃費はそのまま。それでいて価格アップは10万円に過ぎない。1リッターを買う意味はないと言ってもいいほど、性能は劇的に向上している。

ここがダメ

シートリフターの非全車標準化。テールハッピー。内装こまごま

“レザーパッケージ”車にしか、運転席シートの上下アジャスター(シートリフター)が採用されなかったこと。とにかく上下アジャスターはどんなクルマにも必需品だと思うが、なんでつけないのだろう。ステアリングにはチルトはあってもテレスコはない。小柄な女性は特に困るはずだ。またシートの座り心地も、他のトヨタ車(ヴィッツなど)ほど良くないと感じた。

鼻先が重くなったせいかあまりにテールハッピーで、これは一般の人でもびっくりするのでは? まあS-VSCがあるので、いきなりスピンすることはないが。そしてある意味、パワーも過剰ではある。アイドリング中の振動を思うとやっぱり4気筒は欲しいが、iQの場合、動力性能的には1リッターで十分だと思う。初代ヴィッツにあった1リッター4気筒の復活(もちろん新設計のもの)を望みたいところ。また走行中の静粛性は1リッターに比べて特に高くない。ここまで快適なら、さらに静粛性を高めてもいいのでは。

外観はいいとして、今回テコ入れされた内装に関しては、デザインをもう一頑張りして欲しい(特にファブリックのシート地)。それと室内灯が依然LEDのスポットタイプしかないのは、どう考えても不便。また平均燃費計はトヨタ車で一世代前の「給油後の平均燃費」を表示するもので、途中でリセットできないため、我々のように区間ごとに平均燃費をチェックしたい人には使いにくい。カップホルダーが少ないのも、いまどきのクルマとしては不便を感じる。

総合評価

1.3リッター車をもって完成

期待のエンジンは期待通りの仕事をしてくれ、これぞ本命、というもの。これによって動力性能はもはや何の不満もないから、上質な小型車としてごく普通に乗れる。燃費も実際には若干1リッター車より悪くなっている印象を受けたが、エアコンを入れて荒っぽく乗っても確実に10km/L以上走るから、まあこんなものでしょう。同じような走りをすると、デイズが所有する2代目スマート(1リッター3気筒・5速セミAT、アイドリングストップ機構無し)など、10km/Lはまず無理(しかもハイオク)。1.3リッター車をもってiQはここに完成した、といってもいい。

完成してしまったiQだが、それゆえ「普通のクルマ」感はさらに高まっている。1リッター車でも相当に普通感は強かったのだが、1.3だと正にトヨタのミドルクラスセダン感覚だ。不満など何もないが、面白みもまたない。相当テールハッピーな点が面白いと言えなくもないが、このクルマにとっては決して良いことではないだろう。しかしこのホイールベースとトレッド、FFであることを考えると致し方ないか。VSCのあることが前提で、VSCがあるがゆえにできたクルマだ。

「品質そこそこで安いもの」

つまり難しいコンセプトを技術の力で普通に仕立て上げたクルマが、iQということだ。このサイズを前提にした運動性能の無理、居住空間の無理、衝突安全性の無理、快適性の無理など、さまざまな無理を「普通のクルマ」といえるほどに解消している。そう考えるとすごい。とにかくすばらしくよくできたクルマをトヨタは作ってしまう。その結果、車両価格が少し高くなるのは当然。すばらしいものを作り、その対価を得るのはまったくもって正しいのだが、そんなすばらしいものをユーザーが欲しているのかどうかが難しいところだ。

つまりは、こういう小さなクルマはもうちょっとプリミティブでも良いのではないか。「こんなにいいクルマでなくてもいいから、もうちょっと安いほうがありがたい」なんて人のほうが、世界中で圧倒的に多いのではないか。日本国内ですら、この金額を出すならもっと割安なヴィッツを買う人が多いと思うし、輸出先でもより安価なスマートを買う人が多いようだ。日本車ってどんどん良くなるのが当たり前で、良くないものは売れないとされているが、すでにある一定レベル以上の性能になってしまった昨今のクルマ。そこまで良くなくても安けりゃそれでいい、という選択をする消費者は少なくない。

 

良いものだからといって高額の対価で買ってはくれない消費者。結局今、世界の消費者が求めているのは「品質そこそこで安いもの」ではないか。性能はそこそこでいい、どうせ生涯使うものでもないのだから、というユニクロの服みたいなクルマだと思う。iQはそういうクルマになる可能性があったが、価格面をフォローするため伝統的なクルマの売り方であるプレミアム感で飾られてしまった。そしてこれまで通り、「良いものは高い」という売り方になってしまった。

来年にはアストンマーチンに年間3000台ほどが送られて改造され、「アストンマーチン・シグネット」になるそうだが、いっそそこまでプレミアムであれば、別の価値が出てくる。現在の中途半端なプレミアム感がせっかくのすばらしいクルマを売れなくさせているのではないか。ここまでの出来のクルマを安く売るわけにはいかないというのであれば、やはりiQはレクサスブランドで出すべきだったように思う。この1.3リーター車の滑らかさ、快適性はレクサスにこそふさわしい。富裕層のチョイ乗りグルマとして超豪華に仕立て、200万以上で売れば現在の目標数字には届かなくとも、現状の数字は超えるような気がしてくる。

かつての「シティ」のように


初代ホンダ シティ(1981年)
(photo:本田技研工業)

日本車がもう一度国際競争力をつけるためには、より小さくて画期的に安いクルマがどうしても必要だと思う。iQのすばらしいパッケージングを利用して、そんなクルマが登場してほしいもの。エンジンは振動してもいいし、内装もチープでいい。快適な走りなど求めなくていい。思えば二昔前のクルマでも、当時そんなに大きな不満ってなかったのでは? ただし、ユニクロ的おしゃれさだけは必要。そして二ケタ万円で買えることが肝心だ。

それって1981年に登場した初代ホンダ・シティみたいなクルマかな、とふと思う。シティの価格は発売当時、上級グレードである「R」のATが81万5000円、廉価版の「プロ T」(4MT)で59万8000円。オプションのエアコンをつけ足しても100万円しない。チープ版iQがそんな価格だったら、爆発的に売れそうな気がする。そして若者もクルマに帰ってくるような気がするのだ。
 
 

試乗車スペック
トヨタ iQ 130G “+”
(1.3リッター直4・CVT・163万円)

●初年度登録:2009年8月●形式:DBA-NGJ10-BGXNG
●全長2985mm×全幅1680mm×全高1500mm
●ホイールベース:2000mm ●最小回転半径:3.9m
●車重(車検証記載値):950kg( 590+360 )
●乗車定員:4名 ●エンジン型式:1NR-FE
●1329cc・直列4気筒・DOHC・4バルブ・横置
●ボア×ストローク:72.5×80.5mm ●圧縮比:11.5
● 94ps(69kW)/ 6000rpm、12.0kgm (118Nm)/ 4400rpm
●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:レギュラーガソリン/32L
●10・15モード燃費:23.0km/L ●JC08モード燃費:20.8km/L
●駆動方式:前輪駆動(FF)
●サスペンション形式:前 マクファーソン ストラット/後 トーションビーム
●タイヤ:175/65R15( Bridgestone Ecopia EP25 )
●試乗車価格:208万2550円( 含むオプション:175/65R15タイヤ&5Jアルミホイール<スーパークロムメタリック塗装> 6万3000円、ディスチャージヘッドランプ+コンライト 5万5650円、オーディオレス -1万9950円、HDDナビゲーションシステム G-BOOK mX Proモデル 32万2350円、ETC車載器 ミラー一体タイプ ナビ連動タイプ 2万3100円、シークレットトレイ 8400円 )
●試乗距離:250km ●試乗日:2009年10月
●車両協力:トヨタ自動車株式会社

 
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