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レクサス IS F新車試乗記(第500回)

Lexus IS F

(5リッターV8・8AT・766万円)

富士の F、
Formula の F、
でもレクサスのFは
Fun to Driveを目指す!

2008年03月01日

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キャラクター&開発コンセプト

5リッターV8を搭載したISの高性能バージョン

2007年10月4日に発表、12月25日に発売されたレクサス「IS F」は、「IS」のボディにLS600h譲りの5リッターV8エンジンとLS460譲りの8速ATを改良して搭載。合わせて内外装や足回りも専用として「『運転する楽しさ』を極限まで追求」した高性能スポーツセダンだ。

車名の「F」は開発の拠点となったトヨタの東富士研究所や富士スピードウェイの頭文字に由来するという。従来トヨタがあまり打ち出してこなかったレスポンスやエンジンサウンドといった感覚性能にこだわっているのが特徴だ。

生産はトヨタ自動車の田原工場(愛知県田原市)で月間販売目標は40台。IS全体の目標台数(月間1800台)の約2%となる。

■トヨタ>プレスリリース>IS Fを発売(2007/10/04)
http://www.toyota.co.jp/jp/news/07/Oct/nt07_061.html

■トヨタ>広報資料>IS F
http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/lexus/isf/index.html

価格帯&グレード展開

GT-Rとほぼ同額、IS350の1.5倍

IS Fはモノグレードで価格は766万円。日産GT-Rの777万円とほぼ同額で、IS350のおおよそ250万円高、もしくは1.5台分となる。オプションは高価なものから“マークレビンソン”オーディオシステム(28万3500円)、プリクラッシュ&レーダークルーズ(27万3000円)、ムーンルーフ(9万4500円)、鍛造アルミホイールのポリッシュ仕上げ(8万7150円)など。今回試乗した車両はムーンルーフを除いてほぼフルオプションの約840万円だった。

「IS F」 (8AT・5リッターV8・423ps):766万円 ※今週の試乗車
■「IS 350」 (6AT・3.5リッターV6・318ps):480万~525万円
■「IS 250」 (6AT・2.5リッターV6・215ps):390万~470万円

パッケージング&スタイル

外板はほとんど「F」専用

ボディサイズ(IS350比)は、全長4660(+85)×全幅1815(+20)×全高1415(-20)mmと、わずかながらISよりグラマラス。開口部が拡大されたフロントバンパー、V8エンジンを収める膨らんだボンネット、19インチタイヤが収まる前後ワイドフェンダー、そしてリアの4本出しマフラーなどが「IS F」専用だ。ダウンフォースや冷却関係も配慮しつつ、Cd値(空気抵抗係数)は0.30となっている。

ボディカラーはIS F専用色「エクシードブルーメタリック」(試乗車)をはじめ、ブラック、シルバー、レッド、ダークグレー、ホワイトパールの計6色。シルバーや白あたりだと、街で見た印象も違うはずだ。

ユニークな4本出しマフラー

左右に2本ずつ、斜め横に「ハ」の字で並ぶ4本出しマフラーで思い出したのが、60年代にピニンファリーナがデザインしたプロトタイプ「フェラーリ ディーノ 206 コンペティツィオーネ(Dino 206 Competizione)」(1967年)。比べてみたらこちらは逆「ハ」の字型だったが、IS Fのデザイナーも多少は意識したのだろうか。

BBS製19インチ鍛造アルミホイールは1本あたり10.9kgと、LS460用の同サイズ鋳造品(19×8Jで15.5kg)に比べて約3割も軽い。ポリッシュ仕上げ(オプション)は一人の職人が入念にバフ掛けしたものだ。

モノトーン風のインテリアに、さりげなく専用パーツ

黒のレザー仕様もあるが、試乗車の内装はいかにもスペシャル感のある「ホワイト&ブラック」。IS Fに標準のセンターコンソールは木目パネルにシルバーを塗布した「シルバー リーフ ウッド」仕上げだが、試乗車はオプションで選べるグラスファイバー地にアルミを蒸着させた「シルバリー スターリング ファイバー」(3万9900円)を装着した仕様。いずれにしても室内はモノトーンが基調になる。

 

ISベースのインパネには、300km/hフルスケールの速度計(もちろん国内仕様は180km/hでリミッターが作動)、指が掛かりやすい専用形状のパドルシフト、手が滑りにくいディンプルシボ付きレザーステアリングなど、IS F専用パーツが配される。サイドサポートが張り出したシートは見た目以上にしっかり体をホールドしてくれる。表面加工のせいか、ホワイトレザーのシート表皮は欧州車のそれに比べて、汚れが付きにくそうだった。なおエアバッグは前席×2、前席サイド×2、前席ニー(膝)×2、カーテン×2の計8個が付く。

リアは独立式の2人掛け

後席は2人掛け独立シートで、つまりIS Fは4人乗り。日本車でも段々とこういう割り切った仕様が受け入れられるようになってきた。後席センターコンソールは、この手の先駆といえるメルセデス・ベンツ500E(1991年)のように黒いパネル仕上げだが、小物入れはない。もともと後席フットルームの狭さ(および前席の下につま先が入らないこと)がISの弱点だが、小柄な人なら割と快適に過ごせる。センタートンネルがあるから、ISの中央席はもともと実用的ではない。

トランクは普通のISと同程度

トランク容量は資料に特に明記がないが、中の様子が普通のIS(容量378L)とほぼ一緒なので同程度だろう。マークXより狭いくらいで、FRセダンとしてもそう広い方ではない。アームレスト部分のみトランクスルーで貫通し、床下にはパンク修理キットではなくテンパー式のスペアタイヤが収まる。

基本性能&ドライブフィール

レクサスばなれした唸り声

いつもの「タララララン♪」のチャイムの後に、不敵に響くアイドリング音は、今までのレクサス、というよりトヨタ車(少なくとも最近の)らしからぬもの。その4968cc・V型8気筒エンジン「2UR-GSE」(423ps/6600rpm、51.5kgm/5200rpm )は、LS600h用の「2UR-FSE」(394ps/6400rpm、53.0kgm/4000rpm )と排気量、ボア・ストローク(94×89.5mm)、圧縮比(11.8)を共通としながら、主にシリンダーヘッドや吸排気系を新設計としたもの。カムシャフトハウジングとヘッドの一体構造化、チタン製インテークバルブの採用、吸排気抵抗の低減など、どちらかと言えば絶対的なパワーより、レスポンスや回転フィールの向上を狙っている。とはいえ、IS350(318ps)に比べれば、パワーは圧倒的だ。1690kgの車重はIS350(version S、1630kg)から60kg増しにとどまっている。

ひとまず普通に街中を流す限りは快適かつ、滑らか至極。普通のレクサス車とほぼ同じ感覚で乗れる。ただし耳を澄ませばV8らしい「ドロロロロ」という音もかすかに聞こえる。従来のトヨタ製V8車では徹底的に排除していた音で、近代的なDOHCヘッドのV8を積むアメ車(現行キャデラックなど)のようでもある。

3600回転以上で雄叫び

とはいえアクセルを全開にすると当然印象は一変。特にエンジンの吸気音やメカニカル音が激変する。エアクリーナーへの通常の吸気経路であるプライマリーポートに加えて、3600回転を境にセカンダリーポートが加わり、吸気量を一気に増大。ついでに思わず「おおっ」と声が出るほど迫力ある吸気音をそのセカンダリーポートで発生させる。この急激な音の高まりは、国産エンジンではちょっと例がなく、音質自体も直4やV6にはないチューンドV8のもの。その意味では、やはり最新の高性能キャデラックやコルベットっぽい感じだが、トルクではなくスムーズな吹け上がりが魅力という点では欧州系か。中回転域の吸気音はフェラーリのようなソプラノではなく、テノールという感じ。マセラティ・クアトロポルテより音はダイレクトに響く。

さらに4000rpmからレッドゾーンの7000rpmまでの高回転域では、逆に吸気音が落ち着き、洗練されたメカニカル音が主流になる。この時の音量自体は低く、仮に助手席に女性がいても不快には思わないだろう。

4kg/psのパワーウエイトレシオや速さはポルシェ911並みだが、GT-Rのようにターボパワーで問答無用に加速するものではなく、鋭いレスポンスが売り。吸気系のサージタンク容量をISより大幅に縮小したというあたりにも、そういう意図が感じられる。

ロックアップ&変速速度アップの8速AT

LS460譲りの8速トルコン式ATには、2速から8速までロックアップクラッチで直結する「Mモード」を追加(1速をロックアップしないのはトルコンによるトルク増大効果を得るためだろう)。さらに変速スピードを大幅に短縮した「8速スポーツ・ダイレクトシフト」(8-Speed SPDS=SPort Direct Shift)制御も加えて、かなりとんがったセッティングとしている。特にマニュアルモード時の2速→3速は、「ガツン」とマニュアル車のような鋭敏なショックが出るほどだ。

資料によれば、2速→3速シフトアップ時の所要時間は、0.3秒(応答までに0.2秒、実際の作動が0.1秒)、逆に3速→2速のシフトダウンは、0.5秒(それぞれ0.2秒、0.3秒)で、もちろんダウン時はブリッピング(空ぶかし)を行う。 ちなみにLS460では同条件でシフトアップが1.2秒(それぞれ0.7秒+0.5秒)、ダウンが1.1秒(0.5秒+0.6秒)とかなりのんびり(実際そんな感じだった)。当然、ステップ比の小さい高いギアでは変速スピードが速く、最速は0.1秒という。

GT-RやランエボのDCT(デュアルクラッチトランスミッション)に比べて、いかにもメカニカルな感じの面白さやダイレクト感という点では一歩譲るが、トルコンATらしい自然さやスムーズさ、ノイズがまったく生じない点は、やはり万人向けで安心感がある。坂道発進にもコツを要しない。

飛ばした時の上下動

この性能だとワインディングで気軽に限界を試すわけにもいかないが、バネ定数をISの約2倍、減衰力も高めたサスペンションのせいか、荒れた山道では上下動がかなり気になる。GT-Rやランエボが有無を言わさず突っ走れるのに対して、そういう意味では古典的だ。比較的タイトなコーナーでは、前 930kg+後 760kgとフロントヘビーなのも意識させられる。IS350(850+780)に比べて前軸だけで80kg重く、しかも重心が上がった影響は多少なりともあると思われる。そもそも、超偏平タイヤを履く鍛造ホイールのリムが気になり、走る場所を選ぶという問題もあるのだが。

電動ステアリングまで含めて先読み制御するVDIMは、このIS Fで初の「スポーツ」モード付きとなっている。今までのレクサス車の中ではもっとも介入が控えめで、またステアリングフィールも油圧かと思うほど自然だった。

なお、「F」は富士スピードウェイのFというクルマゆえ、高速サーキット対策には念が入っている。強い横Gが掛かった時でも強制的にオイルを循環させるスカベンジングポンプ(scavenging pump)、やはり強い横Gでガソリンが偏った時にもガス欠症状を防ぐサブタンク、水冷に加えて専用の空冷式ATF(ATフルード)クーラーまで採用している。こうした対策は国産のスポーツセダンに今までなかったものだろう。

レクサスやゼロクラウンとはまったく異なる

もちろん高速道路ではGTカーのような快適な高速ロングツーリングが可能だ。今回も250kmほど高速を走ってみたが、レーダークルーズ(オプション)の装備もあり、混み合った昨今の東名高速を走る分には何の不満もない。ただ、サーキットではいざ知らず、やはり高速道路でも小刻みなピッチングが気になる。普通のレクサスやゼロクラウン系、あるいはGT-Rや911ターボにはないものだ。これは電子制御にあまり頼らない高性能2WD(FR)車ゆえの限界、というか特性かもしれない。

今回は高速をメイン(全体の3分の2)に3日間にわけて約360kmを試乗。プレミアムガソリンを55L飲み込み、撮影やワインディング走行も込みでトータル燃費は約6.5km/Lだった。排気量や動力性能からみて、実燃費は比較的良好と言えるだろう。10・15モード燃費は奇しくもGT-Rとまったく同じ8.2km/Lとなっている。あれっと思ってGT-R試乗時の実燃費を見たら、こちらも1060km/162Lで、約6.5km/Lだった。条件が違うので、まったくの偶然ではある。

ここがイイ

特別なクルマではあるが専用開発されたわけではなく、あくまでもIS。ドアも4枚あるし普通のセダンとして、なんの問題もなく使える。それは「イイ」ところといっていいだろう。例えばGT-Rはやはり特別すぎるクルマで、まさにハレのクルマだが、IS Fは毎日乗ってもいっこうにかまわない。日常的にこの高性能が使えるという点で、大金をかけるに値する、と考えるクルマ好きは多いのではないか。パワー特性ではなく、サウンド特性の変化による意図的な2面性の演出があるので、日常を楽しくしてくれるタイプのクルマだ。

古典的なFRドライビング感覚。確実に速く、安定して走るためには4WDとなるのが時代のすう勢だが、やっぱりクルマはFRでなきゃ、という人にはうれしい選択肢だ。

ここがダメ

重量配分に起因する、諸々の弱点はやっぱりある。ノーズが重い感覚は運転中、常に感じずにはいられない。V6をカリカリにチューン、軽量化してハイパフォーマンスを狙うという手もあったのではと思うし、レクサス(トヨタ)としては「ハイブリッド」でこういうスーパースポーツを実現してこそ、そのブランドの価値をより高められるのではないか、とも思う。もちろん無理なのは承知だが、「GSハイブリッドのユニットがチューンされ、ISに載って登場」などという話であれば、興奮度は相当に高まるはずだ。

内外装のあちこちに配される「F」の絵柄が子供っぽいように思える。BMWの「M」やメルセデス「AMG」のようにモータースポーツでの活躍や武闘派イメージがまったくないのも、レクサスらしいと言えばらしいが、この分野ではやはり弱いかもしれない。

IS全体に言えるが、やはり後席フットルームの狭さは残念と言わざるをえない。GSへの気兼ねかもしれないが、せめてつま先だけ前席の下に入れば、と思う。そして本文中にも書いた上下の揺れというか、跳ねる感じはこのクルマの「プレミアム」なキャラクターの点でもちょっと厳しい印象があった。

総合評価

おいしいところは持って行かれたが

400psを越えるいわゆる日本有数のスポーツカーとしてもっと盛り上がってもいいのだが、IS Fはどうにも今ひとつ地味だ。それはやはり日産GT-Rが同時期に登場したことが大きいだろう。それは乗ってみればすぐ分かる。GT-Rの方が凄い、ということではなく、両車はその性格がまったく違うからだ。いかにもマシン然としたGT-Rに対し、レクサスという高級車の延長線上にあるIS Fは、スーパーラグジュアリーカーという印象。過激な性能を持ちながら、そう感じさせないあたりに、トヨタ車らしさが見受けられるのだが、街中でもその目立ち度はかなり低い。

GT-Rの回に書いたとおり、GT-Rはゴーン社長がいて初めてできた、きわめて「外車」的な日本車だ。それに対してIS Fは、日本のメーカートップがGOを出すに値する、安全・快適・速いの融合を試みた、きわめて日本車的なスーパースポーツといえる。富士でタイムを出すためならもっと過激なクルマにしてもいいはずだが、レクサスである以上、快適さを保ってそれを達成する必要があるわけだ。昨今のクルマゆえ、GT-Rですらが日常性を棄てたマシンではないのだが、IS Fはさらに日常性に重点を置きつつ、性能を求めている。その点ではこれまでの国産車にない、高い次元に達していることは明らかだろう。少なくとも「日本の公道上ではGT-Rとでもタメが張れる」はずだが、それでいて快適性や実用性では圧倒的に上。その意味では、IS Fの存在には高い意義がある。だが、おいしいところはGT-Rに持って行かれてしまったという感じだ。

ぶっ飛んでいないことの意味

とはいえトヨタの渡辺社長がクルマに対する世間からの逆風の中で、こういうある意味、反社会的な「夢のクルマ」にGOを出したことは、素晴らしいことだ。クルマに夢を与えない限り、今後クルマは死んでしまう。トヨタは今や自動車メーカーという枠だけでとらえられない会社になってしまったが、それでもこういうクルマを出せるという点で、車屋としての姿勢を棄てずリスクを恐れていないと思う。ただ、それでも、できる限りリスクを抑えることが開発陣には求められたはずだ。「ぶっ飛んだマシン」ではなく、「さすがトヨタらしいスーパースポーツ」というクルマに仕上がったことには、開発陣にも消費者側にも少しフラストレーションが残るのではないか。

ただ実際のところIS Fは好調に売れている。今すぐ購入契約を結んでも今年中の納車は無理という。現在の社会情勢下でも、やはりこうしたスペシャルモデルを求める富裕層は相当な数が存在している。GT-Rもそうだが、これらの富裕層はこのクルマを熱望して買うのではないと思う。面白そうだから一度買ってみて、ちょっと乗って飽きたら売るわけだ。現在はドイツのメーカー傘下にある某スーパーカーなど、販売して1年以内に、ほぼ全車の所有名義が変わるという話も聞いた。とっかえひっかえ乗ることを楽しみにしている人々は少なからずいるのだ。そういう購買層にとって、GT-RとIS Fが同じようなクルマでは意味がないわけで、「なるほど、これだけ性格が違うと面白い」となる。で、どちらを長く乗るかというと、たぶんIS Fだろう。それは日常性が高いセダンである分、セカンドカー的に使っていられるからだ。GT-Rだと早い時期に某スーパーカーに代替えされたりするかもしれない。

「夢のクルマ」もいつか現実になる

欧州車にコンプレックスを持ちながらここまできた日本車だが、いよいよ欧州車を上回るクルマが登場してきている。クルマを取り巻く環境はさらに厳しさを増しているが、その中で国産メーカーがGT-RやIS Fのようなクルマを送り出していることは、クルマ好きとしては「感謝」の念を持つ必要さえあると思う。むろん、すぐ買える対象として考えることはなかなか難しいが、いずれ中古車として出てくることになるだろうし、かつての「夢のクルマ」が現実に売り出されていることをカタログを抱きしめながら実感し、買える日を夢見ることで日々の糧とできるからだ。金持ちのクルマ好きが買う気になるクルマをどんどん開発して売り、それが中古車で流通してもうちょっとお金のない人たちに買われるという構造は、今日までのクルマ業界の正常な図式でもある。クルマという希望の火を消さないよう、メーカーはもちろん、金持ちの人々にも、もっともっとがんばってもらいたいと思わずにはいられない。

試乗車スペック
レクサス IS F
(5リッターV8・8AT・766万円)

●初年度登録:2008年1月●形式:DBA-USE20-FEZRH
●全長4660mm×全幅1815mm×全高1415mm
●ホイールベース:2730mm ●最小回転半径:5.1 m
●車重(車検証記載値):1690 kg( 930+760 ) ●乗車定員:4名

●エンジン型式:2UR-GSE ● 4968cc・V型8気筒・DOHC・4バルブ・縦置
● 423ps(311kW)/6600rpm、51.5 kgm (505Nm)/5200rpm
●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/64L
●10・15モード燃費:8.2 km/L ●駆動方式:FR(後輪駆動)
●サスペンション形式:前 ダブルウイッシュボーン/後 マルチリンク
●タイヤ:前 225/40R19、後 255/35R19( Michelin Pilot Sport )
●試乗車価格:838万5550円 ( 含むオプション:19インチ鍛造アルミホイール<BBS製ポリッシュ仕上げ> 8万7150円、プリクラッシュセーフティシステム<ミリ波レーダー方式>+レーダークルーズコントロール<ブレーキ制御付き> 27万3000円、クリアランスソナー 4万2000円、室内パネル<センターコンソール&ドアスイッチベース:シルバリースターリングファイバー> 3万9900円、マークレビンソン プレミアム サラウンド サウンド システム<IS F専用チューニング> 28万3500円 )
●試乗距離:約 360km ●試乗日:2008年2月
●車両協力:トヨタ自動車株式会社

 
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