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スズキ キザシ新車試乗記(第589回)

Suzuki Kizashi

(2.4リッター直4・CVT・278万7750円)

欧州車と戦うべく
送り出されたスズキの旗艦は、
その「ココロザシ」が泣かせる
稀代の名車だった!

2010年03月06日

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キャラクター&開発コンセプト

欧州Dセグメント車に真っ向勝負

東京モーターショー開幕直前の2009年10月21日に発売された「キザシ」は、スズキの新しいフラッグシップセダン。同社初の本格Dセグメントカーとして、欧州車に真っ向勝負を挑むべく開発されたモデルだ。

プラットフォームは完全新開発。エンジンはエスクードの2.4リッター直4を改良したもので、変速機は日本仕様の場合CVT(無段変速機)のみとなる。

逆風下でのデビュー。国内では受注販売


2007年の東京モーターショーで発表された「コンセプト キザシ2」

車名の「キザシ」は、2007年から世界各地のモーターショーで発表された一連のコンセプトカーに使われたもの。キザシ1、キザシ2、キザシ3と発展し、最終的に市販車にも使われることになった。

漢字では「兆」となり(北米では漢字ロゴが広告イメージに使用されている)、何かが始まりそうな印、予兆のこと。「世界の市場に向け、新しいクルマ作りに挑戦する」という想いが込められているという。なお、芽生えるという意味もあり、その場合は「萌」と書く。

 

2009年の東京モーターショーに出展されたキザシ

開発当初はグローバルで大々的に販売する予定のキザシだったが、2008年秋に始まった世界同時不況で計画を修正。さらに2009年末に発表されたVW社との資本提携も、ことキザシにとっては逆風となってしまった。

それでもすでに北米では2010年モデルとして販売を開始。現地ではSX4、ヴィターラ(日本名エスクード)と共に3本柱となるモデルなので、かなりの台数が期待される。評判も上々のようだ。

一方、国内向けの右ハンドル車は受注生産のみ。販売実績(登録台数)はこれまでのところ、10月:35台、11月:122台、12月:79台、1月:68台となっている。

価格帯&グレード展開

オーディオ類を除き、ほぼ全部乗せで278万7750円


ボディカラーは黒(スーパーブラックパール)、銀(プレミアムシルバーメタリック)、試乗車の白(スノーホワイトパール)の3色。銀色と白は3万1500円高

受注生産となる国内向けキザシは、モノグレード。選べるのは駆動方式くらいで、FF車が278万7750円、最新型の電子制御4WDシステム“i-AWD”(電動パワーステアリングと協調制御する)を採用した4WD車が299万7750円となる。

電動レザーシート、クルーズコントロール、前後パーキングセンサー、ディスチャージヘッドライト(ロー側)は標準装備。ただしオーディオやナビは未装着で、販売店アクセサリー等で装着することになる。


なお発売後しばらくしてから、ミリ波レーダーによるプリクラッシュセーフティシステム付アクティブクルーズコントロール(ACC)もメーカーオプションで追加設定されている。スズキ車ではすでにエスクードで採用実績があり、機能的には一般的なレーダークルーズコントロールと同じものだ。

【スズキ キザシ】 2.4リッター直4(188ps、23.5kgm)・CVT

・FF      278万7750円 ★今週の試乗車
 ※10・15モード燃費:12.6km/L

・4WD      299万7750円
 ※10・15モード燃費:11.4km/L

パッケージング&スタイル

欧州車に負けない、存在感のあるスタイリング


ダックテール状に後端がつままれたトランクリッド。分割したパネルをレーザー溶接でつないでいる

実車を前にすると塊感が強く、「厚み」を感じさせるのが印象的。左右に張り出したフロントフェンダーと相まって、前から見ると新種のクロスオーバーSUVみたいにも見える。

また235/45R18というタイヤもこのクラスでは異例とも言える大きさ。なにしろ新型ゴルフのGTIでも225/45R17、シロッコの上級モデルですら235/40R18で、それよりも外径が大きい。スタイリング的にはこれがかなり効いている。

ただ全体としては「プレミアム」感を目指したというより、質実剛健さを残している。メッシュ風フロントグリル(一見、無塗装だが、実はダークメッキ処理)やウインドウの周囲にクロームメッキをあえて使わなかったのが象徴的だ。

グローバル規格のボディサイズ

ボディサイズは全長4650mm×全幅1820mm×全高1480mm、ホイールベースは2700mm。ライバル車と共に小さい順(全長を基準)で並べてみると、

VW ジェッタ     (4565×1785×1470mm WH:2575mm)
<トヨタ アベンシス (4645×1760×1480mm WH:2700mm)
スズキ キザシ  (4650×1820×1480mm WH:2700mm)
<アウディ A4    (4705×1825×1440mm WH:2810mm)
<VW パサート   (4785×1820×1490mm WH:2710mm)
<トヨタ カムリ    (4815×1820×1470mm WH:2775mm)

となる。特に全幅あたりは完全にグローバルサイズだ。

インテリア&ラゲッジスペース

文句なしの内装質感。装備もてんこ盛り

インテリアも外観に負けず劣らず品質感が高い。目新しさこそないが、ダッシュボードに施された定番の革シボ加工、光沢を抑えたサテンメッキの加飾パネル、樹脂パーツに施されたマット調の表面仕上げ、そしてステアリングからドアインナーハンドルまで手触りのいいレザーを使うなど、Dセグ車でやるべきことは全部やっている。夜間にはLED照明がシフトレバー周辺を照らすらしい。

 

精緻なレタリングのメーター。速度計は240km/hまで刻まれる

機能装備も文句なし。ナビやオーディオこそ販売店オプションだが、雨滴感知式ワイパー、オートライト(短いトンネルでは点灯しない新方式)、自動防眩式ルームミラー、デュアルゾーンエアコン、平均燃費等の情報ディスプレイ(ステアリングスイッチで操作)などを標準装備。ステアリングにはパドルシフトも付いている。

電動レザーシート標準。運転ポジションも決まる

内装の主役と言えるのが、全車標準の電動レザーシート。レザー自体の質感もよく、一部にダブルステッチを使うなど高級感も十分。調整はフル電動で、運転席側が座面角度やランバーサポートの調整を含む10方向(メモリー機能付)、助手席が4方向に動く。またステアリングにはチルトとテレスコもあるので、ポジションは誰でも思った通りに決まるはずだ。300万円未満のセダンとしては、かなり奢った装備では。

あえて言えば、レザーシートに付きもののシートヒーターが4WD車のみで、2WD車ではオプションでも選べない点、そして助手席側では座面の高さを手動でも調整できない点がちょっと残念。

後席はジェッタというよりパサート並み。9エアバッグを標準装備

後席はかなり広々。2700mmのホイールベース、1820mmの全幅、1480mmの全高とアーチ状のルーフが効いていて、居住性はVWで言えばゴルフやジェッタではなく、上級のパサートに近い。

なおリアシートはメイン(中央部)の一部のみ本革で、他は合成皮革とのこと。しかし最近のフェイクレザーはすごく出来がいいので、たいていの人は言われない限り気づかないはずだ。

エアバッグは前席フロント×2、前席サイド×2、カーテン×2、後席サイド×2、運転席ニー×1の計9個。このあたりも欧州の最新Dセグメント車と完全に並んでいる。

トランク容量は小さめだが、トランクスルーはOK

トランク容量は432リッターと、ライバルのFF車より小さめ。側突対策を含めたボディ剛性確保のためか、荷室側面から上部にかけての出っ張りが原因か。ちなみにアルファ159は405リッター、アウディA4は480リッター、アベンシスは520リッター、ジェッタは527リッター。パサートは565リッターでダントツ。

 

さらにアームレスト部分の貫通のほか、6:4分割のトランクスルーも可能。後席側でロックを外し、背もたれを倒すだけのタイプ。

床下には発泡スチロール製のボックスに工具と小物収納スペースがあり、その下にスペアタイヤを搭載する。

基本性能&ドライブフィール

「これ、本当にスズキ車?」

試乗したのはFF車。エンジンはエスクード譲りの2.4リッター直4・DOHCの「J24B型」だが、10.0の圧縮比とレギュラーガソリン仕様は変えず、最大出力を166ps/6000rpmから188ps/6500rpmへ、最大トルクを22.9kgm/4000rpmから23.5kgm/4000rpmへと増強している。主に吸排気系やプログラムの変更だけで馬力を22ps、約13%もアップしているのが、やりくり上手のスズキらしい。

北米仕様には6MTもあるが、日本仕様はジヤトコ製CVTのみ。とはいえ、このCVTの採用も今まで1.5~2.4リッター級の中排気量エンジンに4ATを組み合わせてきたスズキにとっては画期的なこと。海外ではSX4の2リッターに先例があったようだが、国内向けでは初となる。

プッシュスタートでエンジンを掛けて走り出すと、ものの50メートルも行かないうちに、VWのジェッタあたりに乗っているような錯覚を覚える。ガシッとしたサスペンション、ダイレクトなペダルタッチのブレーキ、そして欧州Dセグメント車と同じ手触りのレザーステアリングなどが相まって、「これ、本当にスズキ車?」という失礼な感想がこみ上げてくる。VWと明らかに違うのは、ミッションがCVTなことくらいだ。とはいえ、CVTのスリップ感やベルトノイズはほとんど気にならない。

街乗りでの乗り心地はまさにドイツ車的に硬め。最近ソフトになりつつあるVW車より硬めかも、というくらいだが、前席では十分に快適。ただ路面の荒れたところを走ると、リアシートでは硬めのドイツ車並みに揺すられる。

仮想敵はVWパサートやホンダ・アコード

ちょっとしたワインディングでも、欧州車みたいな印象に変わりはない。開発時にベンチマークとして挙がったのは、VWパサート、フォードの新型モンデオ(日本未導入)、そしてアキュラ・TSX(日本名ホンダ・アコード)といった欧州テイストの実力派セダン。開発途中からは、特に欧州で評価の高いモンデオを強く意識したようだが、それに試乗していない当方としては、やはりパサートやジェッタに近いという印象。開発時点ではライバルを越えることを目指したというが、確かに控えめに言っても最新の欧州車にぜんぜん負けていない。強いて言えば、ちょっと腰高感があり、4輪の接地感がつかみにくいかな、とは思うが、国産のホンダ・アコード、マツダ・アテンザ(マイナーチェンジ前のモデル)あたりの印象を思い出しても、素直にいいと思える完成度がある。

■参考試乗記:VW パサート

サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアはマルチリンク。タイヤは北米仕様には215/60R16や215/55R17もあるが、日本仕様は235/45R18のみだ(試乗車はダンロップ SPスポーツ マックス TT)。開発スタッフも認める通り、この2.4リッターエンジンにはオーバースペックだが、乗り心地やハンドリングに特にネガティブな影響はなし。気軽にリアタイヤを流すような走りは出来ず、サーキットにでも持ち込まない限り、ESPは介入しそうにない。このままエスクード用の3.2リッターV6を横置きにして余裕で積める、という気配がヒシヒシと伝わってくる。

少し気になった点を挙げれば、低い速度域で電動パワステの中立付近に若干の人工的な手応えがあること。これは生産初期の個体差(試乗車は車体ナンバー100034という初期ロット)もあるようだ。また、トルコンによるクリープ状態からアクセルを軽く踏んだ時、たまに「コツッ」とわずかに唐突なつながり感が出る。気にならない人もいるはずだが、ないにこしたことはない。

高速域ではゼロクラウンを思い出す

高速道路での100km/h巡航は約1800回転。当然ながら平和そのもので、この速度域なら燃費も良さそう。さらにアクセルを踏み込むと、回転計の針を6000回転に釘付けしながら、240km/hまで刻むメーターの針は速やかに右へ傾いてゆく。当然、速度リミッターが介入するはずだが、本来なら200km/hオーバーは確実だろう。

そんな風に言いたくなるのも、シャシー性能が余裕しゃくしゃくだから。高速域での直進安定性は抜群で、小刻みな上下動もまったくなく、いわゆるフラット感が高い。この時のスピード感のなさ、スムーズな疾走感は、先代クラウン(ゼロクラウン)に初めて試乗した時の印象に近い。開発時には欧州や北米で走行テストを重ねたようだが、確かにこのままアウトバーンやニュルブルクリンク北コースを全開で走っても大丈夫そう。それくらいシャシーには余裕がある。

燃費はトルコン5ATのライバル車より1~2割いい感じ

10・15モード燃費は2WD車で12.6km/Lだが、参考までに今回の試乗燃費はおおむね9~11km/Lといったところ。飛ばしたり加減速が多かったりすると9km/L、淡々と流せば11km/L前後という感じだ。この試乗に先立ち、たまたまガソリンスタンドで話をしたキザシオーナーも「一般道でも高速でも、だいたい10から11km/Lくらい」と言っていた。実燃費の目安としては、妥当なところと思う。

総じてキザシはCVTを採用した分、トルコン5ATを採用する同クラス国産車(アベンシス、アコード、アテンザなど)より、燃費は1~2割良いという印象。VWの直噴ターボ+DCT車に対してはパワーと10・15モード燃費の両面で差があるが、レギュラー仕様なのが嬉しいところ。それらVW車も含めて、これでエコカー減税の対象にならないというのは大いなる矛盾だ。

ここがイイ

驚きの完成度、スタイリング、車名

「よくぞここまで…」と思える完成度の高さ。特に欧州車好きな人なら、必ず気に入ってもらえると思う味付けだ。実用的なセダン、快適な高速ツアラーとして、十二分に満足して乗り回せるはず。また後席背もたれの角度がちょうどよく、リアシートでも快適である点も文句ない。それでいて輸入車とは比較にならない安さ。装備も豪華で、感覚的には想定ライバルの3分の2。さすがスズキ。

スタイリング。スズキ車どころか、日本車ばなれしており、欧州車に混じっても十分個性的。ワイド感が控えめで、コンパクトに見えるのもいい。性能的には過剰な18インチホイールも、ビジュアル的にはいわゆるツライチ感たっぷりで、今までの日本車にはなかった「ノーマル状態で十分にカッコいい」ものとなっている。

漢字の車名。2輪ではカタナ(刀)、ハヤブサ(隼)と漢字名を使ってきたスズキだが、4輪でも日本車が日本車として世界でアイデンティティを確立するには、もっと漢字の車名を使うべきだと思う。そんなネーミングも貴重だが、キザシというクルマそのものに稀少性があるという点で、日本車屈指。「愛車はキザシ」と言っても、ほとんど誰も知らない?というのは痛快至極。出来がよくて、なおかつ誰も知らないクルマというのは、なかなかない。

ここがダメ

世知辛い事情

世が世であれば、このプラットフォームをベースにミニバンやSUVなどの派生車種も作れただろうし、エスクード用のV6を積んでフルタイム4WDとした「ゴルフR32キラー」や「アウディ・クワトロ キラー」なども作れただろう。そしてうまくいったら、スズキは軽の会社、ではなくなったはず。むろんそれが会社や従業員にとって幸せかどうかは別の話だが。

本文にある通り、些細な部分としてだが、ステアリングのフィール、CVTのフィールはまだ改善の余地があると、こと試乗した車両に関しては思われた。また販売店オプションのナビ画面だが、外光を反射して見にくい場面に何度か遭遇した。最初からディスプレイを想定したインパネ形状が欲しいと思ってしまった。

総合評価

激烈に変化する情勢

スズキのクルマに試乗する度に感銘を受けてきた我々だが、さすがに今回はスズキ初のDセグセダン、そして国内では受注生産という事情などもあって、「どんな出来なのだろうか」と少々不安に思っていた。ところが陽の光の下で見るそのスタイリングにまず感銘を受け、また内装の質感に感銘を受け、走り出してまたまた感銘を受けてしまった。上級セダンとして、何も言うことがない、というより、まるで日本車離れしたその出来は、クルマ好きならだれもが唸るはず。試乗を終えてからも、これはすごいな、と余韻に浸りつつ、これ欲しいかも、という最大の賛辞を思わず口にしてしまった。

開発が始まったのはたぶん5年くらい前だと思う。5年前というと愛知万博(愛・地球博、正式名称:2005年日本国際博覧会)がちょうどこの時期に開幕した。別名トヨタ万博と揶揄されたくらい、クルマが自然環境と調和して生き延びて行くというバラ色の未来が提示されたイベントだった(と思う)が、5年が過ぎた今、世の中はすっかり様変わりしてしまった。不況は一段と厳しさを増し、トヨタブランドでさえが威光を失いそうになって、クルマというものはすっかり鬼っ子になってしまった。そんな中でスズキはGMと手を切り、電撃的にVWと包括提携して「中小企業」としての生き残りをはかっている。激烈に変化する情勢の中で、人も企業も意に反して振り回されているように思える。

道具としての本質のみで仕上がった

愛知万博の頃のスズキは、今とは別の道を考えていたのかもしれない。その素晴らしい軽自動車作りのノウハウを生かした「普通車」作りの道だ。最高に厳しいコスト意識を求められる小型車を作る能力で大きなクルマを作ったら、高級車メーカーにはできない画期的なクルマが作れるはず、と想像することは難くない。そしてそれに挑んだ結果が、まさにこのキザシなのだろう。そしてそれはやり遂げられたと思う。見事に世界のライバルに並ぶクルマになった。そこには「素晴らしくよくできたクルマ」という質実剛健さのみがあり、プレミアムという付加価値に逃げない、道具としての本質のみで仕上がったクルマとなっている。

とはいえ、人の世ははかない。うつろっていく情勢の中で、「いい物」の多くはその本質を人に伝えられないままになる。先回のスズキ車(新型アルト)試乗記で、フォルクスワーゲンブランドの軽を出したらバカ売れすると書いたが、その意味でキザシはその真逆を行くクルマだ。そして残念なことに、キザシはその出来の良さにも関わらず、スズキが量販すべきではないクルマとなってしまった。それでも開発陣の熱意と、ひょっとするとそれを汲み取った鈴木修会長の判断が受注生産という特殊な方法で、キザシというクルマを我々の前に現実のものとした。マーケティングではなく、ブランドでもなく「志」で作られた商品は、やはり素晴らしい力を持っている。このクルマに試乗したことで、スズキというメーカーの力量を思い知らされたことは確かだ。

これぞメイド・イン・ジャパン

聞けばVWの人々は、軽ばかりでなくキザシも試乗して高く評価したという。またあるスズキの人からは、「修会長とあのピエヒ会長(ポルシェ一族)が握手している画は感慨深くも不思議な感じがした」と聞いた。世の中、何が起こるのか分からない。そんな中で結局、国内では主力商品にはならなかったものの、「こういうクルマだって作れる」という証明は、小が大に飲み込まれない対等のパートナーシップを持つためにも、スズキにとって大きな自信となったのではないだろうか。その一点だけでもキザシはものすごく意味のあるクルマだったと、後世の好事家は語るのではないか。

ガラパゴス携帯のよう、と言われる軽自動車だが、その出来の良さ、厳しい規格の中でとことんまで考え抜かれた作りは、日本が世界に誇れるものだと思う。その軽のノウハウを活かして大きいクルマを作ればこんな素晴らしいものができてしまうという、キザシこそ、日本の物づくりの好例なのではないか。リアバンパーに組み込まれたマフラーエンドなど、スズキの2輪用パーツを手がける協力会社が「任しておいて」とばかり、某社の半額程度で作ってくれたというエピソードも聞いた。そしてデザインだってメイド・イン・ジャパン(メイド・イン浜松)。日本でもカッコいいセダンを作れるじゃないか。希少性から言っても、その地味さから言っても、これぞ久々に登場した日本のエンスー車だと思う。

試乗車スペック
スズキ キザシ
(2.4リッター直4・CVT・278万7750円)

●初年度登録:2009年10月●形式:CBA-RE91S ●全長4650mm×全幅1820mm×全高1480mm ●ホイールベース:2700mm ●最小回転半径:5.5m ●車重(車検証記載値):1490kg( 920+570 ) ●乗車定員:5名 ●エンジン型式:J24B ● 2393cc・直列4気筒DOHC・4バルブ・横置 ●ボア×ストローク:92.0×90.0mm ●圧縮比:10.0 ● 188ps(138kW)/6500rpm、23.5kgm (230Nm)/4000rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:レギュラーガソリン/63L ●10・15モード燃費:12.6km/L ●JC08モード燃費:-km/L ●駆動方式:前輪駆動(FF) ●サスペンション形式:前 マクファーソンストラット/後 マルチリンク ●タイヤ:235/45R18( Dunlop SP Sport MAXX TT ) ●試乗車価格:-円 ( 含むオプション:HDDナビゲーションシステム+オーディオ -円、スノーホワイトパール塗装 3万1500円 )●試乗距離:-km ●試乗日:2010年3月 ●車両協力:スズキ株式会社

 
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