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トヨタ ランドクルーザー AX新車試乗記(第501回)

Toyota Land Cruiser AX

(4.7リッターV8・5AT・470万円)

陸の巡洋艦、またの名を
キング・オブ・オフローダーは、
王道を穏やかに行く!

2008年03月08日

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キャラクター&開発コンセプト

王道を進む新型200系

2007年9月18日に発売された「200系」ランドクルーザーは、先代100系(1998年1月発売)に続く約10年ぶりの新型。世界各地で信頼を得てきた「The King of 4WD」らしく、走破性、耐久性、信頼性をより高めるという「王道」のモデルチェンジとなっている。

メカニズム的には、ランクル伝統のフルフレーム構造を踏襲。サスペンションもあくまで悪路走破性や頑強さを重視したオーソドクスな構造で、フルタイム4WDシステムも新型トルセンLSDをセンターデフに使ったメカニカルなもの。エンジンも従来と同じ4.7リッターV8の改良版となる。全体としてはキープコンセプトと言っていいだろう。

世界で年間10万台

生産はトヨタ自動車の田原工場(愛知県田原市)、およびトヨタ車体(2004年より旧アラコと統合)の吉原工場(愛知県豊田市)で行われる。

目標販売台数は月間700台で、販売はクラウン、エスティマ、ハイラックスサーフ、そしてランドクルーザー系を扱う「トヨタ店」。海外でも07年10月から販売が始まり、08年にはグローバルで年間10万台という「量販車」でもある。なお従来あった100系の高級モデル「ランドクルーザーシグナス」(海外向けレクサスLX470の国内バージョン)は販売を終了した。

「ランクル」とは陸の巡洋艦

ランドクルーザーの始祖であるトヨタジープ(BJ型)は1951年に登場。元々は自衛隊の前身である警察予備隊向けに開発されたが、実際には主として一般の警察に納入された。その後「ジープ」の名称が本家Jeepに商標権で抵触することから、新しい車名が必要となり、54年に「ランドクルーザー」(陸の巡洋艦)と命名された。これは当時4WD車のパイオニアとして定評のあったランドローバーの「Rover」に「流浪する人、海を彷徨う海賊」という意味があり、これを撃破するクルマとしよう、という発想だったという。最近では余り例のない、気骨のあるネーミングだ。

・トヨタ>車名の由来 http://toyota.jp/faq/car/yurai_07.html

価格帯&グレード展開

標準で470万円、KDDSや本革シート付きは540万円

標準車の「AX」が470万円。「AX“Gセレクション”」が540万円。後者は電動レザーシート(1列目と2列目にシートヒーター付)、スタビライザーを油圧制御する「KDSS」等を備える。全車3列シート8人乗りで、侵入センサーや傾斜センサーを備えた最新の盗難防止システムも標準装備する。

「AX」 470万円 (今週の試乗車)
■「AX “Gセレクション”」 540万円 ※本革シート、KDDS標準装備

オプションとしては、HDDナビゲーションシステム(53万1300円)、および “Gセレクション”にのみレーダークルーズコントロール+ミリ波レーダー式プリクラッシュセーフティ(24万1500円)等を用意している。

パッケージング&スタイル

先代のサイズとイメージをおおむね踏襲

ボディサイズ(先代100系と比較)は全長4950(+60)×全幅1970(+30)×全高1880mm(+20)。ホイールベースは2850mm(同)。数値的には先代より多少大きくなった程度で、印象も大きく変わらない。先々代の80系(1990年)から先代100系(98年)への変化が大きかったのと対照的だ。。

実車を前にした印象はやはり「でかい」だが、レンジローバーやハマー、軍用車上がりのゲレンデヴァーゲンなどと異なり、よくも悪くも威圧感のない点はトヨタ車らしい。全体に柔和なデザインであるため、その巨体は象のような大型動物を思わせる。

全体にデザインを一新。質感を向上

本革シート仕様の「Gセレクション」もあるが、試乗車は標準のモケット内装。インテリアは先代に比べて明らかに乗用車的な高級感が高まり、ドアの厚みが増したような印象すら受けた。操作系も最新トヨタ車と共通の意匠となり、質感はゼロクラウンあたりと同水準という感じだ。ただ、何となく5年前に登場した現行プラドのようでもあり、新鮮さはない。

グローバルカーだけに、例のエンジン始動ボタンはステアリング左に配置。その下には4WDモードの切り換えダイアル(H4/L4)を置く。あとで触れる新採用の「クロール・コントロール」の操作ダイアルはドライバーから遠いセンターコンソールの左側にある。

VIPも乗る2列目は……

2列目シートは横方向はもちろん、フットルームもシートサイズも十分で、辺境の地では「オフロードのリムジン」としてVIPのお迎えもできそう。本革の「Gセレクション」ならシートヒーターが2列目にも付く。エアサスで車高を下げるモードはないが、ステップに足をかければ、乗り降りに大きな支障はない。1-2列目間の距離は先代より+35mmとわずかながら増えたし、前後に105mmスライドも可能だ。

ただしフレームボディの構造上、床は高く、相対的に座面の高さは少々低い。おかげで大柄な人は足を前に投げ出すような感じになる。また中央席はクッションが平板で、ヘッドレストを引き上げた状態でも実用的ではない。実質2人掛けだ。

定員8名だが、快適なのは6名までか

3列目には2列目を跳ね上げて出入りするが、床が高いため乗り降りは困難。座面の高さもまったく足りない。ただし、シート自体はアルファードのように立派で、それなりにくつろぐことが出来る。この2-3列目間も先代比+45mmと確実に広くなった。2列目の中央席より居住性はいいから、2×2×2の6人乗車までは実用的かと思う(移動距離や体格にもよるが)。乗車定員は一応8名だ。3列目のヘッドレストは両サイドが折り畳み式、中央が脱着式(写真は外した状態)となる。

3列目は跳ね上げが簡単に

辺境の地では積載性も重要だ。2列目は背もたれが4:2:4分割、座面ごとなら6:4分割でタンブルフォールディング(前方に転がすように跳ね上げる)出来る。SUVでは一般的な作りだ。

3列目の収納は定番のサイド跳ね上げ式だが、従来はこれが重く、男性でも気が重い作業だった。そこで新型では2代目ヴォクシー/ノア(07年6月発売)のようにダンパーの力で軽く跳ね上がるようにし、女性でも楽に操作できるようになった。単純な仕掛けだが、この差は大きい。最大荷室スペース(2名乗車時)は奥行き1685mm、荷室幅 990mm(最小部)、荷室高 1100mmとなる。

リアゲートは伝統の上下2分割

上下2分割式リアゲートは、レンジローバーをはじめ、最近ではボルボXC90やBMW・X5、三菱アウトランダー等でもおなじみのもの。開閉がしやすく、上側は雨天時のひさしに、下側(車載工具内蔵)はテーブルやベンチになるなど使い勝手がいい。スペアタイヤは床下に吊るされている。

基本性能&ドライブフィール

感覚的には2トン未満

先代と基本は同じ4.7リッターV8エンジン「2UZ-FE」は、VVT-iを吸気側に追加するなどして+53psの288ps、最大トルクは+2.7kgmの45.7kgmを発揮。標準車で2460kgというヘビー級のボディを軽々と加速させるため、感覚的には2トンくらいに思えるというか、2トン前後のハイラックスサーフやプラドより重さを感じさせない。オートマチックは従来通り5ATだが、新しくマニュアルモードと「フレックスロックアップ制御」が備わった。シフトショックやギア比のミスマッチは皆無だ。

シンプルな足回り。直進安定性は十分

足回りは先代同様、フロントがダブルウイッシュボーン、リアが4リンク式リジッド。スプリング形式は、エアサスでも何でもなく、前後ともにオーソドクスなコイルスプリング式となった(その昔は4輪板バネ、先代はフロントがトーションバーだった)。上級の「Gセレクション」には、油圧で前後スタビライザーを制御する「KDSS」(キネティック・ダイナミック・サスペンション・システム、Kinetic Dynamic Suspension System)が備わるが、今回公道で試乗した標準グレードの「AX」はKDSS非装備だった。

フルタイム4WDということもあり、直進安定性は十分納得できるレベルで、フレームボディにありがちなユサユサ感がほとんどないのはさすが。一新されたフルフレーム構造のボディは、ねじり剛性で約1.4倍、曲げ剛性で約1.2倍向上したという。高速でトゥアレグやカイエンのようにビシッと安定して走る、というわけにはいかないが、これはこれでちゃんとバランスが取れている。

シンプルな足回りで、徹底的に安定

この重量とパワーでありながら、ワインディングでも徹底的に安定感が持続する。よほど無神経な運転でも、まずアンダーステアが立ちふさがり、不安定な挙動が出る気配はない。電子制御デバイスのVSCにそれほど頼らないあたり、重いなりに全体のバランスが良いような印象を受けた。変にスポーティ云々という色気がないのも、運転していて気持ちがいい。なお、今回公道では試せなかったKDSSはオンロードでの操安性も高める効果があり、それが付いた「Gセレクション」だとまた印象が違うようだ。

ブレーキは踏み込んだ時の立ち上がり方が甘く感じられるが、それはおそらく意図的なもののようで、ブレーキアシストが介入するくらいの状況ではフロント4ポッドのブレーキが十分な制動力を発揮する。ちなみにABSは悪路や砂地でも最適に制御する(早期の介入を防ぐ)「マルチテレインABS」となっている。そのあたりと目線の高さを除くと、乗用車感覚で運転できると言っていいだろう。

オフロード性能 その1【「基本性能は王道を行く」編】

2007年9月のニュースでもお伝えしたように、新型ランドクルーザーには昨年、「さなげアドベンチャーフィールド」(愛知県豊田市)でオフロード試乗を行っている。今回はその時の印象をまじえて、悪路走破性について紹介しておく。

 

フルタイム4WDシステムはレクサスLSハイブリッドにも使われたトルセンLSD(プラネタリーギアを使ったタイプ)をセンターデフに採用。電子制御の多板クラッチ式とかではなくあくまでメカニカルなものだ。ハイ/ローの副変速機はレバー式から、02年に発売された現行(4代目)ハイラックスサーフ同様、ダイアルで切り替えるタイプに変更されている。これらに加えて、トラクションコントロールやブレーキの4輪独立制御といった電子制御が走破性を助けるのは言うまでもない。なお最低地上高は225mm、アプローチアングルは30度、ランプブレークオーバーアングルは25度、ディパーチャーアングルは20度だ。最大渡河性能は水深700mmという。

 

エアサスがないため、最低地上高の225mmはオンとオフの折衷案だと思うが、サスペンションストロークが豊富なため、実際に「さなげアドベンチャーフィールド」のモーグル地形でのデモ走行を見る限りは、これで十分に思えた。車体後部のディパーチャーアングルは20度と少なく、実際にモーグル地形を「(性能の凄さが伝わるように)わざと下手に走った」(インストラクター談)状況では、リアバンパーがガンガン接地していた(写真)。要するにこういう時はバンパーが傷つくことなど躊躇するな、ということかと納得した。車体下の構造物は、かなりの高速で岩などにヒットさせても破損しないよう、材質から形状まで徹底的に対策してあるという。

オフロード性能 その2【「クロール コントロールは人間を超えた?」編】

新機軸である全車標準の「クロール コントロール(Crawl Control)」は、スイッチでオンにすれば、あとは自動的にスロットルとブレーキを自動的にクルマが制御して、誰でも安全に極悪路を走破できてしまう、というもの。つまりドライバーはステアリング操作だけを行い、極端な話、両足を遊ばせておいても1~5km/hの範囲(3段階で調整可能)でクルマがノシノシと岩場を登ってくれたり、崖を下ってくれたりする。途中でブレーキやアクセルの手動(足動)操作も受け付けるが、それを止めれば再びクロール状態に復帰する。言ってみれば、極悪路用の超低速クルーズコントロール、という感じだが、現実的にはスタックからの脱出などに有効なようだ。

実際に「さなげ」のかなり難易度の高い林間コースを走ってみたが、アクセルコントロールで失敗しやすい滑りやすい急斜面や岩場でも、簡単に走ることができた。なにしろコンピューターが車両の傾斜なども計算に入れながら、4輪別々にトラクションからブレーキ制御まで瞬時に、緻密に、正確に制御するわけだから、並みの人間が敵うはずもない。同乗したベテランインストラクターも「こうなると私らも(運転操作として)やることがなくて」と自嘲気味だった。

ただし、実際の自然界では、難関を前に「行けるか行けないか(スタックするか)」を判断するのはやはり人間。そういう意味では、辛うじて?人間のテクニックと経験がものをいう余地は残されている、と思う(思いたい)。

オフロード性能 その3【「KDSSはイイこと尽くめ」編】

「Gセレクション」のみに装備される「KDSS」は、前後のスタビライザーを油圧システムでつなぎ、その働きを機械的に(つまり電子制御を介在せず)制御し、高速コーナーではふんばり、悪路走破時(障害乗り越え時)にはスタビライザーを無効にしてサスペンションストロークを確保する、というもの。このシステムは南半球オーストラリアのキネティック社が基本特許を持つものだが、実際の開発はトヨタが行ない、すでに海外向けプラド(レクサスGX470)で採用済みという。複雑なエアサスに比べて、低コストかつシンプルで、信頼性や耐久性が高いなど、今まで無かったのが不思議なくらいイイこと尽くめの機構だ。いつでも修理に行ける都会や先進国と違い、辺境地では走行不能となるような故障は絶対に避けたいし、また作動の切替もないからドライバーのスキルや判断力も問わない。

 

はっきり確認はしなかったが、おそらくオフロード試乗会で使用された車両はKDDS付きだったはず。ゆえにKDDSの有無で走破性がどのくらい変化するかは分からないが、KDDS無しでは写真のような実際の足の長さ(サスペンションストローク)は望めないだろう。

10・15モード燃費は6.6km/L

最後に公道試乗の話に戻ると、今回は広報車を東京で受け取り、高速で名古屋まで移動して、いつも通り試乗と撮影を実施。再び東京まで走って計850kmを試乗。参考までに試乗燃費は、東京→名古屋間(東名高速)が約6.0km/L。名古屋近郊での試乗が5.2km/Lとなった。10・15モード燃費は6.6km/Lなので、まあ想定内か。プレミアムガソリン仕様なのはちょっと痛いところ。

ここがイイ

ぶれないアイデンティティ、壊れないこと、圧倒的な耐久性などなど

ヤワなシティSUVでもなく、ハイスピードSUVでもなく、ブランドSUVでもなく、ただただ実用的で、ただただハイテクで、そしてただただ高級。流行りのSUVではなく、伝統のクロスカントリー4WD車として、唯一無二の地位をすでに確立している。新型200系はその路線をキープし、さらに推し進めているのがいい。アイデンティティがぶれていない。こうなると、あまり個性に欠けるエクステリアデザインまでが、必然に見えてくる。

そして言うまでもなく壊れないこと。これに尽きる。加えて「普通の乗用車の5倍」と言われる、圧倒的な耐久性。今度のモデルチェンジサイクルも長いはずだから、その間ずっと現行車として価値が持続するわけで、絶対的に高価といえないのもいい。

実用的な点では、視点が高い高級車としてちゃんと使える。ナビ位置もトヨタ車としては抜群にいい(事実上の最上段で、他のトヨタ車と違ってメーターパネルと同じ高さにある)。燃費も許せる範囲となったし、内装の高級感はクラウン並み。乗り心地も悪くなく静かで、低回転でトロトロ走ると、高級車としてまったく不満がない。ボディの見切りもよく、モニターカメラ類にも助けられてボディの大きさも感じさせない。

そしてクロールコントロール。ヒルホルダーあたりから始まったオフロード自動運転への取り組みは、いよいよ第2段階にさしかかったようだ。ただ、使いこなすにはドライバーの練習が必要だろう。初心者はクロールコントロール以前にオフロードを走る行為自体にビビるだろうから。

徹底した防犯機能もいい。もっと安くなって全車に装備されることを期待したい。

ここがダメ

ランクルファン以外を振り向かせるには不足気味の、地味なデザイン。世界の高級SUVはもうちょっと単純にカッコいい。そして日本で乗るクルマとしては、まったくの無駄なクルマであること。このクルマでオフロードや雪道を走らない人は、環境のことを語れない。

視点は高いのだが、長大なボンネットに遮られて、今ひとつ見晴らしが良くないこと。ランドローバーやゲレンデヴァーゲンはもちろん、先代100系でも視界は良かったと思うが、200系は少し乗用車的な視界となったように思う。実際、オフロード走行のベテランもその点を指摘していたから、あながち外れてはいないと思う。

総合評価

「オフロード」こそ日本車の生きる道

ランクルは日本の路上においてはほとんど無用の長物であり、贅沢品だと思う。そして日本の路上では持てる性能の10%も発揮できないという意味で、日産GT-Rにも近い。だが、このクルマの意義は、存在していること自体にある。例えばこのクルマを買おうとする人はまず持っていること自体に価値を見出すはずだ。おおよそ贅沢品とか嗜好品というのは、そんなものだろう。またセカンドカーとしてや、レジャー用のトレーラーを牽引するための車両という需要も多いようだから、日本では贅沢品という位置づけで間違いはないだろう。

しかし日本を離れたランクルは、一気に実用車の域に突入する。北米ではレクサスで売られるものの、たぶん日本とは相当異なる環境で走るはずだ。世界中で本来のタフな実用クロカンSUVとして頼られるクルマゆえ、その期待に応える作りこそが本質だろう。GT-Rが世界で売られるワールドワイドなスーパーカーであるように、ランクルも世界で売られるワールドワイドなスーパーSUVである。ただ、そうとうな「日本車」だ。日本車が築き上げてきた「信頼性」はクロカンSUVの分野でこそ大きな付加価値になる。信頼性の必要なクロカンSUVこそ「日本車」であることが最も生きる分野だろう。

ランクルの素晴らしい価値

そしてついに日本が得意とするハイテクが本格SUVにも登場してきた。クルマ任せで悪路を踏破できる「クロールコントロール」は、クルマのロボット化の一環として重要なもの。レーダークルーズコントロールによるオンロードの半自動運転に続き、オフロードの半自動運転ができるという意味で、ランクルは最も進んだクルマの一つ。レーダークルーズコントロールも装備できるから、オンからオフへの自動運転が継続する(実際はまだシームレスではないが)。これは凄いことなのではないか。

クロカンSUVに軍用イメージで、より格好良く見せる手法があるというのは、ハマーで指摘したこと。ところがランクルには、軍用イメージが全くない。それより平和な4WD車、PKOの車両というイメージだ。怪獣のような凶暴なSUVではなく、優しい巨象のようなSUV。今回はやや厳(いか)つくなったものの、そのイメージ路線は上手くキープされている。世界各地の厳しい環境の中で困っている人を助けるクルマ、という善良なイメージがランクルの素晴らしい価値だ。まさに平和日本の象徴ともいえるクルマだろう。この道というか、この路線を今後も変えず、迷わず走っていって欲しいものだ。

試乗車スペック
トヨタ ランドクルーザー AX
(4.7リッターV8・5AT・470万円)

●初年度登録:2007年9月●形式:CBA-UZJ200W-GNAAK
●全長4950mm×全幅1970mm×全高1925mm ※HDDナビゲーションシステム非装着車は1880mm
●ホイールベース:2850mm ●最小回転半径:5.9m
●車重(車検証記載値):2460kg( 1300+1160 ) ●乗車定員:8名

●エンジン型式:2UZ-FE
● 4663cc・V型8気筒・DOHC・4バルブ・縦置
● 288ps(212kW)/ 5400rpm、45.7kgm (448Nm)/ 3400rpm
●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/93L
●10・15モード燃費:6.6km/L ●駆動方式:フルタイム4WD
●サスペンション形式:前ダブルウイッシュボーン/後トレーリングリンク・リジッド
●タイヤ:285/60R18( Dunlop Grandtrek AT23 )
●試乗車価格:535万2050円( 含むオプション:HDDナビゲーションシステム<6連奏CD/DVDチェンジャー、フロント/サイド/バックモニター+ETC含む> 53万1300円、地デジTVアンテナ<ガラスアンテナ> 5万2500円、クールボックス 6万8250円 )
●試乗距離:850km ●試乗日:2008年2月
●車両協力:トヨタ自動車株式会社

トヨタ>ランドクルーザーhttp://toyota.jp/landcruiser/

 
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