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レクサス LS460 “バージョン U・I パッケージ”新車試乗記(第435回)

Lexus LS460 “version U・I package”

(4.6L・8AT・965万円)

新開発と世界初。
「匠の技」と「おもてなし」。
4代目レクサスLSが
ついに日本を走り始めた!

2006年10月14日

 
 
 

キャラクター&開発コンセプト

ついに日本で発売されたトップモデル

2006年9月19日、ついにレクサスブランドのフラッグシップセダン「LS」が発売された。言うまでもなく国内で3代続いたトヨタ・セルシオの後継だが、グローバルな視点で見ればむしろ4代目レクサスLSか。国内向けレクサスとしてはGS、SC、ISに続く4番目のモデルで、ついに真打ち登場となったわけだ。

今回発売されたのは新開発の4.6リッターV8を搭載した「LS460」。メルセデス・ベンツの7速を越える世界初の8速ATを採用。プラットフォームもサスペンションも完全に新規という、文字通りのフルモデルチェンジだ。

生産はトヨタ自動車の田原工場(愛知県田原市)。月販目標は1300台(LS460)だが、さらに2007年春には、真打ち中の真打ちであるハイブリッドモデル「LS600h」と「LS600hL」(ロングモデル)の発売が控える。スタートしてから1年余り、いま一つ国内で盛り上がりに欠けるレクサスだが、真価が問われるのはまさにこれからだろう。

関連リンク:トヨタ自動車>新型車技術広報資料>レクサスLS

価格帯&グレード展開

標準車は770万円だが、試乗車は1160万円!

2007年春にLS600hとLS600hL(いずれも5リッターV8+モーター)が加わるLSシリーズだが、価格が発表されたのは今回のLS460のみ。基本的には以下の3グレードから成る。

LS460 [標準車](770万円):ファブリックシート標準(本革:+27万3000円)
LS460「バージョンS」(845万円):19インチタイヤ、専用サスペンション等を装備
LS460「バージョンU」(920万円):後席用の快適装備が充実
さらに、より上質な本革内装やウッドパネル、アルカンターラ張りの天井などを含む「I(アイ)パッケージ」(それぞれ55万円、35万円、45万円)の有無で、だいたいの仕様が決まる。ちなみに今回の試乗車はフル装備の「バージョンU・Iパッケージ」で約1160万円と、メルセデスのS500(1260万円)に迫る。

パッケージング&スタイル

じっくり見ると、見えてくる

ボディサイズ(先代比)は全長5030mm(+15)×全幅1875mm(+45)×全高1465mm(-5)、ホイールベース:2970mm(+45)。ライバルはSクラス、7シリーズ、A8、XJゆえ、この程度のサイズは必然だ。面白いのは先日発表した新型カローラ同様、全高が先代より低く抑えられたことだ。

100年以上の歴史を持つ欧米の高級車と違って、明快強力なデザインアイコンがないのは仕方ない。しかし仕上げの美しさや繊細さに関しては、見れば見るほど驚異的。逆に言えば、じっくり見ないと分からない。一例がパネル類の微妙な曲線、凹面、凸面だ。こういった無意識的な意識を狙った意匠や仕上げが、随所に隠されている。

一つ注文を付けるとすれば、存在感のあるボディに負けて、小さく見える標準の18インチホイールだ。ホイールオフセットの関係もあるだろうが、「バージョンS」の19インチの方が見た目のバランスは良い。

非日常感より日常

現代の高級車は非常に多機能ゆえ、結果としてBMWのiDriveやメルセデスのコマンドシステムみたいにパソコン的なインターフェイスに走るのが最近の傾向だ。しかし意外にもLSが選んだのは、多種多様なスイッチやレバーを日本語付きでレイアウトするというオーソドクスな方法だ。おかげで、現行Sクラスのような威風堂々たる高級感はないが、誰でもすぐに走り出せるのは確かだ。

レーダークルーズコントロールなどに加えて、オートモード付き電動駐車ブレーキや、信号などで停止中に自動でブレーキを掛けて止まっていてくれる「ホールド」機能など、新しいボタンも増えている。しかし、どれも試せば使い方が分かるもので、取扱説明書を読まなくても、まあ何とかなると言っていい。さらに、わき見監視モニターや、事故時の自動通報システムなど、既存の装備はもちろん用意されている。

遠隔操作で再始動不能に

目新しいのは「Gセキュリティ」の新機能の一つ、車両盗難時にエンジンの再始動を遠隔操作で無効にする「リモート・イモビライザー」だ。これによってクレジットカードやキャッシュカードのように、LSを盗まれても連絡さえすれば「無効」に出来るというわけだ。もちろん、鍵のこじ開けや車内侵入の監視、警報、オーナーへの連絡、GPSによる盗難車両の追跡といったサービスも従来通り。

試乗車のシートは前後席ともベンチレーション機能付きの「エアシート」。クールにすると服の上からでもヒンヤリとした風が感じられる。シートの座り心地は抜群で、珍しくも様々な体型のDAYSスタッフ全員から絶賛された。

後席で聞きたいマークレビンソン

標準ホイールベースのLS460ではあるが、後席の広さは十分。試乗車はショーファードリブン的な「バージョンU・Iパッケージ」なので、前席よりむしろ後席の方が快適だ。そう感じたのがオプションの「マークレビンソン」の音を聞いた時。450W、19スピーカー、後席ディスプレイとセットで約60万円というシステムだが、スピーカーとの位置関係がより適切なせいか、リスニングルームとしても後ろが特等席だ。ほんの少しオーディオの音量を上げれば、ロードノイズもエンジン音も消え去り、まさに移動リスニングルームと化す。ヘッドフォンでも聞こえない些細な音さえ分かるほど、そのサウンドは鮮明だ。ただ、ミニバンのように天井から釣り下がる後席用ディスプレイの位置がかなり後席の乗員に近く、凝視しているとクルマ酔いしやすい。

老舗旅館の女将のごとく

試乗車は酸素濃度の高い空気を車内に供給する「酸素濃度コンディショナー」(5万2500円)を装備。電動で助手席を折り曲げて視界と空間を確保、シートをリクライニングさせれば、運転席では得られない安らぎが得られる。サイドウインドウの電動サンシェイドは珍しくない装備だが、LSのものは2分割と凝っており、しかも障子を閉める時のような繊細な動きが「見事」。4枚ともクロージャー付きのドアも、そっと閉めるだけでクゥーンと内側に引き込まれ、パワーウインドウは閉まる直前に減速制御が働き、「スッ」と音も無く閉まる。こうなるとドアとかウインドウではなく、襖(ふすま)と呼びたい。

床下には工具

試乗車には酸素濃度コンディショナーやクールボックス(アームレスト奥)が備わるせいか、トランクの奥行きは深くない。しかし、電動トランクリッドとクロージャーのおかげで開閉は簡単だ。床下には整然と工具が並び、その下にスペアタイヤが収まる。

基本性能&ドライブフィール

一番うるさいのはエアシートのファンノイズ

試乗車は「バージョンU・Iパッケージ」。すなわち非スポーツバージョンの一番豪華な仕様だ。4.6リッターV8(385ps、51.0kg-m)と8速ATは共通だが、乗り心地優先でタイヤは18インチ。耳慣れたレクサス車共通の起動メロディと共にエンジンを始動。小さくフォォンと吹けるエンジン音が快い。シフトレバーをDに動かせば、パーキングブレーキは自動で解除される。

走りはまさに滑るが如し。従来4.3リッターV8比で+105馬力のパワーアップは伊達ではなく、2トンを越えるボディを易々と引っ張る。そのV8は単に排気量をアップしただけでなく、吸気側に世界初のモーター駆動による可変バルブタイミング機構(VVT-iE)を採用、直噴+ポート噴射を兼用する「D-4S」を備えた「1UR-FSE」だ。回転フィーリングはV8ではこれ以上ないと思われるほどスムーズで、しかもその快音がかすかに耳に届く。そしてロードノイズは限りなくゼロに近い。なにしろスタッフに運転してもらってリアシートに乗車中、「何かうるさくない?」と言って車内を探し回って突き止めた音源が、何と「エアシート」(ベンチレーション機能付きシート)のファンノイズだった。

限界性能と乗り心地の両立

電子制御スロットル、ギア比可変電動ステアリング(アクティブステアリング)、電子制御ブレーキ、この3つを統合制御して安定性を確保する「VDIM」は、従来車から進化発展したもの。LS460単体で乗ればソフトでも、先代セルシオより抑えの効いたサスペンションやパワフルなエンジンによって、軽快にコーナーをクリアできる。リアタイヤが白線に乗った時に一瞬TCが働くが、警告ランプが瞬くだけで失速感は無い。さらにフェイントをかけるような故意のアクションを行って初めて警告音が鳴り、制御が強く入るが、一般的な状況でそこまで達することは無い。むしろこの限界性能と乗り心地を両立したところが「バージョンU」の見どころだ。

後方プリクラッシュが作動した

なお、試乗中に一度だけ、交差点の右折レーンで停止中、急にハザードランプが点滅し始めた。これはリアバンパー内のレーダーで後方を監視する「後方プリクラッシュ・セーフティ・システム」の仕業で、横を直進して通り過ぎてゆくクルマを「追突の危険性あり」と判断したようだ。いよいよぶつかると判断すると、電動ヘッドレストが前方に移動してムチ打ちを防止する・・・らしいが、幸いそれには至らず。その交差点はカーブの途中にあったためそうなったらしく、そこ以外では一度も再現されなかった。

なお、前方プリクラッシュには新しく、前方の歩行者検知とステアリング操舵回避アシストが加わっている。これは、さすがに試す機会がなかったが。ステアリング操舵と言えば、縦列駐車や車庫入れ時のステアリング操作を自動でやってくれるインテリジェント・パーキング・アシスト(ソナーとセットで11万9700円)もあるが、こちらはどうしてもうまく使えなかった。ただ、小回りが効くし、超広角のバックカメラがとても見やすいので、取り回しに困ることはない。

超ワイドレシオの8速AT

なお、今回は3日間で約300kmを試乗。撮影や装備確認でアイドリングが長かったことやエンジンのオン/オフが多かったことも含めて、満タン法で4.5km/Lと出た。ちなみに試乗車の10・15モードは8.7km/L(標準車は9.1km/L)だ。この車重、この排気量、この走り方では致し方ないところか。おそらく0.26と極めて小さいCD値(空気抵抗係数)や超ワイドレシオの8速AT(1速:4.596~8速:0.685)が威力を発揮する高速走行では、かなり10・15モードに近づくはずだ。速度を上げていくと、ゼロクラウン同様に、いわゆるスピード感のない超高速巡航が可能となる。「こんなスピードなのにまるで止まっているみたい」というのは新幹線のテスト車両レポートでよく使われるフレーズだが、LSも同様だ。これは日本人にとって分かりやすい高性能感ゆえ、ユーザーの満足感は高いはずだ。

ここがイイ

全ての速度域で使えるレーダークルーズコントロール。しかも前のクルマが止まると自ら停止するクルマが登場したことは歴史的な快挙。国交省もよく許したものだ。この低速追従機能は本来、高速道路の渋滞を想定したものだが、実際には街中でも試すことができる。で、さっそくやってみると、かなりドキドキものではあるが確かに自動停止し、前車が走り出すと表示が出るため、アクセルをチョイとあおると走り出して追尾する。直線はもちろん、多少のカーブでも大丈夫。ただし、交差点で先行車が右左折するとキャンセルされるので、失速して慌てることもある。また当然、信号も無視するので、赤突入や、渋滞時に交差点の真ん中で停車することもある。このあたりの制御は無理だから、高速渋滞用のシステムと心得るべし。ただし、ついに自動運転が実現したことは「ついにここまで来たか・・・」と涙してしまった。

ミリ波レーダーやステレオカメラ、さらに夜間は赤外線投光器まで使って前方の歩行者を検知するだけでなく、実際にステアリング制御して回避支援まで行うというところ。LS460は「絶対に人を轢かないクルマ」への第一歩を踏み出している。ハイテクに関しては総じて「参りました」と言うしかない。

「匠の技」。ボディパネルの縁にはプレス段階で均等にわずかな盛り上げが通っており、この何でもないディテールを、徹底した正確さで貫徹している。サイドウインドウ・ドアモールはSクラスでも7シリーズでも、通常はフロントドア前端とリアドア後端、そして前後ドア間の2ヵ所、つまり計4ヵ所で切って4分割する。しかしLSのそれは前後ドア間の2ヵ所のみ切った2分割だ。つまり前後の端を一体構造にしてつなぎ目を無くし、レクサスのモチーフ「アローヘッド(矢じり)」形状としているわけだ。このモール、伝統工法による亜鉛ダイキャスト製で、しかもメッキではなく手作業のバフ掛けらしい・・・・そんなこと出来るのか・・・、これも参りましたというしかない。

ここがダメ

華と威厳のない内外装はおそらく誰もが拍子抜けしたはずだ。モーターショーではかなり存在感があったエクステリアデザインも、市中に引き出すと意外に風景にとけ込んでしまう。威厳がないというより、威圧されないと言うべきか。その奥ゆかしさをメリットとすればダメではないのだが、内装にも同様に華がない。メルセデスSクラスやBMW・7シリーズのようなハイテク操作系でもないし、かなり日常的な空間というか、トヨタ高級車的な空間だ。

前述したように後席のディスプレイは近すぎてクルマに酔う。PAG(ジャガー、ランドローバー、ボルボ等)のようなヘッドレスト裏の方がましだと思うが、アクティブヘッドレストの関係か、助手席を畳んでしまえるのがウリのせいか、こうするしかなかったのかもしれない。確かにデザイン的にはこの方がオシャレだが、これが垂れ下がっているとルームミラーが完全に使えない。もっと困るのが、後席のリモコン操作でしかモニターの開閉が出来ないことだ。電動ブラインドのように、前席から操作可能にすべき。またリモコン類の操作もそうとうに複雑で、すぐに使いこなせないのが気になった。後席のセンターアームレストもスイッチの山(さらにリモコンが加わる)。操作するのがドライバーではないだけに、もう少し簡単にして欲しいところだ。

ナビには地デジチューナーが付いていたが、山中などちょっと電波が届かないところに来ると、ブチブチにとぎれるため、内容がさっぱり分からなくなり、まったく使い物にならない。その点アナログだとノイズはひどいが、最悪でも音声だけは途切れることなく入るので、意外に使えるものだと再確認した。

バージョンUのブレーキ。車重と動力性能に比して、剛性感や耐フェード性の点で、スーパースポーツやドイツ製高性能車に比して頼りなく思える。しかしこれは「バージョンS」なら解消できそうだ。245/45R19の大径(内径+1インチ)・幅広(+10mm)タイヤ、冷却用スパイラルフィン付き大径ブレーキディスク(前+23mm、後+20mm)、高摩擦ブレーキパッド(耐久性より効き重視)、専用チューニングサスペンション・・・。とその磐石のスペック内容を知ると「バージョンSこそ、開発陣の本音か?」 と思えてくる。

総合評価

デザインのテイストはカローラアクシオにかなり似ていると言うと、ブーイングを浴びそうだが、実際真横のデザインを見比べると、かなりの類似性を感じるはずだ。同様に走りもかなりカローラに似ているというとさらに誤解を招きそうだが、あえてそう言おう。というのもGSまでの「高級車はスポーティ」という志向性はLSでは影を潜め、ゆったり快適なクルマになっているからだ。これはセルシオからの乗り換えを相当に意識した結果だと思う。ISやGSでは乗る人を選んだが、ある意味ベストセラーカーであるセルシオの代替えユーザーにとっては快適性こそ分かりやすい高級感だ。世界の高級車が走りで勝負するのとは対照的に、静か・快適・ハイテク(安全)で勝負という、日本人好み・和のテイストへベクトルを振ったクルマであることは否定できないだろう。

実際、販売店では、熟年層が購入層となるのは間違いないと踏んでいる。そこでもし、メルセデスSクラスのような斬新な操作系を持ったとしたら、一気に販売に影を落とすだろう。その意味では徹底的にコンサバな作りといっていい。「日本の高級車」を絵に描いたようなクルマ、かつてのクラウンのようなひたすら快適な「和風」のクルマ、なのだ。それはカローラの求める世界にも近いのではないだろうか。つまりそれが世界にも通用するトヨタ車独自の味なのだとも思う。

搭載するハイテクの数々は絶賛するしかない。ここまで先端技術を詰め込んだクルマは世界でも稀であり、夢のクルマが現実になっている。数々のハイテクを操作していると、この技術がすべてのクルマに搭載された近未来のクルマ社会は、相当に安全で人に優しいものになるのではないか、と思えてくる。事故で死ぬ人もかなり減り、新しいクルマによって素晴らしい未来がやってくる、そんなバラ色の世界をLSは本気で目指している。

例えばレーダークルーズコントロール。よく名古屋から東京まで東名を走ることがあるが、最近は速度リミッターがついたトラックが2車線をふさぎ、ペースが上がらないことが多い。となれば、もうレーダークルーズに任せてのんびり行くというのも一つの手だ。いやすべてのクルマがLSのようになれば、もはや高速道路の1レーンを自動走行車線にすることすら、技術的に不可能ではない。疲れず快適に移動できる自動運転は、ほぼ実現したわけで、あとはコストとドライバーの自覚の問題だけだ。

しかしそんなハイテクカーも、厳しいことをいえば、「ずっと乗っていたいクルマ」ではなかった。乗っていて「いいなあ」と思うクルマは、快適(安楽ではなく)だからずっと乗っていたい、走りが面白いからずっと運転していたい、威厳に包まれていたいから降りたくない、などと思うのだが、LSはそのどれでもない。安楽だし、それなりに面白いし、確かに高級車らしさもあるが、目的地までの移動を快適にすごせたら、それ以上無駄に乗っていたくない、といったクルマにも思える。クルマに乗ること自体を楽しませてくれるクルマではなく、安全で快適で人にうらやまれるクルマなのだ。目的もなく走り続けたいという「自由」な気持ちにはなれなかった。

多くのハイテクは安全に寄与し、かつ人を驚かせるのだが、やはり乗ること(運転すること)の楽しさを幾分スポイルすることもLSで分かった。LSは自動運転がやっぱり楽しくはないということを、初めて実体験させてくれたクルマだ。しかし我々の求めるのは、進化したら楽しくなくなるクルマではなく、進化したがゆえに(安全で)楽しいクルマだ。その意味では、そうとうに進化したがゆえにその問題点を浮き彫りにしてくれたのがLSと言えるのかもしれない。今後はこうしたハイテクを持ちながら、クルマのおもしろさ、自由さをどこまで演出できるかが課題だと思う。自動運転もできて、乗っても楽しい理想のクルマ、そこへの現実的な第一歩を踏み出したという点こそ、LSの大きな価値だと思う。

試乗車スペック
レクサスLS460 “バージョン U・I パッケージ”
(4.6L・8AT・965万円)

●形式:DBA-USF40-AEZQH(UI)●全長5030mm×全幅1875mm×全高1465mm●ホイールベース:2970mm●車重(車検証記載値):2060kg(F:1090+R:970)●乗車定員:5名●エンジン型式:1UR-FSE●4608cc・V型8気筒・DOHC・4バルブ・縦置●385ps(283kW)/6400rpm、51.0kg-m (500Nm)/4100rpm●カム駆動:チェーン●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/84L●10・15モード燃費:8.7 km/L●駆動方式:後輪駆動(FR)●タイヤ:235/50R18(BRIDGESTONE TURANZA ER33)●試乗車価格:1155万9950円(含むオプション:プリクラッシュ・セーフティシステム + 後方プリクラッシュ・セーフティシステム + レーダークルーズコントロール + レーンキーピングアシスト 99万7500円、クリアランスソナー + インテリジェントパーキングアシスト <超音波センサー付> 11万9700円、パワートランクリッド 5万7750円、酸素濃度コンディショナー 5万2500円、地上デジタルTVアンテナ + マークレビンソン リファレンス・サラウンド・サウンドシステム + リアエンターテイメントシステム 59万8500円、セキュリティカメラ(G-Link専用)+G-Security 8万4000円)●試乗距離:約300km●試乗日:2006年10月

公式サイト
http://lexus.jp/models/ls/index.html

 
 
 
 
 

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