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ホンダ ライフ パステル新車試乗記(第537回)

Honda Life Pastel

(0.66リッター直3・4AT・FF・114万4500円)

不況にも負けず、スマイルライフ!
F1撤退の夜に見る、
The Power of Dreamsはいかに?

2008年12月06日

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キャラクター&開発コンセプト

運転のしやすさ、使いやすさ、居住性を追求

約5年ぶりにフルモデルチェンジを行い、2008年11月7日に発売された新型「ライフ」は、ホンダの主力軽乗用車。新型の特徴は運転のしやすさ、使いやすさ、そして居住性を追求した改良や工夫といったところ。具体的には全方位360度に対する良好な視界の確保、軽自動車初となるバックモニター付オーディオの標準装備(廉価グレードを除く)、シートの改良などが挙げられる。

目標販売台数は月間1万3000台。先代デビュー時(1万5000台)より下方修正されたが、単一モデルとしてはスズキやダイハツの主力モデルに混じって販売ランキング上位に食い込むのが通例だ。

広告キャッチコピーは「SMILE! LIFE」と、開発コンセプトの「デイリー・スマイル・テクノロジー」、「毎日を笑顔で過ごせる軽自動車」を反映したものとなっている。

いわば4輪のカブ?  ホンダ車最多の国内150万台以上


初代ホンダ・ライフ
(photo:本田技研工業)

初代ライフ(1971~74年)は、ホンダ初の軽乗用車となったN360(1967~71年)の後継車。その後はしばらく軽乗用車の生産から遠ざかったホンダだが、1985年に斬新なスタイルとパッケージングのトゥデイで復帰。1997年にその実質的な後継車でライフの名称が復活した。今回の新型ライフは初代ライフから数えて5代目、1997年デビューの新ライフから数えれば4代目にあたる。

ライフはメーカーのホンダによると「国内のHonda車の中でもっとも多い150万人以上のお客様にお乗りいただいている」モデル。言わば、4輪のカブ、みたいな存在か。

ホンダ>プレスライブラリー>N360、LIFEシリーズグラフィック系図 http://www.honda.co.jp/pressroom/library/auto/N/

価格帯&グレード展開

標準タイプ、「パステル」、「ディーバ」の3タイプで展開


標準タイプのライフ G
(photo:本田技研工業)

新型ライフは標準タイプ、女性ユーザー向けの「パステル」、スポーティな「ディーバ」という具合に3タイプでキャラクターが明確化された。フロントバンパーのデザインは三者三様で、試乗したパステルは、先にマイナーチェンジしたステップワゴン似の顔。ディーバにはスポーティなエアロバンパーが備わる。

エンジンは直3ノンターボ(52ps、6.1kgm)と同ターボ(64ps、9.5kgm)の2種類。変速機は4ATのみだ。以下はFFの価格で、4WDは12万6000円~14万7000円高。


スポーティなライフ ディーバ
(photo:本田技研工業)

■「C」      94万5000円
■「G」     103万4250円

「Pastel」   114万4500円 ★今週の試乗車
■「Pastel ターボ」 130万2000円

■「Diva」     126万円/140万7000円(スタイリッシュパッケージ)
■「Diva ターボ」  147万円/155万4000円(スタイリッシュパッケージ)

パッケージング&スタイル

デザインは先々代に先祖返り?


試乗車のボディカラーはパステル専用の「バニラクレム」

ボディサイズ(先代比)は、全長3395mm(同)×全幅1475mm(同)×全高1610mm(+30)、ホイールベース:2420mm(同)。立体駐車場への適応性をあえて下げ、背を30mm高くしたのが数値上の変化だ。基本的に先代のプラットフォームがベースなので、おおまかなパッケージングは先代に似ている。

一方、デザインは一新。先代で特徴的だったつり上がったヘッドライト、タイヤに沿って前に張り出したフロントバンパー、どの角度からでも手がかかるドアハンドルなどは、一転してオーソドクスなデザインに変更され、結果的に先々代ライフ(1998~2003年)に先祖返りした感すらある。おそらくは「先代より先々代の方がカッコ良かった」という巷(と販売現場)の声に応えたものだろう。

全方位の視界良好

運転席からの眺めはフルモデルチェンジにふさわしく完全に別物。中でも最大の進化は左右の視界が良くなったことで、このあたりは新型オデッセイと同じだ。

具体的にはAピラーの位置を後退させながら細型とし、視界の妨げになっていたサブAピラーを廃止(三角窓用の細い窓枠はある)。フロントシートのヒップポイントも35mm上げて、フロントワイパーも邪魔にならないように設計変更。ヘッドライト上部を出っ張らせたマーカーも改良して継承している。

またサイドのガラスラインを下げて、横への視界も改善。サイドウインドウを6ライト化して斜め後方もよく見えるようになり、ずいぶん死角が減った。リアウインドウも上下に大きく、ずいぶん下の方まで見える。新型ライフが訴える「360度全方位の良好視界」はかつてホンダがNSXで使ったフレーズに似ているが、それは確かに実感できる。

内装一新で、収納スペースも充実

インパネまわりのデザインは完全にリニューアル。先代の面影があるのはシフトレバーの位置くらいだ。新型ではダッシュボードを上下2段に分けて、下段にドリンクホルダーや小物入れのある「棚」を新設。いかにも使いやすそうなデザインとなっている。少なくとも新型が「視界」と「収納スペース」の2点で優るのは確かだ。

ただし外観同様、実は先代の方がデザインは意欲的だった感があり、おそらく専用部品も多く、コストも高かったはずだ。先代の一部グレードに設定のあった「助手席チップアップスライド機構」(助手席を前に寄せて後席を広く使う)も新型では見送られている。

バックモニター付オーディオを標準装備化

装備面での特色は、最廉価グレード(「C」)以外の全車に「バックモニター付オーディオ」を標準装備したことだ。ナビではなく、オーディオとバックモニターを一体化したもので、軽で標準装備したのはこれが初という。あくまで手軽にバックモニターの便利さ(もちろん安全性も)を享受できるという趣旨の装備だが、モニターは4.3インチの大型カラー液晶だから視認性は良好。予測ガイド線はステアリングに連動せず、常にまっすぐだが、これもすぐに慣れる。

さらにパステルにはオプションで駐車時に自動操舵する「Hondaスマートパーキングアシストシステム」(チルトステアリングと込みで5万2500円)が装着できる。ブレーキを緩めるだけで、後は自動という改良型だが、けっこう使えるものらしい。残念ながら試乗車は非装着車で試せなかった。

なお、このモニターにナビを追加することは出来ず、接続できるのはTVやビデオからのAV入力のみ。通常時(つまりシフトレバーをバックに入れていない時)は、時計とカレンダーかオーディオのメニュー画面などを表示する。液晶が立派なだけに、ちょっともったいないところ。

機能を省き、座り心地を優先したリアシート

リアシートは先代と大差ないかと思いきや、実は抜本的にシート周りが改められている。それは背もたれを畳むと一目瞭然だ。

先代はヘッドレストを外した後、畳んだ背もたれと座面を一緒に後席足元に落とすという凝った仕組みだったが、新型は背もたれをパタンと倒すだけ。しかも座面クッションは先代よりかなり長く(+55mm)、分厚く(+25mm)、背もたれは高く(+50mm)、おまけに天井も高い(ヘッドルーム+60mm)。おかげで荷室床面との段差もそうとう大きいが、新型ではそんなことはお構いなしに座面を固定式としている。

これは先代ライフの試乗記で指摘したように、「収納を重視したせいか、後席がやや平板なのは残念」だったものを、「サイズと厚みを拡大し、柔らかな座り心地が体感できる」(プレスリリース)ように変更した確信的な措置。要するに、荷物より人間を優先した改良と言えるだろう。実はリアサスも設計し直して、リアシートの固定位置を後方に移動してまで、キャビン側を広くとっている。

崖の上の荷室。ただしスペアタイヤレスで容量はキープ

というような事情から、荷室を拡大しても写真のように崖のような段差が生じる荷室。しかし通常状態(4人乗車状態)でも容量はまずまず。新型ではスペアタイヤレス(パンク修理キット搭載)としたため、床はより深く(これも荷室拡大時のフラット化を放棄した一因だろう)、荷室容量も先代(200リッター)と同等以上と推測される。ポリタンクやベビーカーも無理なく積めるので、日常的な使い方なら拡大は必要ないだろう。

なお床下にはパンク修理キットとパンタグラフジャッキ、そして浅めのちょっとした収納スペースがある。

基本性能&ドライブフィール

パワートレインは先代を継承

新型ライフのエンジンはノンターボもターボも、先代ライフのキャリーオーバー&改良版である直列3気筒SOHC・ツインプラグの「i-DSI」ユニット、形式名「P07A」。DOHC・4バルブが当たり前の昨今、国産車では珍しい2バルブ(吸気1、排気1)という、いかにも技術屋ホンダらしいエンジンだ。これはもちろん単にローテクなのではなく、先々代以前の4バルブユニット(E07AあるいはE07Z)をあえて止めて、低燃費や扱いやすい出力特性を追求したもの。一方、変速機は今や軽でも主流となりつつあるCVTではなく、全車4ATで勝負する。

黒子のごときパワートレイン

試乗したのは売れ筋の一つである「パステル」のノンターボ(114万4500円)。その直3エンジンは52ps/7100rpm、6.1kgm/3600rpmを発揮するが、新型ライフにとっては黒子のようなもの。820kgと先代より軽いボディを必要十分なパワーで引っ張りながら、それ以上に出しゃばらない存在だ。

試乗車は走行距離わずか数十kmという車両。そのせいか最初はヒョコヒョコとしたピッチングや突き上げが感じられたが、フリクションが取れてくるとスムーズな乗り心地へ変化した。さすがにターボモデルのような重厚感はないが、これといったクセも気になるところもなく、いかにも生活車らしい、特徴のない走行感覚に終始する。

一番バックしやすいクルマ?

いや、印象に残るものと言えば、良好な前方視界に加えて、バックするときの後方視界が良いことだ。例のオーディオ一体化型バックモニターの映像も助かるが、それだけに頼らず後ろを振り返ると。上下に大きいリアウィンドウ(リアシート背もたれ中央も凹型になっている)を通して、車両後方がたいへんよく見える。軽自動車の中でも、一番バックしやすいクルマの一つと言っていいだろう。

また電動パワステもかなり軽い部類で、これに慣れると他の電動パワステや油圧パワステが重く感じられるほど。最小回転半径は4.5メートルと平均的だが、とにかく狭いところでストレスの少ないクルマだ。

高速ではそれなりにうるさい。試乗燃費は14.1km/L

高速走行では自然吸気の2バルブでも、割と抵抗なく速度が伸びる。パワー的には120km/h巡航も可能で、トップスピードも3速(オーバードライブオフ)のまま130~135km/hくらいまで伸びる。気になるというか、ちょっと懐かしく思えたのは、100km/hを越えたあたりから風切り音やエンジン音がロードノイズを打ち消すほど高まること。少なくともノンターボの静粛性に関しては、街乗りレベルを想定して見切ったものと言っていいだろう。とはいえ、高速道路は滅多に走らないという人には十分であろうし、小排気量の自然吸気エンジンをブン回して走ってこそホンダ?と言えないこともない。もちろん素直に高速道路での快適性が欲しい人は、ターボが無難だろう。

今回はトータルで約230kmを試乗。撮影のための移動を除いた区間(約170km)の平均燃費は、車載燃費計の表示で14.1km/Lで安定した。またこれとは別に、高速道路メインの区間(約60km)では追い越し車線をリードするくらいのペースで、18.1km/Lという良好な数値が出た。ちなみに10・15モード燃費はこのパステルのノンターボ(FF)で21.0km/L、ターボは19.6km/Lとなっている。

ここがイイ

デザイン、視界、運転席ハイトアジャスター、バックモニターなど


(photo:本田技研工業)

先代の優れたハードウエアで、先々代のデザインテイストを実現したこと。前、横、後ろすべての視界が良くなったのもいい。これによってムーヴやワゴンRに対抗しうる商品力を持った。

後席の座り心地が改善されたこともライバルに並んでいる。運転席は少なくとも「パステル」以上のグレードには、ダイアル式ハイトアジャスターがあり、小柄な人でもシートポジションがきまる。これは重要なポイント。

ライバルに差をつけるバックモニターの標準装備。こういう装備は標準化しないと、いつになっても普及しない。最初に標準としたカローラは今ではオプションへと退化してしまったが、ライフはそうならないようがんばって欲しいところだ。

エコな運転をすると、メーターの一部照明がオレンジからグリーンに変わって、エコモードであると一目で分かること。小さな「Eco」マークが点灯するだけのものは今ひとつ意味がないと思っていたが、これなら積極的にグリーンにしたい(エコ運転したい)と思える。けっこう速いペースでも、アクセルの踏み方次第でグリーンになってくれるのもいい。高速走行は騒がしいが、速度を上げてもそれ以上ノイジーにならないのは、いいともいえる。

ここがダメ

割高な純正ワンセグチューナーやPNDナビ、「クルマ」としての魅力

リアビューカメラのモニタにビデオ入力まであるのは便利だが、ワンセグチューナーが3万7800円のオプションというのは昨今のPND事情を考えると、腑に落ちない。USBアダプターは1万2600円もする。オプションに三洋製PNDが7万5600円(取付アタッチメントは1万2600円!)であるが、それにはなんとワンセグがない。こうなるとPNDを社外品で買うというのが現実的で、そうすればナビもテレビも安価に手に入り、今の画面と併せて2画面の理想的な環境になる。オプションカタログを見ていると「そうしろ」と言われているようにすら思えてくる。日産はサンヨーに対してカーウィングス対応PNDを作らせているが、ホンダもインターナビ対応PNDも出すべきだろう。

試乗したノンターボに関しては、クルマとしての「イイモノ感」がそれほどないこと。あくまで生活の道具という点ではカブと同じだが、カブのような、あるいは昔のN360やトゥデイのような、男性が堂々と買えるような「クルマ」としての魅力はない。絶対的な出来の良さはワゴンRにはかなわないと思う。

総合評価

消費者は意欲的な作品など期待していない

がんばりすぎるとウラにはまるというパターンの典型みたいだった意欲作の先代。これをすっかり記憶の彼方にぶっ飛ばそうと、超オーソドックスなトールワゴンとされたのが新型ライフだ。生活(ライフ)という車名にふさわしい日々の足=生活車そのものへと特化させてある。不足もなく、余りもないという意味で、かなり売れるのでは、と思っていたら、2008年11月の車種別販売ランキングでは4位に浮上してきた。世界同時不況という不運な時期と重なっただけに立ち上がりが鈍いと懸念する声もあるが、これは発売一ヶ月未満の数字でもある。ホンダによれば現在国内で150万台以上が走っているという裾野もあるから、コンスタントな代替え需要が今後かなり期待できそうだ。気合いを入れすぎないクルマの方が成功するという悲しい?現実は、もって他山の石とせねばなるまい。クルマという商品に関して、消費者は意欲的な作品など、もう誰も期待していないともいえるわけだ。

それにしてもと思う。新型ライフは悪く言えば何もいいところがないし、よく言えば何も悪いところがないクルマだ。ものすごく良くなったという先代試乗時の大きな感動はないが、ライバルに並ぶ出来になっていることは間違いない。巷で走っている先々代はこれから順に10年、10万kmを迎えるだろうし、先代に代替えしなかった人、あるいは10年乗るつもりで代えなかった人も、この出来なら抵抗なく代替えすることになるだろう。そしてものすごく良くなったと感動を覚えるはずだ。

先々代は3ATだったが、街乗りならそれでも十分だから、たぶん今乗っている人はそう不満はないはず。新型が4速だから買うという人は多くないと思う。売り物のバックモニターもあれば便利だが、それが無くてもそう不便に思ったことなどないはずだから、訴求力は弱い。一番便利だと思うのはキーフリーシステムだが、これも全車装着ではない。代替えがあるとすれば、今のクルマが古くなった、カタチが気に入ったという理由くらい。今このクルマを買おうとする人の現実は、そんなところなのでは、と思う。

逆に言えば、だからこそライフに乗ってきた人はまたライフを買うことになるだろう。先々代ですでに足として不満はなかったし、軽だからこれ以上ダウンサイジングはできない。他の軽と比較したところで大差は感じられないから、だからまあ「またライフでいい」となる。そしてまたまた10年10万km乗る。そんな代替えが行われるはず。それこそがカブ的生活車の姿ではないか。先々代からの代替えなら、先代を飛び越えているので素晴らしく良くなっているのが実感できる。また先代オーナーが新型に代替えしても、失望はしないはずだ。

「足るを知る」クルマ

それをポジティブに考えると、クルマはもうこんな程度でいいということで、クルマにお金を使えない時代にはピタリとはまる商品だ。安いPNDを買えば、ワンセグもナビもつけられるし、バックモニターはもともとある。リアシートは広く、乗り心地もいいから何かと便利だし、もう一切不足はない。総額120万円くらいで買えれば、10年乗ると月に1万円。リッター14kmで月に850km走ると、リッター110円で計算すれば燃料代は月6600円。税金は月あたり600円。任意保険が月5000円としても、合計月2万2200円。一日あたりなら730円ほどで、自分と家族の移動の自由が買えるわけだ。この計算は一例で、もちろんこれに車検や修理、消耗品などもプラスされるのだが、ローコストでクルマに乗れることがどんなに素晴らしいことかは、クルマが生活必需品の地域に住んでいる人ならわかるだろう。

先々代のライフはまだクルマとして不満があったが、先代および新型ライフに不満はもはやなにもない。全幅こそ狭いが、今の軽自動車は20年くらい前のカローラあたりと性能もスペースもすでに大差ないといってもいいのだ。普通の日本人の生活なら、新型ライフさえあればもう十分だと思う。いずれにしてもこの不況で、今後日本人は否応なしにライフスタイルを変えることになる。清貧とまではいかなくても、「足るを知る」生活となっていくはず。ライフはそんなライフスタイルに合ったクルマとなっている。社会の大変革期にホンダはいいクルマを出した。しかしまあ、ライフが売れて他のホンダ車が売れないというパラドックスはいかんともしがたいのだが。

次世代ASIMOとワンセットで

オデッセイ、ライフ、そしてアコードと、ホンダは久々の大新車攻勢だが、F1は撤退してしまった。ライフのカタログの最後から2ページ目にはジェット機、燃料電池車、ASIMO、F1、モトGP、そして4スト船外機による「The Power of Dreams」というホンダの広告みたいなページが入っている。またライフのチャイルドシートなど子供用品オプションは、ASIMOキャラ商品となっている。

そんなふうにクルマ以外の夢を売ることのできる企業のホンダも、今や夢の一角を崩さざるを得ない状況となりつつある。ライフによる「足るを知る」生活は素晴らしいが、それは人類の退化であってはならない。着実な未来の夢があってこその、足るを知るだ。昨今、クルマそのものの夢はだんだん萎んでいるように見え、その回復にはかなり時間がかかりそう。そんな今だからこそ、ホンダも経営の大転換をはかり、夢を実現するチャレンジスピリットを継続して欲しいもの。現在、人々が求めていることが、新型ライフほどのクルマとワンセットで次世代介護ASIMOが売られることだとすれば、そんな直近の夢はホンダならすぐにでも実現できそうだ。そしてその次には、人を楽しく、自由・安全に移動させ、介護すらも自ら行うという、環境に優しくてペットのようなロボットカーが登場することを夢見る。そのクルマ(ロボット?)のネーミングこそまさに「ライフ」がふさわしい。

試乗車スペック
ホンダ ライフ パステル
(0.66リッター直3・4AT・FF・114万4500円)

●初年度登録:2008年11月●形式:DBA-JC1 ●全長3395mm×全幅1475mm×全高1610mm ●ホイールベース:2420mm ●最小回転半径:4.5m ●車重(車検証記載値):820kg( 510+310 ) ●乗車定員:4名●エンジン型式:P07A ● 658cc・直列3気筒・SOHC・2バルブ(吸気1、排気1)・横置 ●ボア×ストローク:71.0×55.4mm ●圧縮比:11.2 ● 52ps(38kW)/ 7100rpm、6.1kgm (60Nm)/ 3600rpm ●カム駆動:タイミングベルト ●使用燃料/容量:レギュラーガソリン/30L ●10・15モード燃費:21.0km/L ●JC08モード燃費:-km/L ●駆動方式:前輪駆動(FF) ●サスペンション形式:前 マクファーソンストラット/後 車軸式 ●タイヤ:155/65R13( Yokohama Aspec )●試乗車価格:-円( 含むオプション:- -円)●試乗距離:約250km ●試乗日:2008年11月 ●車両協力:株式会社ホンダカーズ東海

 
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