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トヨタ クラウン マジェスタ Cタイプ新車試乗記(第327回)

Toyota Majesta C type

(4.3リッター・6AT・609万円)

 

2004年07月24日

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キャラクター&開発コンセプト

初代クラウンマジェスタは、クラウンシリーズの最上級車として1991年に登場。フレーム付きの普通のクラウンに対してモノコックボディを採用し、セルシオと同じ4.0リッターV8エンジンを搭載するなど、セルシオとクラウンの間の大きな溝を埋めるべく登場した。

2004年7月5日発売の4代目クラウンマジェスタは、翌年からのレクサス国内展開を踏まえ、トヨタブランドのトップを担うモデルとして開発。昨年(2003年)12月にフルモデルチェンジした「ゼロクラウン」のシャシーに、セルシオの4.3リッターV8エンジンを搭載したもので、いわばクラウンのボディにセルシオのハートを持ったクルマだ。

世界一のハイテクカー

開発テーマは「ダイナミック&マジェスティック」。「ダイナミック(動的な)」は走りの良さ、「マジェスティック(威厳のある)」は高級感と言い換えられる。特に新型は欧州車テイストを強めたゼロクラウン同様、走りを重視した点に特徴がある。

また、ハイテクもトヨタ車の先頭を切る進化ぶりで、各電子制御システムを統合して制御する「VDIM」、世界初の低速追従モード付レーダークルーズコントロール、ホンダ・アコード/インスパイアに続くレーンキーピングアシストなど、世界的にも自動運転に最も近いクルマとなった。販売目標は月間1000台で、予想を越えて販売好調のクラウンシリーズをさらに加勢する。生産は愛知県豊田市の元町工場。

価格帯&グレード展開

プラス90万円余で最先端のハイテクカーに

今回から3.0リッター直6エンジンは無くなり、4.3リッターV8のみ。グレードは3種類で「Aタイプ」(567万円)、レザーシートなどオプションが豊富で、後席の快適装備が充実した「Cタイプ」(609万円 ※今回の試乗車)、Cタイプの4WD「i-Four」(637万3500円)。セルシオが593万2500円~787万5000円と、若干オーバーラップする微妙なスタンスだ。

エアサス、AFS(ヘッドンプ・コントロール・システム)、ヘッドアップディスプレイ、スマートキー、ナビは全車標準と豪華。オプションは低速追従モード付きレーダークルーズコントロール(10万5000円)、それに加える形でレーンキーピングアシスト(21万円)、レーダー方式のプリクラッシュセーフティシステム(28万3500円と高価)。さらにナイトビュー(31万5000円)も希望すれば、締めて91万3500円で世界最先端のハイテクカーに。定番オプションは本革シート(15万7500円)、“マークレビンソン”のオーディオシステム(26万8800円)など。

パッケージング&スタイル

ゼロクラウンをベースに前後を変更

サイズは全長4950mm×全幅1795mm×全高1465mm(FR)。ロイヤル/アスリートより110mm長く、15mmワイド。一方、セルシオより65mm短く、35mm幅が狭いなど、微妙に小さい。今回はゼロクラウンと同じシャシーなので、ホイールベース(2850mm)も同じ。つまり、オーバーハングは伸びたが、室内の広さは基本的には変わらない。

ドアパネルも共通とあって、パッと見はゼロクラウンと似ているマジェスタ。違いは前後のデザインで、フロントはグリルがより大きく、ヘッドランプもメルセデスのSクラスのようなプロジェクター式を採用。リアはもっと分かりやすくて、日産ティアナ風と言うかBMW・5/6シリーズ風と言おうか。このリアのデザイン処理はBMWでも賛否両論あるようだが、マジェスタの場合それほど違和感はない。ボディのあちこちに配したメッキモールが、分かりやすく高級感を演出。

クラウン(王冠)はどこへ?

細かいところでは、よく見るとゼロクラウンには残るフロントグリルとCピラーの「王冠マーク」が無くなり、代わりにトヨタマークが…。これはひょっとして「クラウンマジェスタ」が将来「トヨタ・マジェスタ」になるということか? これについて発表時に記者から質問を受けたトヨタ側は、あくまでこれは「マジェスタがトップ・オブ・トヨタであることを強調するため」と説明。いずれにしろ意味深な王冠喪失だが、答えは数年後に分かるはず。

インテリア&ラゲッジスペース

象嵌細工を施した本木目

基本構造はゼロクラウンと変わらないインパネまわり。最大の違いはウッドパネルが本木であること。最近の写真製版を使う木目「調」パネルはかなり精巧だが、本物の質感には敵わない。特にマジェスタの木目は高級家具やバイオリンなどに使うカーリーメイプル(カエデの一種)を使用し、センターパネルには象嵌細工(ベースの素材に別の素材をはめ込む伝統工芸技法)を施す。パネルの面積が大きいだけに、ここがプラスチックかそうでないかは、見た目もさることながら気分が大きく違う。試乗車はダークグレー色だが、光が当たった時の木目がきれいだ。

シートの座り心地は、たいへん良い。やや小ぶりゆえ、日本人の体型に合っていると思う。アップライトに座れるポジションが取れるのも好ましい。フロントガラスにはヘッドアップディスプレイを全車に標準装備。速度やナビと連動して、交差点案内も表示する。また、室内の樹脂や接着剤などによりホルムアルデヒド、トルエン、アセトアルデヒドなどの揮発性有機化合物(VOC)の発生レベルを、厚生労働省が定める「室内濃度指針値」を下回るレベルとしている。

充実の後席装備とセキュリティシステム

後席も基本的にはクラウンと同じような空間。電動リクライニングに電動リアサンシェイド、ドア内蔵式のリアドアサンシェイド(手動)を備え、試乗車のCタイプはリアオートエアコンやクールボックス(350cc缶、5本分)、光脱臭機能付きの空気清浄器に加えて、最近自動車界で流行りのプラズマクラスターも標準装備する。

また、車室内の動きを24GHz電波式(位相差検出型)センサーによって検知する侵入センサーを全車に標準装備。振動感知式などと違って、車室外部の要因を検知しないため誤作動が少ないという。

電動トランクリッドを採用

トランク容量は先代(530リッター)より少し減ったものの521リッターを確保(リアエアコンなし仕様)。ゴルフバッグ4つを楽々飲み込む。注目はトヨタ初の電動トランクリッド(イージークローザー付)で、スマートキーを携帯するだけで、トランクリッドのボタン操作により自動で開く(閉めるのは手動だが)。ヒンジのダブルリンク化など使い勝手にも配慮している。

基本性能&ドライブフィール

セルシオよりも速い!

先代には3.0リッターがあったが、新型は全車セルシオ譲りの4.3リッターV8エンジン(280ps、43.8kgm)。車重1690kgと、ゼロクラウンの3.0リッター“Gパッケージ”に比べて70~80kg増しだが、同じエンジンのセルシオより110kgから200kg近く軽量だ。なので、ロイヤルの3.0リッター(256ps、32.0kgm)も速かったが、マジェスタはさらに速く、もちろんセルシオよりも速い。アクセルを踏み込むだけで、羽根が生えたようにフワッと一気に加速する。トルク感が薄くなったゼロクラウンの直噴V6より、昔ながらのクラウンのイメージに近い。

駆動系で気になったのは、Dレンジで停止中にクリープで前進する度に「コツッ」と小さなショックがあること。マイチェン後のセルシオから採用されたトヨタの6速ATには、停止中のエンジン負荷を減らすため、前進クラッチをニュートラル状態に近づける制御が入っているが、ショックが気になったのはこのマジェスタが初めて。試乗車固有の問題かもしれない。

取り回しの良さは特筆できる。全長が4.95メートルもあるのに、最小回転半径はなんと5.2メートル。電動パワステも軽く、絶対的なサイズを除けば取り回しはとてもいい。

セルシオよりスポーティな足まわり

ロール姿勢制御やアンチダイブ/アンチスクワット制御などを行う、セミアクティブの電子制御エアサスペンション(2段階の車高調整機能付き)は明らかにセルシオよりスポーティな設定。以前のマジェスタやセルシオのように操作に対して1テンポ遅れることはなくキビキビ走る。V8を積むわりにフロントヘビー感も小さい。

乗り心地は滑るようにスムーズだが、段差や舗装の継ぎ目ではそれなりに小さな突き上げがある。この辺の味付けは、ロイヤルの16インチ(215/60R16)とアスリートの18インチ(225/45R18)の中間である17インチ(215/55R17)という微妙なタイヤサイズの選択が象徴的だ。重量のあるセルシオは一回り大きな17もしくは18インチを履く。

静粛性はセルシオのように徹底的なものではなく、ロードノイズを中心にけっこう音が入ってくる。低騒音、低振動で定評ある3UZ-FEエンジンだが、回すとドロドロッというV8サウンドがかすかに聞こえたりもする。このあたりはセルシオとの差、クラスの違いというところか。100km/h巡航は6速トップでわずか1600回転だ。

VSCだけよりも自然なVDIM

マジェスタの大きなトピックの一つが、電子制御スロットル、電子制御ブレーキ(ECB)、電動パワステ(EPS)と、およそ操作系の全てを統合制御するVDIM(Vehicle Dynamics Integrated Management)だ。具体的には、一般的なESC(横滑り防止装置)がアンダー/オーバーステアといった挙動が出てからパワーを絞ったり個別にブレーキを掛けたりして車両を安定させるのに対して、VDIMはそういった挙動が出る前に抑え込む。それによって、よりスムーズな走れるというのが謳い文句だ。実際にこのクラスのクルマの一般的な挙動と比べると、コーナリングで無理をした時の挙動が妙にスムーズで、タイヤのスキール音が小さい。何よりも、いつもならとっくに作動するはずのVSCがなかなか介入してこない。VSCはクルマによっては不快な失速感が生じるほど強く介入してくるので、この点がまずは分かりやすいメリットだ。

このVDIMはオーバー/アンダーステア制御のほか、またぎ制動制御(摩擦係数が左右輪で大きく異なる道路でのブレーキ制御)でも大きな効果があるという。姿勢を崩しやすい高速走行時の緊急ブレーキの安定性は、事故を未然に防ぐ意味で有効だ。

技術的には完成。実用面では過渡期の低速追従モード

ハイテクの目玉は、やはり世界初の低速追従モード付きレーダークルーズコントロールだろう。謳い文句通りなら、渋滞路での運転の負担を軽くするための、待ちに待った夢のデバイスだ。

仕組みは基本的にブレーキ制御付きのレーダークルーズコントロールの技術を応用したもの。レーザーレーダーもしくは悪天候に強く、しかし高コストのミリ波レーダー=写真を使って、前走車との車間を測り、スロットルとブレーキを自動制御して車間距離を保つ。完全に停止が必要な場合は、警報でブレーキを踏むことをドライバーに促しつつも、自動的に止まってくれる。一連の制御は非常に滑らかで、技術的な完成度は高い。

しかし、実用面ではいろいろと課題があった。まず、かなりの低速走行(カタログでは30km/h以下とあるが、40㎞/h手前あたりまでは効く)でしかセット出来ない点。低速追従モードは、ナビが高速道路上と認識した場所でしか作動しないが、高速道路の渋滞は意外に30km/h以上出てしまうことが多く、そのたびに制御が切れてしまう。再セットはメーター上に低速追従モードのセット可能という表示が出るのを確認してから。また逆に、渋滞があまりにひどく、完全にクルマが停止した場合も制御は切れてしまう。

結局、渋滞路でも楽ちんどころか、制御が切れたことに気づいては設定可能なタイミングを見計らって再設定、という面倒な作業を繰り返すことになる。つまり、自動運転にはほど遠い。さらに、低速追従モードと通常のレーダークルーズコントロール(45km/h以上から設定可能)の、どちらも利用できない速度域も生まれてしまった。さらに言えば、低速追従モードから普通のレーダークルーズコントロールに移行するためには、追従モードを切り替えないといけない。この切り替えスイッチ(写真)が、運転中に分かりにくい場所にあることも良くない。

とは言え、これらの問題点はただ単にドライバーの運転放棄を防ぐための意味合いが強い。少なくとも、割り込みへの対応など、ますます完成度が高まったレーダークルーズコントロールは、高速道路を頻繁に長距離利用する人にはぜひ勧めたい。

車線維持支援や最新のプリクラッシュを装備

電動パワステを制御して車線を維持する「レーンキーピングアシスト(LKA)」は9月から発売ということで、試乗車には未搭載。仕組みとしては、白(黄)線をフロントガラス裏のCMOSカメラで読みとり、わずかに操舵力を与えることで運転を「支援」するもので、基本的にはホンダがアコードやインスパイアで採用したものと同じだ。この分野では先行したホンダに、トヨタがやっと追いついた形となる。

また、セルシオなどにすでに搭載済みのミリ波レーダーによる最新のプリクラッシュセーフティシステムも採用。衝突の危険性を予測・判断して、ドライバーのブレーキ制御がない場合もフル制動を行うなどして、衝突被害を軽減する。 レーダー方式は28万3500円のオプションと高価だが、安全はお金に代えられないと考える方にはぜひお勧めしたい。

ここがイイ

ズラリとすべてが取りそろえられた最新装備の数々は、まさにハイテクのデパート。素晴らしい。今回の新機軸は低速でも前車を追っかける装置だが、まがりなりにも自動停止する。素晴らしい。早く傘下の日野のトラックに全車標準装備すべきだろう。プリクラッシュブレーキも実はぶつかる前に止まるらしいのだが(物理的な限界を越えなければ)、これは残念ながら確認していない(できない)。

また、いよいよVSCを超え、VDIMによる完全四輪電子制御の時代に突入したことは、まさに画期的な出来事といってもいいだろう。そう簡単には超えられない物理的な限界(それはまた人の常識の範囲でもある)内にいる限り、限りなく安全。しかもワインディングなどでは変にVSCが介入してこない分、気分良く、実に速く走ることができる。違和感がないのだ。スポーツカーでない以上、これ以上の走行性能はもはや必要ない、と断言していい。走りはセルシオよりしっかりした、ゼロクラウン譲りのもの。180㎞/hでもスピード感があまりないところもクラウン譲りだ。

ボイスナビの反応がよく、音声入力のストレスがかなり減った。住所など一回ですべて言えてしまい、ちゃんと認識するのには驚いた。AFS(ヘッドランプコントロールシステム)は夜間のコーナリングで見事にコーナーの先を照らし、違和感がなくなっていた。また、シートバックにあるグリップが老人などの乗り降りに便利。こうなると電車のつり革みたいな長く伸びたアシストグリップも欲しくなる。美しい木目も分かる人には分かるだろう。

ここがダメ

それらハイテクが、やはり発展途上にあるがゆえ、また、国土交通省の顔色を伺わざるをを得ないため、まだまだ中途半端なこと。「自動運転ではない」と強調せねばならないハイテクとはなんと空しいことか。低速追従モード(ナビで高速道路であることを認識しているため、一般道では使えないのがあまりに不便)から高速追従モードへのシームレスな切り替えができず、レーダークルーズの設定上限が115km/h止まりであるなど、技術の問題よりメンタルな問題の方が大きいといえるだろう。毎回書いているように、輸入車のように180km/hまでとは言わないが、せめてもう10km/h上限を上げるべき。280ps自主規制も秋にはなくなるということだし。

気になったのはナイトビュー。よく見えるという感覚がほとんどなかった。これを見るよりヘッドライトの先をじっと見ていた方がいい。近赤外線式ではなく、GMの遠赤外線方式で動物の体温をとらえる方式に切り替えた方がいいのでは。

トヨタブランドのフラッグシップであれば、もう少し華のあるデザイン、スタイリングが欲しいところ。具体的にどこ、というより「オーラ」が出ていないのだ。残念。それから室内は豪華さだけでなく使い勝手、小物置き場などに一工夫欲しい。セカンドバッグの置き場はないし、ジャケットを掛けておけるハンガーなども標準化すべき。トヨタ最安のパッソの方が最高のマジェスタより日常では便利だ。

総合評価

ハイテクてんこ盛りは、モーターデイズとしては大歓迎。その点ではイヤーカー候補の最右翼だ。しかしすべてのハイテクをトヨタ最高峰が積むのはあたりまえといえばあたりまえ。試乗車はハイテク込み699万9300円もするのだから。その点、最高峰でもないのにいっぱい積んだホンダインスパイアは立派。しかもハイテクとナビを全て備えて397万9500円は安い。

つまりマジェスタのような本木目パネルまでつけた最高級車でなくてもいいから、ハイテクメインで安価な価格帯をねらって開発した新型車を早く出して欲しい。ヴィッツクラスの小型車に、今回のハイテクを満載して、250万円くらいで出したら、クルマなど興味がなくてもハイテク性能を目当てに買う人が相当な数に上るはずだ。メーカーは走りの性能や車格にとらわれすぎている。もはや走りは普通で十分。室内もパッソで十分広い。それより「自動運転」の可能なクルマが多くの日本人は欲しいのだ。

交通安全白書によれば「平成15年に死者数は7702人と、昭和32年(7575人)以来46年ぶりに7000人台まで減少した。一方、事故発生件数は94万7993件、負傷者数は118万1431人と過去最悪を記録した。」という。これは、クルマの安全性能が上がったことが要因といっていいだろう。なぜなら事故件数そのものは過去最高なのだから。つまりクルマの(安全を含めた)性能は上がり続けているが、事故を起こす人間の性能は下がり続けているということになる。クルマがハイテクで安全・快適を確保するのは前述のように物理的、常識的範囲のみ。それを超えて事故を起こす人間の性能はフォローされていない(フォローしようとしてはいるが)。つまり今後必要なのは、マジェスタのハイテクをすべてのクルマに標準化することと同時に、運転者の再教育だろう。

これには免許制度の再構築が必要だと思う。運転技術でクラス分けし、クラス別免許を発行するのも一つの手だ。高いクラスの人に対してのみ、制限速度を変えるのはけして不合理ではないはず。それこそ、本当のゴールド免許だ。うまいことにずっと捕まらなかったから、ほとんど運転してなかったからゴールド免許などという現行制度は、とっとと廃止すべきだ。

クルマは進化していくが、人は進化していかない。人を信じられないから自動運転へすすめないというのであれば、ハイテク化はこのあたりが限界だろう。インスパイアが出て1年、それに匹敵する性能のマジェスタの登場に1年もの時間を有したのは、「技術より人」の問題が大きな理由だったようにも思える。

試乗車スペック
トヨタ クラウン マジェスタ Cタイプ
(4.3リッター・6AT・609万円)

●形式:DBA-UZS186-CETZK●全長4950mm×全幅1795mm×全高1465mm●ホイールベース:2850mm●車重(車検証記載値):1690kg(F:ー+R:ー)●乗車定員:5名●エンジン型式:3UZ-FE●4292cc・DOHC・4バルブ・V型8気筒・縦置●280ps(206kW)/5600rpm、43.8kgm (430Nm)/3400rpm●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/71L●10・15モード燃費:9.1km/L●駆動方式:後輪駆動(FR)●タイヤ:215/55R17(YOKOHAMA decibel E750)●価格:609万円(試乗車:699万9300円 ※オプション:プリクラッシュセーフティシステム(レーダー方式) 28万3500円、クリアランスソナー 4万2000円、ナイトビュー 31万5000円、レーダークルーズコントロール(低速追従モード付) 10万5000円、本革シート 15万7500円、“マークレビンソン”プレミアムサウンドシステム 26万8800円、パール塗装 2万1000円)●試乗距離:約300km

公式サイトhttp://www.toyota.co.jp/Showroom/All_toyota_lineup/crownmajesta/index.html

 
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