新車試乗記 第533回 日産 ムラーノ 350XV Four Nissan Murano 350XV Four

キャラクター＆開発コンセプト

北米主体から、グローバルモデルへ

2008年9月29日に発売された新型ムラーノは、日産の高級クロスオーバーSUV。北米では2002年に、日本では2004年に発売された初代に続く2代目だ。

初代ムラーノはそもそも米国市場をターゲットにしたもので、累計販売台数の50万台のうち42万台は米国での実績。一方、新型は最初からグローバルモデルとして開発。販売エリアも日・米・欧をはじめ「最終的に」約80ヶ国となった初代に対して、2代目は最初から170ヶ国で計画。北米ではすでに1月から発売されているが、今後は他地域へも展開される予定だ。

ティアナと同じDプラットフォームを採用

シャシーは新型ティアナ等と同じ新世代の「D-プラットフォーム」をベースとしたもの。エンジンは改良型の3.5リッターV6と2.5リッター直4だ。直4の方は従来の4ATに代えてCVTとなり、燃費性能の向上を図っている。V6は初代からCVTだった。

生産は海外向けも合わせて、初代同様に日産の九州工場で行われる。国内の販売目標台数は月間900台。初代は月間1000台が目標だった。

■日産自動車＞プレスリリース＞新型「ムラーノ」を発売（2008年9月29日）

価格帯＆グレード展開

全車4WDで2.5Lが315万円～、3.5Lが362万2500円～

V6と直4それぞれに「XV」と「XL」の2グレードが設定され、計4グレード。排気量が違っても、同じグレード名なら装備や仕様はほとんど同じだ。

「XV」と「XL」の装備差は、電動レザーシート、スタイリッシュガラスルーフ、ルーフレール等の有無で、価格差は42万円。サイドブラインドモニターとバックビューモニターは全車標準だが、カーウイングスナビは全車オプションとなる。

【VQ35DE（260ps、34.3kgm）＋エクストロニックCVT-M6】
■350XV FOUR 　　　404万2500円　★今週の試乗車
■350XL FOUR 　　　362万2500円

【QR25DE（170ps、25.0kgm）＋エクストロニックCVT】
■250XV FOUR 　　　357万円
■250XL FOUR 　　　315万円

パッケージング＆スタイル

ちょっと甲虫風？　アメリカンからコスモポリタンに

デザインテーマは先代と同じ「SHIFT_design」（デザインをシフトする）だが、印象は新旧でけっこう違う。ヘッドライトとグリルは一体型となり、リアコンビランプはハッチゲート両脇に伸びる奇抜な縦長タイプから、デュアリスに似た横長タイプ(LED式）に変更。前後フェンダーは初代のホイールを強調したものから、パネル全体で膨らんだ上品なものとなった。

全体としては、ちょっと甲虫っぽい？感もあるが、初代のアメリカンに対して、新型はヨーロピアンとかコスモポリタン（全世界的な）という印象だ。

一方で、こうした表面的な意匠を抜きにして眺めると、初代と2代目のシルエットは実はそっくりで、特徴的なサイドウインドウのグラフィックスもほぼ踏襲。つまり「変わった」のは、あくまで表面のデザイン処理が主とも言える。

ボディサイズは大差なし

ボディサイズ（先代比、いずれもルーフレール付）は、全長4825（＋55）mm×全幅1895（＋15）mm×全高1730（＋25）mm。全体に少しずつ大きくなったが、主な要因は歩行者衝突安全性やデザインなどで、根本的なパッケージは変わっていない。ホイールベースも先代と同じ2825mmだ。

デザインに品質が追い付いた。装備も充実

先代のインパネデザインは当時の日産らしく、いかにも「デザインをシフト」したものだったが、コンセプトカー風の生煮え感もちょっとあって、高級感や質感にはちょっと乏しかった。

新型ムラーノでは、そのあたりをしっかり修正。小技の効いたデザインに質感が完全に追いついている。センターコンソールやドアトリムのシルバー部分も、本物のアルミ製を採用。このクラスの国産車でここまで素材にこだわる例は少ない。価格以上の高級感と言っていいだろう。

カーウイングを始め、各種スイッチ類の質感もすっかり洗練された。先代はシフトレバーが幅広いセンターコンソールの左側にあるなど、左ハンドル仕様のままだったが、新型はちゃんと右側に配置し直している。数字が小さくて読みにくいのは残念だが、平均燃費などの情報表示も充実している。最近の日産車でいいのは、情報モニターのモード切替が、ステアリングホイールの外から出来る点だ。

窓からの視界は良好で、左サイドや後方のモニターも全車標準装備。これはもちろん例のフェンダーミラー装着を回避する意味もある。ステアリングはチルト（角度調整）およびテレスコピック（伸縮）がそれぞれ独立したレバーで調整可能。これはオプションで電動にもできる。いずれにしてもドライビングポジションは思いのままに調整可能だ。

「XL」グレードのスエード調が気持ちいい

米国ではミドルクラスと言われてしまうムラーノだが、全幅約1.9メートル、全高1.7メートル超、ホイールベース2.8メートル超という外寸ゆえ、後席が狭いはずはない。乗り降りも楽だし、足下のフロアも真っ平ら。高級セダンの後席に乗り慣れた人でも、超高速走行時を除けば「こっちがいい」と思うはずだ。

また、今や日産のお家芸（ルノー伝来？）とも言うべきシートの座り心地は絶妙。試乗したレザー仕様ももちろん悪くないが、特に「XL」グレードのファブリック（スエード調トリコット）なら、そのフカフカ感がより堪能できる。これでオットマンがあれば高級ミニバンの後席も怖くない？

天井には「外から見るとガラスルーフだが、実はダブルサンルーフ」というティアナと同じ「スタイリッシュガラスルーフ」が「XV」グレードに装備される。絶対的なガラス面積では一枚モノのガラスルーフに劣るが、天窓のようなデザインや前側が電動で開くところがこれのメリットだ。

エアバッグは前席フロント×2、前席サイド×2、そして前・後席のカーテンエアバッグ×2の計6個。当然ながら後席には自立式アンカー付きの3点式シートベルトが3人分備わる。

後席背もたれの「電動復帰」をオプションで用意

ラゲッジルームでは、バネ仕掛けでワンタッチで床から立ち上がる「ラゲッジ分割機構」が面白い。ボルボ車でも以前から見られるような、荷物の転がり防止用ボードだが、ムラーノのものは左右への転がりを防ぐネットが付いている。

通常時の荷室容量は402L。フロア地上高は高めだが、やはり通常の買い物程度ならこれくらいの高さが使いやすいかも。樹脂製バックドアの操作感は軽く、開け閉めがイヤにならない。床下にはテンパースペアタイヤがある。

もう一つ面白いのが、後席の背もたれを荷室側からレバー操作で倒した後、今度は逆にスイッチ一つで戻せる「電動復帰」機能が用意されたことだ（電動バックドアと合わせたセットオプション）。これはバネ仕掛けでは無理で、電動となっている。サードシートの電動化はすでに珍しくないが、セカンドシートのそれは珍しい（国内では初か）。ただし背もたれのリクライニングは手動のままだ。

基本性能＆ドライブフィール

パワートレインは熟成進化型（350の場合）

試乗車は最上級グレードの「350XV Four」。おなじみVQ35DE（260ps、34.3kgm）と改良型エクストロニックCVTを搭載する仕様で、車重は1850kgだ。

ちょうど4年前にモーターデイズで試乗した先代ムラーノも、実は同じ「350XV Four」。VQ35DE（231ps、34.0kgm）とCVTという組み合わせも同じで、車重もスタイリッシュガラスルーフ無しで比較すると20kgしか増えていない。

と、そんなことは知らずに乗っても、走らせた印象はけっこう先代に近い。アダプティブシフトコントロール（ASC）などの採用により、エンジンとCVTの協調性を改善したとのことだが、出足が穏やかなところ、アメリカンSUV風にゆったりとしたボディの動きなどは、先代の延長線上にある。出足や坂道発進時にCVTのスリップ感が強く出るところも意図的と思われるが、先代をよりスムーズにした、という感じだ。VQ35DE独特の低いエンジン音は伝わってくるが、総じて静粛性は高いと思う。

基本的なハンドリングは従来通り

4年前の初代と同じように、いつものワインディングで走らせれば、大柄なボディをものともせず相変わらずスポーティに走ってしまう。印象としては、同じクロスオーバーSUVであるハリアーやマツダのCX-7に比べて、エンジンは全域でトルクフル、ボディの動きはよりゆったり、という感じか。ガッチリ、キビキビしたVWティグアンなどと比べると、もうまったく180度違う。

エンジン搭載位置の30mmダウンや各部の剛性強化など、プラットフォームの改良点は多く、さらに4輪リバウンドスプリング内蔵サスペンションの採用、電子制御によるマネージメント技術の進化などもあるが、全体としては何となくゼロクラウンとその後継である現行クラウンとの関係のような、熟成進化型という感じではある。

235/65R18サイズのタイヤはオールシーズンなので、操縦安定性は基本的にVDC（ブレーキLSD機能付）の介入を前提としたもの。ただしVDCを切っても最後までアンダーステアで安定しているし、「オールモード 4X4-i」によってパワーの持てあまし感はほとんどない。ものすごくスポーティとかパワフルとかではないが、全体にバランスよくまとまっている。

最大の進化は実用燃費かも

滑らかに立ち上がるトルクにモノを言わせた走りは、このご時世、なかなか贅沢な体験。ついつい平均燃費計の数値が気になってしまうが、100km/h巡航をわずか1500回転ほどでこなすなどCVTが威力を発揮し、平均燃費は意外と落ちてゆかない。

ということで今回もいつものコース（約90km）を試乗した結果、平均燃費計は最終的に6.3km/Lを表示。さらにそのまま一般道を60km、通勤ペースでユルユル走っていたら、返却時には7.0km/Lまで伸びてしまった。踏んでしまえば6km/Lを割りそうである一方、「エコランは効く」という印象だ。

なお指定燃料は相変わらずハイオクだが（VQ35DEはハイオク前提のエンジン）、10・15モード燃費は先代の8.9km/Lから9.3km/Lへと向上。タンク容量は先代と同じ82リッターなので航続距離は長い。

ついでに2.5リッター直4の方にも触れておくと、こちらは最大出力が163ps→170psに向上（トルクは同じ25.0kgm）。使用燃料はレギュラーで、10・15モード燃費はFFしかなかった先代2.5リッター車の10.6km/Lから、全車4WDとなった新型でも11.0km/L～11.4km/Lへ向上。こちらもタンク容量は82リッターだ。常用域での走りに不足がなければ、2.5リッターが本命か。試乗出来なかったのは残念。

ここがイイ

高まった質感、充実した装備、コストパフォーマンス

内外装、共に高まった質感。先代が出た頃の日産は、デザインは良くても、質感には結構厳しいものがあった。しかしさすがに今回は価格相応の高級感に満ちている。SUVの形をした高級車だ。

同様に、4WDを省略して価格を下げるという高級車らしからぬグレード設定がなくなったこともいい。フルタイム4WDとVDCが全車標準というのは、このスタイルなら当然ではないか。また、このクラスなら「あったらいいな」と思える装備がちゃんと揃っていることもいい。電動のテールゲートと8秒で起きる電動シートバックはオプションだが、このクラスには今後標準装備されるべきものだろう。ラゲッジの分割機構も便利だ。サイドカメラ、リアカメラ標準で、フェンダーの補助ミラーがないことは当然ながら結構なこと。

全車フルタイム4WDで操縦安定性を確保しつつ、それをあまり意識させない軽快な走り。ハンドリングはグラッとこない、安心感のあるものだ。つまりはもっと大排気量で高価なクルマに乗っているような贅沢感がある。もっと高価な輸入SUVと比べると、やはり九州産ゆえコストパフォーマンスが高い。このクラスとしては燃費も良好だ。

ここがダメ

個性的なデザインは他のクルマの中に埋没しないのは確かだが、ちょっと好みが分かれるものになった。日本人でこの手のクルマを欲しがる人は、もっとアメリカンなものを求めるのではないか。

時代にそぐわない、のでなく、時代がこのクルマをそぐわないものにしてしまった。そこがちょっと不運。

せっかくのラゲッジ分割機構には、コンビニフックがあるとさらに便利だろう。

総合評価

この乗り味はフランス車と旧き良きアメリカ車に通じる

シートが柔らかくて、足もよくしなって乗り心地がよい。さすがフランス車（じゃなくて、ルノーぽい味になってきた日産車）。とにかく安楽で、やっぱり「でかいクルマは快適でいいな」と思う。しかしこの乗り心地って、ふと思えばフランス車ばかりでなく、もともとはアメリカ車のものだったのでは。豪華なふんわりシート、柔らかな乗り心地、そして豪快なトルク、フランス車っぽさは、実は旧き良きアメリカ車にも通じるわけだ。最近は欧州車テイストのアメ車が増えているが、この味は確かに北米でウケそう。日本でもフランス車好きのSUV好きにぴったり（そんな人はあまりいそうにないが）。

ウケるテイストが変わってきた

いかにもアメリカンだった先代のデザインは、日本でもアメ車のたくましさを求める層を中心にウケたわけだが（それはエルグランドと同じ構図だ）、さすがに2代目ムラーノはちょっとテイストを変えてきた。というよりメイン市場のアメリカでウケるテイストが変わってきた、ということだろう。でかくて腕っぷしが強いイメージのアメリカ車というより、少し小振りで洗練されたたくましさのあるアメリカ車へと。ビッグスリーが苦しんでいることからわかるように、今のアメリカでうけるのはマッチョなトラック系SUVではなく、コスモポリタンなSUVというわけだ。それゆえこのデザインへのチェンジなのだろう。

そんな変化は、ブッシュからオバマへのチェンジにも似ている。泥臭いマッチョ系大統領から、スマートなさわやか系大統領へのチェンジ。そんなアメリカの政治の変化が日本に今後大きな影響を及ぼすように、クルマのテイストの変化も日本での販売に影響を与えそう。たぶんスマートなオバマは日本の輸出産業に厳しい政策をとるだろうし、スマートな2代目ムラーノも日本市場では厳しい販売状況となるだろう。ブッシュ流の、強気のアメリカ資本主義に追従していればよかった時代にアメ車風のムラーノは売れたのだが、すっかり世の中は変わってしまった。

高級車が一気に冷え込んでいる

日本のクルマ業界不振の深刻さは、アメリカの政策失敗による景気減退の影響が言うまでもなく大きい。ほんの半年前まで日本国内でも売れまくっていた高級車が一気に冷え込んでいる。安いコンパクトカーが売れ、高額なクルマは売れないと一般には思われていたが、実は500万円を超えるような高級車は結構売れていたのだ。300万円超え程度の大衆向け高級車は厳しかったが、500万円超えのクルマは逆に富裕層にかなり売れていた。例えばポルシェのカイエンは700万円からのクルマだが、最近まで実に好調だった。こうしたクルマまでは手が出ない人が、その高級テイストを求めて国産ゆえに比較的安い先代ムラーノを買っていた、ともいえるのでは。その意味で2代目は悪いタイミングになってしまった、としか言いようがない。

日産は北米で金利0％ローンを始めたようだが、そろそろ日本でもその必要が出てきている。クルマは日本でも生活の必需品だが、必ずしもすぐに買い換えが必要なものではない。ほとんどのクルマは、乗ろうと思えばまだ数年は乗れるものばかりで、今は皆が時世を見ながらそうやって乗り換えをしなくなっていることが、売れない原因といえる。それを打開して乗り換えを推進するには、かつて国産車では行われたことのない金利0％ローンをメーカーが率先してやるべきだろう。さらにこれにかなり一般化してきた残価設定ローンを組み合わせることで、クルマの買い方は限りなくリースに近づく。400万円のムラーノを3年後残価40％で金利0％ローンとする。100万円の下取り車があるとすると、毎月の支払いは4万円弱。この高級車がそれくらいのローンで買えるなら、と思う人を増やす以外に、この販売不振を改善する方法はないのではないか。

むろんこうした支払い額を少なくみせるローンの一種が、サブプライムローンでもあったわけで、残価設定ローンは残価を保証しているという点で、サブプライムローンにも似ている。もしメーカーやディーラーが倒産でもすれば、それで終わりだし、最悪、残価が第三者に売られてしまったりしたら、これはもうサブプライムローンそのものとも。アメリカでメーカー系ファイナンスがやばくなっているように、けしてほめられた方法でないことは分かっているが、新聞で日産の九州工場が2008年11月から来年3月までの間に、ムラーノなど約3万7000台を減産すると報道されている現在、せめて国内販売だけでも本当になんとかしないと。放っておいてもどうにもならないのなら、あがいてみるしかない。先にさらなる地獄が待っているとしても。

試乗車スペック
日産 ムラーノ 350XV Four
（3.5リッターV6・CVT・4WD・404万2500円）
●初年度登録：2008年10月●形式：CBA-PNZ51 ●全長4825mm×全幅1895mm×全高1730mm ●ホイールベース：2825mm ●最小回転半径：5.3m ●車重（車検証記載値）：1850kg（ 1080＋770 ） ●乗車定員：5名●エンジン型式：VQ35DE ● 3498cc・V型6気筒・DOHC・4バルブ・横置 ●ボア×ストローク：95.5×81.4mm ●圧縮比：10.3 ● 260ps（191kW）/ 6000rpm、34.3kgm (336Nm）/ 4400rpm ●カム駆動：タイミングチェーン ●使用燃料／容量：プレミアムガソリン／82L ●10・15モード燃費：9.3km/L ●JC08モード燃費：－km/L ●駆動方式：電子制御式フルタイム4WD ●サスペンション形式：前 マクファーソンストラット／後 マルチリンク ●タイヤ：235/65R18（ Bridgestone Dueler H/T 687 M＋S ）●試乗車価格：436万5750円（ 含むオプション：HDDカーウイングスナビゲーションシステム＋ETC＋ステアリングスイッチ＋オートスピードコントロール 28万350円、フロアカーペット 4万2900円 ）●試乗距離：約170km ●試乗日：2008年10月 ●車両協力：日産プリンス名古屋販売株式会社