新車試乗記 第299回 スバル アウトバック 3.0R Subaru Outback 3.0R

キャラクター＆開発コンセプト

海外では最初から「アウトバック」

4代目レガシィは2003年5月発売。同年10月22日追加の「スバル・アウトバック」（「レガシィ」の名は入らない）は、ツーリングワゴンの最低地上高を上げてSUV的なイメージと悪路走破性を与えたモデル。2代目レガシィで「グランドワゴン」、3代目では「ランカスター」と呼ばれたモデルだが、実は海外では最初からアウトバック。ここに来てやっと名称を国際統一したが、名前の知名度を上げる点でなんとも遠回りしたかたちとなった。「Outback」とは、オーストラリアの荒地、砂漠地帯のこと。

一種の企画モノに思えた初代アウトバックは、北米で予想外のヒット。「クロスオーバービークル」の先駆けの一つとして、ボルボ（XC70）やアウディ（オールロードクワトロ）などの追随を生んだ画期的なモデルとなった。

カー・オブ・ザ・イヤー受賞

4代目レガシィ・シリーズは2003年11月に発表された日本カー・オブ・ザ・イヤー（日本カー・オブ・ザ・イヤー実行委員会主催）をスバル車として初めて受賞。理由は「スバルという個性を重視したメーカーに相応しい水平対向エンジン」「独創的な４輪駆動技術」「日本車として、世界に誇れるユニークな内容」「高い総合バランス」。販売に結びつくかどうかは別に、同社にとっては嬉しい勲章となった。

スバルの命運を握る

販売目標はレガシィ全体（B4含む）で6000台／月。新型は5月の発売以来、約7000台／月平均を販売する。レガシィはこの12月に国内販売累計100万台も達成。15年間の記録だから、一年あたり7万台ほど。それからすれば6000台／月は妥当な数字だが、もう少し飛躍したいというのが本音だろう。本来なら裾野を広げるはずのインプレッサやフォレスターが伸び悩む中、レガシィは依然としてスバルの大黒柱。責任の重いモデルだ。

価格帯＆グレード展開

3.0Rと2.5iの2種類

グレードは3.0リッター水平対向6気筒の「3.0R」（300万円）と2.5リッター水平対向4気筒の「2.5i」（255万円）。6気筒エンジンはツーリングワゴンやB4と同じ。2.5リッターはアウトバック専用となる。いずれも内外装はほぼ同じ。

ライバルは手堅いところでトヨタ・ハリアー（249～367万円）。「車高を上げたステーションワゴン」というコンセプトでは、日産ステージア・AR-X FOUR（365万円）が近い。同じ意味でボルボXC70（495～535万円）、そしてアウディ・オールロードクワトロ（599～820万円）も挙げたい。値段は段違いだが、機能において引けは取らないと思われるからだ。

海外のアウトバックはバリエーションが豊富で、なんとセダンバージョンもある。位置付けも「スバル・アウトバック」と独立モデルとなる。だから国内向けアウトバックにも「レガシィ」の名を付けなかったのだろう。

パッケージング＆スタイル

地上高50mmアップ

サイズは全長4730mm×全幅1770mm×全高1545mmと、ツーリングワゴン（4680×1730×1470mm　※3.0R）より少しずつ大きい。特に目立つのは、最低地上高が150mmから200mmになった点。タイヤは215/45R17から215/55R17の「分厚い」オールシーズンに変更される。タイヤ半径で、2センチほど大きい寸法だ。

専用のフロント＆リヤバンパー、オーバーフェンダー、サイドクラッディングなどが付き、普通のレガシィよりかなりワイド感がある。先代ではそうした樹脂パーツに後付け感があったが、今回は違和感なく溶け込んだ。ラジエターグリルやボンネットも専用品となる。

方向性としては、無塗装のオーバーフェンダーやバンパーでラフな感じを演出する路線もあったはず。オールロードクワトロやXC70がそう。全幅もオールロードクワトロ（1850mm）、XC70（1860mm）に比べてぐっと狭い。ちょっと大人し過ぎる気もするが、こうした控えめで都会的な雰囲気を良しとする意見もあるだろう。個人的にはもっと大人気なく、迫力を強調したバージョンが欲しい。海外にはアウトバックベースのピックアップトラック「BAJA（バハ）」というモデルもある。

乗降性と見晴らしの良さもポイント

室内は上質感を強調。「アイボリーレザーセレクション」なるベージュの革内装をオプション）で用意する。3.0Rの場合でプラス10万円とリーズナブル。シート高が上がったことで乗り降りもしやすい。座った時の目線はステーションワゴンとSUVの中間で、見晴らしも優れる。

後席は角度はわずかだが2段階のリクライニング機構を備える。荷室拡大時は背もたれを倒すだけ。完全にフラットにはならないが、操作は簡単だ。北米では操作が面倒なダブルフォールディングは好まれない。レガシィに用意のないセルフレベライザー機構（積載量に応じて車体の姿勢を調整）をリアサスに標準装備。3.0Rには荷室に換気用のファン、リアゲートにオートクロージャー（半開き状態から電動でゲートを引き込む。勢いをつけてバタンと閉める必要がない）が付く。

基本性能＆ドライブフィール

6気筒を選ぶ理由

3.0リッターの自然吸気ボクサー6の滑らかさは、6気筒でおそらく世界一。並みのV6は言うに及ばず、BMWの直列6気筒を越え、V8に匹敵すると思う。新型の水平対向4気筒ターボは素晴らしい完成度だが、あえて6気筒を選ぶ理由はそこにある。

一方、気になるのは、3000～4000回転以下のトルクが薄い点。交差点を曲がってせっかちに加速するような時にちょっともたつくことがある。先代の6気筒であまり感じなかったこの現象は、低速トルクが弱いのに加えて、新しい5速ATがギアの選択で迷うせいか。アクセルを床まで踏むような走り方をしなければ気にならない。

絶対的にはそうとう速いクルマだが、パワー感はちょっと物足りない。250ps、31.0kgmで引っ張るボディは1520kg。ターボの2.0GT（AT車で260ps、35.0kgm、車重1460kg）に比べて、迫力で及ばないのは仕方ない。にしても、レッドゾーンまであまりにもスルッと回ってしまう。もう少し「サビ」の演出があってもいいところだ。

ポルシェのワゴン？

とはいえ、振動の小ささ、滑らかさ、水平対向ならではの低重心「感」は、世界中どこを探してもこのエンジン以外では得られないはず。マニュアルモードを使って高回転をキープすればそうとうスポーティだ。回した時の「クォーン」という快音は、水冷になったポルシェ911にちょっと似ている（音量自体は圧倒的に小さいが）。現行911（カレラ4、AT）が同じ1.5トンで3.6リッターエンジンであることを考えると、もう少し排気量があれば「ポルシェのスポーツワゴン」みたいになると思わせる。

路線変更で固めの乗り心地

意外にも、乗り心地は先代ランカスターとはまったく違っていた。ツーリングワゴン並みの安定性を確保するためか、先代で指摘が多かったノーズヘビー感をなくすためか、乗り心地は先代はもちろん、レガシィの2.0GTより固め。乗り心地を期待して買う場合は、その点をチェックしたい。重心が高いので挙動自体はおっとりしており、ツーリングワゴンのようにキビキビとは走りにくい。超高速域での直進性や安定感も、想像とは違っていた。エンジン音に加えてロードノイズ等も小さいので、とにかく静かなクルマが欲しい人にはお勧めできる。

とは言うものの、山道での走りはレガシィシリーズの名に恥じない。オールシーズンタイヤ（試乗車はヨコハマのGEOLANDER）のグリップを使い切りながら、2.0GT譲りの4WDシステム「VTD-AWD」が、4輪全てでアスファルトを蹴りながらグイグイ前に突き進む走りは感動的。VDC（電子制御デバイス）の効果もあるが、カウンターを切る必要はなくステアリングを切った方向にまっしぐらに加速する。タイヤのグリップが低い分、4WDの働きと重量バランスの良さがよく分かり、運転も楽しい。雪道での安心感、走行性能の高さはそうとうのものだろう。

ここがイイ

フラット6の滑らかさは何物にも代え難い。世界にポルシェとレガシィだけ。それだけでもこのクルマを買う価値はあるだろう。同時に、まったく4WDであることを意識させないという意味で秀逸な4WDシステムも素晴らしい。4WDモデルに力を入れているのはポルシェも同じで、フラットシックスと4WDの組み合わせが世界で最も高性能なコンビである、とポルシェファンでありスバリストでもある一部のファン（デイズにもいる）は声高らかに宣言するはず。また同ジャンルのクルマとして軽量な点もいいところだ。

ここがダメ

世界でポルシェとレガシィだけだというのに、オーラの出方がいまいち。カーオブザイヤーも取ったことだし、そこを何とかしなくては。そしてコストが許せばアウディ・オールロードクワトロやトゥアレグ、ハリアーのように高速安定性と乗り心地が両立できるエアサスが使いたかったはず。でもそれは許されないので、今回は（少なくとも日本仕様では）レガシィらしいスポーツ性が優先されたように思う。

となると理想は全幅を1800～1900mm程度に広げて安定性と見た目の押し出しを確保、3.5リッターのエンジンを載せて、エアサス仕様をオプションで用意。そうすればアウディもトゥアレグもカイエンV6も怖くないスーパーSUVが完成。そこまで突っ走って欲しいところだ。

総合評価

半年前に乗った2.0GTと比べると、アウトバックは別のクルマといってもいい。エンジンの違いはもちろん、もはやコンセプト的にもすっかり違うクルマだ。レガシィと言う名を前面に押し出していないあたりにもそれが見受けられるが、逆にレガシィといわない限り売れないというジレンマもあって、そこがスバルの苦しいところ。カーオブザイヤーを取ったクルマは売れないというジンクスもあり、ちょっと不安が残る。

アウトバックもハードウェアの良さに比べ、競合他車（輸入車を含む）よりオーラが出ていないという点では難しい部分がある。ブランド力はあるが、それを生かすデザインワーク、イメージ戦略が不足気味に思えてしまう。この点では同じ水平対向エンジンを積むポルシェのイメージ戦略を参考にすべきだろう。そのあたりを考えてか、先のモーターショーではグリルアイデンティティの統一が打ち出されているが、その第一弾R2のルックスへの評価は、かなり微妙なモノがある。「レガシィもいずれあのグリルになるのか、それなら今のうちに買っておこう」という声すら聞いてしまったのは、直近の販売的にはプラスか!?

レガシィが今年を代表する新型車であることは間違いないが、それは長年の成果の結晶である「完成型」としての評価だ。対抗のプリウスやRX-8には新しさがあり「将来性」が評価される。クルマを買う分には将来性より今の完成度が重要だから、それら２車よりレガシィは満足できるはず。だが、おもしろみはイマイチ。しかしアウトバックはレガシィシリーズの中で「将来」の可能性が見られるモデルとなっている。カーオブザイヤーはアウトバックにこそ与えたい。

試乗車スペック
スバル アウトバック 3.0R
（3.0リッター・5AT・300万円）
●形式：UA-BPE●全長4730mm×全幅1770mm×全高1545mm●ホイールベース：2670mm●車重（車検証記載値）：1520kg（F:900＋R:620）●エンジン型式：EZ30●2999cc・DOHC・4バルブ・水平対向6気筒・縦置●250ps（184kW)／6600rpm、31.0kgm (304Nm)／4200rpm●使用燃料／容量：プレミアムガソリン／64L●10・15モード燃費：11.0km/L（※オプション装着のため車重1520kg以上の場合）●駆動方式：電子制御4WD●タイヤ：215/55R17（ヨコハマ製 GEOLANDER G900）●価格：300万円（試乗車：312.5万円　※オプション：VDC、クルーズコントロール、 クリアビューパック、濃色ガラス） ●車両協力：名古屋スバル自動車株式会社