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フィアット パンダ イージー新車試乗記(第697回)

Fiat Panda Easy

(875cc 直2ターボ・5速セミAT・208万円)

ツインエアのパンダを走らせて
フィアットのハートが唸りを上げる!
「イタ車の純真」に試乗!

2013年06月14日

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キャラクター&開発コンセプト

3代目はツインエアを搭載


3代目フィアット パンダ
(photo:フィアット クライスラー ジャパン)

今回の3代目パンダは、初代や2代目の思想を受け継ぐフィアットの最小ベーシックモデル。欧州では2011年9月の独フランクフルトショーでデビュー。日本では2013年6月1日に発売された。

プラットフォームは従来モデルの改良版だが、ボディサイズは一回り大きく、内外装も一新。また、現行フィアット 500で定評のある2気筒ターボエンジン「ツインエア」が搭載されたのもポイントの一つ。

なお、先代パンダの生産は、フィアットのポーランド工場で行われていたが(フィアット500と同じ)、3代目はイタリア南部のジャンバッティスタ・ヴィーコ工場(Giambattista Vico Plant)で生産されている。同工場は1970年代にアルファ スッド、最近では159シリーズを生産していたアルファのポミリアーノ・ダルコ工場(Pomigliano d'Arco Plant)を2008年に改称したもので、今回の新型パンダ用に最新の生産ラインが新設されている。

初代と2代目で累計640万台以上を販売


初代フィアット パンダ

初代パンダはフィアット 126の後継として1980年にデビュー。ボディパネルからフロントウインドウまで平面としたデザインは、ジョルジェット・ジウジアーロが手がけたもので、22年間も販売されるロングセラーモデルになった。

2003年には全てを一新し、5ドアボディの2代目に進化。フィアットによれば、初代と2代目を合わせた累計販売台数は640万台以上とのこと。

 

価格帯&グレード展開

ツインエア+デュアロジで、208万円


車両協力:フィアット守山

イタリア本国には1.2リッター直4「Fire エンジン」や1.3リッター直4ディーゼルターボ「マルチジェット」等もあるが、日本仕様は0.9リッター直列2気筒ターボ「ツインエア」(85ps)と5速セミAT「デュアロジック」の組み合わせで、アイドリングストップ機能が標準装備される。グレードは「イージー(Easy)」の1種類で、価格は208万円。

ボディカラーはソリッド塗装がスイートドリーム ターコイズ(試乗車)、ピースルフルホワイト、イタリアンレッド、スイートキャンディー ベージュの4色、メタリック塗装がバレンタイン レッド(写真)の1色で、計5色。

■Panda Easy    208万円   ※今回の試乗車

欧州では新型4×4も販売中


フィアット パンダ 4×4

欧州では2012年から新型パンダの4WDモデル「パンダ4×4」も販売されている。電子制御フルタイム4WDシステムや専用6MT、専用サスペンションなどを採用し、かなりの走破性を誇る模様。エンジンはツインエアとマルチジェットのみになる。日本導入については今のところ未発表だが、おそらくツインエアが導入されるだろう。

 

パッケージング&スタイル

先代パンダや現行500より少し大きい

ボディサイズは相変わらず小さいが、先代より全長は120mm、全幅は55mm増えるなど、実は一回り大きくなっている。これによって新型パンダは現行の500よりも少し大きくなった。ただし、2300mmのホイールベースは、先代パンダや現行500と変わらない。

先代より丸くなった。SUVテイストも最初から盛り込む


先代同様、シックス ライトのウインドウグラフィックを踏襲

外観デザインは、先代(2代目)のキープコンセプト。ただし丸味が増して、何となく500の5ドア風にも見えるし(欧州にはすでに500Lという5ドアモデルがあるが)、ぱっと見は「ミニカングー」という感じも。徹底的にスクエアだった初代パンダの造形からはさらに遠ざかってしまったが、動物のパンダっぽくはなった。また、昨今のクロスオーバー人気を反映してか、ベース車の段階からSUVテイストが盛り込まれているのも特徴。

 

フロントは「笑顔を連想させる」ハッピーフェイス。フォグランプは標準装備

ボディサイドやバンパーにはプロテクト・ストリップを装着

Cd値(空気抵抗係数)はホントか?とツッコミを入れたくなる0.32
 
    全長(mm) 全幅(mm) 全高(mm) WB(mm) 最小回転
半径(m)
初代フィアット パンダ(1980-2002) 3380-3405 1480-1510 1445-1485 2160-2165 4.9
2代目フィアット パンダ(2002-2011) 3535 1590 1535 2300
フィアット 500(2007-) 3545 1625 1515 2300 4.7-
VW up!(2012-) 3545 1650 1495 2420 4.6
新型フィアット パンダ(2013-) 3655 1645 1550 2300
 

インテリア&ラゲッジスペース

ポップなデザインで内装も一新


鉄板むき出し(あるいはそれ風に見せる)部分はないが、インパネとドアトリムが連続するデザインは初代パンダのアイディアを発展させたもの

内装デザインも一新。四角くて丸い「カドマル」デザインを見ると、日本人としては日産キューブを連想してしまうが、ポップかつチープな雰囲気はまさにイタリアン。笑えるのがダッシュボードやドアトリムのシボで、よーく見るとシボ模様が「PANDA」の文字に。また、ハンドブレーキも変なカタチだなぁと思ったら、PCのマウスがモチーフとのこと。助手席前の「開放型グローブボックス」は、初代パンダの「吊り棚」をリスペクトしたものか。

室内空間は、ボディ幅の拡大に加えて、シートのスリム化などで拡大。先代に比べて室内幅は前席で+26mm、後席で+5mm大きくなった。また、室内長は20mm増し、これは主に後席スペースに当てられた模様。後席座面クッションの薄さは気になるが、とりあえず5名乗車が可能。

 

運転席のドラポジは500に近い。ステアリングはチルトのみで、やや左足フットレスト周りが窮屈

オプションのワンセグ付ナビは、パイオニア製の高機能タイプ(8万2845円)と普及タイプ(4万8300円、写真)の2種類

メーターは機能としては500と同じ。A/Bトリップ&平均燃費計は切り替えがワンボタンで面倒だが、機能は充実している
 

フットルームは足がちょうど収まる感じ。6エアバッグ(フロント、サイド、カーテン)や5名分の3点式シートベルトを標準装備

後席サイドウインドウは手回しだが、運転席からでも手が届く。ガラスは半分くらいしか開かない

ドリンクホルダーはセンターに6個(ドアポケットを合わせると計9個)。それぞれ微妙にサイズが異なり、大抵のボトルが入る
 

荷室容量は10リッター増えて225リッター。6:4分割の後席を畳めば最大870リッター。ちなみに500は185~550リッター

先代はスペアタイヤだったが、新型はパンク修理キットを搭載

「給油口は相変わらず鍵でしょ」と思ったら、新型パンダには集中ドアロック連動リッド&キャップレスが採用されていた
 

基本性能&ドライブフィール

常用域は2000回転から3000回転


直列2気筒ターボ「ツインエア」は、一般的なスロットルバタフライに代えて、吸気バルブで吸気量をコントロールする。BMWのバルブトロニックは吸気バルブを電動で制御するが、ツインエア(およびアルファロメオのマルチエア)は油圧で制御する

エンジンは500でおなじみの875cc 2気筒ターボ「ツインエア」で、ミッションもフィアット定番の5速セミAT「デュアロジック」。運転席のドアを開けると、デュアロジックのアクチュエーターが作動する「ウィーン」という音が聞こえる。

キーをひねれば、ツインエアの「ドゥルルルル……」という音が始まる。シフトレバーを左に倒し、まずは「AUTO」モードで走り出す。

同じセミATでも、電子制御クラッチでクリープを発生させるものもあるが、フィアットのデュアロジックにはクリープレス(アルファのセレスピードも同じ)。アクセルを踏めば、自動的にロボットが半クラッチを当ててスムーズに発進してくれる。この時、タイヤが転がり出す1500~2000回転くらいで、「ドドドドド」という振動がわずかに出るが、2000回転を超えると振動はスッと収まる。

 

AUTOモードで大人しく走れば、2速で3000回転まで加速し、3速にバトンタッチ。すると回転計の針が2000回転にポトッと落ちて、再び3000回転までスムーズに加速する。4速にシフトアップする時も同様。というわけで、5速トップには80km/hくらい(2100回転くらい)出さないと入らない。

つまり、普通にのんびり走る時は、2000回転から3000回転を行ったり来たり。低速トルクは十分で(最大トルクは14.8kgmもある)、この回転域なら振動もノイズも気にならない。逆に言えば、2000回転を割ると例のドドドドドという振動が出るから、デュアロジックの変速プログラムはそれを避けるものになっている。

 

アイドリングストップ時。回転計の針が0を差し、メーター内に「S」マークが出る

ただ、1速と2速が離れているせいで、2速で減速していった時には、2000回転を割ることがままある。例えば、一旦停止や徐行からの再加速がそうで、1速に落ちずにドドドドとなりやすい。また、特にツインエア+デュアロジが苦手なのが、交差点での右左折や駐車場に入る時など、前輪に舵角がついていたり、少し坂になっていたりする時。走行抵抗が増える分、エンジンに負荷がかかるためで、場合によっては1速へのシフトダウンが行われ、ショックが出ることもある。

アイドリングストップ機能は標準装備。かなり積極的にエンジンを止めるタイプで、停車すれば必ずと言っていいほどアイドリングストップする。エンジン冷間時で、エアコンがフル稼働の状態でも止まった。再始動も素早いし、始動時のショックも小さい。ただ、アイドリングストップでエンジンが止まる寸前にも「ブルゥルゥ…」と一瞬だけ震える。

排気量不肖の力強さ


リアサスは一般的なトーションビームだが、けっこうゴツい作り

一方で、3000回転からは上は、元気いっぱい。2気筒らしいフリクションの少なさと、ターボエンジンの分厚いトルクで、「ビュイーン」と、けっこう素早く吹け上がる。最高出力は85ps/5500rpmだが、力強さは1.5リッタークラスというか、排気量不肖な感じ。フィアットはこのツインエアの動力性能を、1.3ターボディーゼルのマルチジェット(75ps/4000rpm、190Nm/1500rpm)と同等と説明しているが、確かにトルクの太さはターボディーゼル的でもある。

結局そのあたりの印象は、2年前に試乗した500 ツインエアと同様。1070kgの車重は500 ツインエアより30~60kgほど重いが、直接比べなければその差は分からない。

 

試乗車のタイヤはグッドイヤーのエフィシエントグリップ。Made in Polandだった

というわけで、ワインディングでもパワー不足は感じないが、アンダーステアは強いし、操舵に対する反応は遅いし、ロールは大きいしで、ペース自体は大して上がらない。ESPが作動することもあるが、それはかなり無理した時だけで、基本的には「のんびり行こうよ」というクルマだ。

100km/h巡航時のエンジン回転数は約2600回転。高速道路でも淡々と流す限りはまったくストレスがなく、排気量のことを忘れるほどゆったり走る。静粛性については、高速走行時はラジオの音量を上げないといけないが、耳障りな音がないので意外に静かに感じられた。ただ、追越車線の速い流れに乗ろうとすると、上下動やピッチングが大きくなるなど、シャシー的にちょっと無理がある。

試乗燃費は11.7~16.5km/L、JC08モード燃費は18.4km/L


新型では給油キャップを開けるのに鍵が不要になった。素直に便利

今回は約200kmを試乗。参考までに試乗燃費(車載燃費計による)は、一般道から高速道路、ワインディングまで、いつものパターンで走った区間(約90km)が11.7km/L。また、一般道を無駄な加速を控えて走った区間(約60km)が16.5km/Lだった。言い換えるなら、3000回転以上の「ビュイーン」を味わっていると11km/L台だが、2000~3000回転をキープすれば16km/L台がキープできる、という感じ。JC08モード燃費は18.4km/L。

タンク容量は先代や500より2リッター多い37リッター。指定燃料はプレミアムになる。

 

ここがイイ

「ツインエア」エンジン、アイドリングストップ、カップホルダーなど

2000回転以下で振動は出るが、トルクの太さやフリクション感のないスムーズな吹け上がりは、それを補って余りある魅力。高速道路での巡航は、自然吸気の4気筒エンジンより気持ちいいかも。

よく止まるアイドリングストップ。ステアリングを動かしたくらいでは再始動しないのも、過敏じゃなくていいと思う。また室内では豊富なカップホルダーが便利。

走ってドイツ車のような剛性感はないが、ドアヒンジなどを見れば、やはり欧州車らしくゴツい作りになっている。自動ブレーキといったものはないが、6エアバッグやESPを標準装備するなど安全装備も揃っている。

ここがダメ

人によっては気になりそうな振動や作り

発進時や停止寸前からの再加速などに生じる、2000回転以下の振動やガクガク感は、気になる人は気になるだろう。

乗り心地は、硬めの足で操縦安定性が保たれていることを考えれば悪くないが、ある程度のスピード域を超えると路面の凹凸やうねりを拾って、けっこうドタバタする。また、塗装など、ところどころに見えるチープな作りも、気になる人は気になるだろう。

総合評価

可愛くなった

1987年頃だと思うのだが、もう四半世紀も前に、パンダのオーナーズクラブを取材したことがある。初代パンダの初期モノは空冷OHVの直列2気筒(30ps)と水冷4気筒(45ps)で登場しており、2気筒の方はRRのフィアット 126と同じエンジンをフロントに持ってきたものだった。ハンモックシートの初期パンダこそ本来のパンダであると、愛好している人たちが当時すでにいた。登場してから10年も経っていない頃に、すでにマニアアイテムとなっていたのが初代パンダのすごいところだ。

確かに初代パンダは、シトロエン 2CVやルノー 4(キャトル)のフィアット版を目指したようなクルマだったように思う。小さくて、可愛くて、実用的。今、MINIやビートル、フィアット 500のように、初代パンダを作って出したら人気が出そうだが、さすがにわずか10年ちょっと前まで作っていたクルマを、早くもリスペクトするわけにはいかないか。そのためか、3代目となったパンダは2代目に似たスタイルになっている。

 

しかしこれが、じっくり見ると悪くない。フロントフェイスにもう一工夫あると、かなりアピール力が高まったと思うが、スタイリングは2代目よりもぷっくり丸く、柔らかなラインで、下半身が膨らんでいるため、何だか愛くるしいのだ。幅を規制されている軽自動車でこんな風にデザインするのは難しいが、モデルチェンジで全幅を55mm拡大できたパンダは、スタイル的にはとても魅力的になったと思う。ドアサイドやリアバンパーにある幅広の樹脂パッドも初代っぽいし、ルーフレールがアクセントになっているあたりもいいな、と思う部分だ。

 

インテリアはいかにも安っぽいが、逆にそれがいい味を出している。内装カラーは白黒(ベージュ/グレー)なので、ここは動物のパンダを意識したのか? ナビとの一体化が考えられていないインパネデザインも、今となっては逆に悪くない。販売店オプションのようにPNDを付けたり、スマホを用意すればいいのだから。

室内といえば独特の匂い。イタ車特有のこの臭いは、昔から同じだ。特徴的なこの臭いはいつになっても消えないから(たぶん)、「イタ車に乗ってるんだ」ということをいつだって忘れさせない。そして試乗車のボディペイントはソリッドの柔らかそうな塗料で、昨今のクルマではあまり見られないもの。古いイタ車好きとしてはなんだか嬉しくなってくるのだが、その分、今もやっぱり塗装の耐久性はイマイチなのだろうか。

永遠のマイノリティでいい

初代の2気筒パンダのように、この3代目パンダもバタバタ走る。その昔、360ccの軽自動車にも4ストロークの2気筒モデルがあったが、それにも近い感じだ。しかし昔と違うのは、滑らかでよく回ること。そして何よりトルクフルで力強い。高速巡航も得意な方だと思うから、遠出も問題ないし、ワインディングだってそこそこ走る。日本の軽自動車よりは、さすがに余裕がある。現代のクルマとして、どんなシーンでも我慢は必要ない。燃費は走らせ方によるが、まあこんなものでしょう。デュアロジックはトルコンATやDCTと比べれば違和感があるが、変速をオートモードに任せても、そんなに気にならなくなっている。でもって4ドアだから実用性も高い。とまあ、相当に良い点数を与えたくなってしまう愛らしいクルマだ。

 

あとは価格だが、フォルクスワーゲンのup!あたりをライバルとすると、ちょっとばかり苦しい。ドイツ車とイタ車では、やっぱりドイツ車へ多くの人が流れるだろう。顔つきだってドイツ車なのにup!のほうがちょっとユニークだ。しかしパンダはイタ車。永遠のマイノリティでいいではないか。ユニークさまでを真面目に考えぬいて作られたゲルマン気質の売れ筋コンパクトカーであるup!に対して、いつものラテンノリで楽しく、ある意味いい加減に作られたアシグルマのパンダ。それでもパンダを好む人は10対1くらいの割合で必ずいるはず。たとえ価格がちょっとばかり高くても。

 

また、フィアット 500に今のところ4ドアが無いゆえ(本国には500Lという、あまりかっこよくない4ドア車があるにはあるが)、コンパクトなイタ車に4ドアを求めるニッチ層にはウケるはずだ。まあ200万円くらいのクルマだから、5年乗る気なら悪い買い物ではない。有償だけど保証は5年10万キロまで延長できるし、残価据え置きローン(残価は5年で最大20%)もあるから、それを使う手も悪くないと思う。あんまり難しく考えないで、ラテンノリでもって「買っちゃえ、買っちゃえ」と言っておこう。“色んな意味で”楽しいカーライフが待っているはずだ。

 

試乗車スペック
フィアット パンダ イージー
(875cc 直2ターボ・5速セミAT・208万円)

●初年度登録:2013年5月●形式:ABA-13909 ●全長3655mm×全幅1645mm×全高1550mm ●ホイールベース:2300mm ●最小回転半径:-m ●車重(車検証記載値):1070kg(680+390) ●乗車定員:5名

●エンジン型式:312A2 ●排気量・エンジン種類:875cc・直列2気筒SOHC・4バルブ・ターボ・横置 ●ボア×ストローク:80.5×86.0mm ●圧縮比:10.0 ●最高出力:63kW(85ps)/5500rpm ※ECOスイッチ使用時:57kW(77ps)/5500rpm ●最大トルク:145Nm (14.8kgm)/1900rpm ※ECOスイッチ使用時:100(10.2)/2000rpm ●カム駆動:タイミングチェーン+油圧 ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/37L ●10・15モード燃費:-km/L ●JC08モード燃費:18.4km/L

●駆動方式:前輪駆動(FF) ●サスペンション形式:前 マクファーソンストラット+コイルスプリング/後 トーションビーム+コイルスプリング ●タイヤ:185/55R15(Goodyear EfficientGrip) ●試乗車価格(概算):-円 ※オプション:- -円 ●ボディカラー:スイートドリーム ターコイズ ●試乗距離:200km ●試乗日:2013年6月 ●車両協力:フィアット守山(株式会社ホワイトハウス)

 
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