Published by DAYS since 1997 from Nagoya, Japan. 名古屋から全国に発信する新車試乗記や不定期コラム、クルマ情報サイト

ホーム > 新車試乗記 > トヨタ パッソ

トヨタ パッソ新車試乗記(第789回)

Toyota Passo

(1.0L 直3・CVT・115万0200円~)

トヨタ最小あらため
ダイハツ最大?
「軽じゃないK」に試乗!

2016年05月27日

  • このエントリーをはてなブックマークに追加 
  • mixiチェック
 
 
 

キャラクター&開発コンセプト

3代目はダイハツのOEM車


新型トヨタ パッソ

トヨタ「パッソ」、ダイハツ「ブーン(Boon)」は、2004年にデビューした1リッタークラスのコンパクトカー。従来はトヨタが企画し、ダイハツが開発・生産を行う共同開発車だったが、2016年4月12日に発売された3代目は、その3ヶ月前にトヨタの完全子会社化が発表されたダイハツが、企画から生産まで一貫して行う。よってトヨタ版のパッソは、今回からいわゆるOEM(相手先ブランド車)になった。販売台数は圧倒的にパッソの方が多い。

 

トヨタ自動車と、子会社のダイハツ工業は2016年1月29日、ダイハツの完全子会社化(2016年8月予定)について合意したことを発表した

新型の開発コンセプトは「街乗りスマートコンパクト」。「経済性」「使いやすいパッケージ」「コンパクトでありながらも安心感ある走り」を徹底的に追求したという。

今回から1.3L 4気筒モデルは廃止され、1L 3気筒のCVTモデルのみに。また、個性的な内外装デザインの上級モデルとして、パッソには「MODA(モーダ)」、ブーンには「CILQ(シルク)」が新設定された。MODAはイタリア語でファッションを意味し、CILQはCompact、Impressive、Lovely、Qualityの頭文字とのこと。

プラットフォームを大幅改良

プラットフォームには、サイドアウターパネルの全面厚板ハイテン化や一部外板の樹脂化を行った軽量・高剛性ボディ「Dモノコック」を新採用。ホイールベースは50mm延長され、快適性や居住性の向上も図られている。

生産工場はダイハツ本社の池田工場(大阪府池田市)。販売チャンネルはパッソがトヨタカローラ店、ブーンがダイハツ全店。月販目標台数はパッソが5000台、ブーンが1000台。

広告キャラクターにはマツコ・デラックスを起用。広告キャッチコピーは「軽じゃないK」。テレビCMでは「軽と間違えて買っても満足できます」と続く。

立ち上がり一ヶ月の受注台数は、パッソだけで約1万6500台(標準車が約1万0150台、モーダが約6350台)と好調。ひょっとしてマツコ効果か。

■過去の新車試乗記
2代目(後期)トヨタ パッソ 1.0X“Lパッケージ” (2014年7月掲載)
2代目(前期)トヨタ パッソ 1.0+Hana (2010年4月掲載)
初代トヨタ パッソ (2004年7月掲載)

■外部リンク
トヨタ>ニュース>新型「パッソ」発売(2016年4月12日)
ダイハツ>ニュース>「ブーン」フルモデルチェンジ(2016年4月12日)
トヨタ>ニュース>トヨタとダイハツ、両ブランドで小型車事業強化(2016年1月29日)
ダイハツ>海外事業への考え方

 

価格帯&グレード展開

115万0200円~。モーダ/シルクは143万1000円~


パッソ モーダは、Bi-Beam LEDヘッドランプ、サテンメッキ加飾のフロントグリルを装備し、ブラックルーフのツートーン仕様も用意

価格はパッソとブーン、共に標準車の「X」は115万0200円からスタート。「モーダ」「シルク」も共に143万1000円から。全車1L 3気筒のCVTで、4WDも用意される。

■トヨタ パッソ X
 115万0200円~162万円
■トヨタ パッソ モーダ
 143万1000円~183万0600円

■ダイハツ ブーン X
 115万0200円~164万2680円
■ダイハツ ブーン シルク
 143万1000円~185万3280円

「スマアシII」も用意


フロントウインドウ上部に単眼デジタルカメラを備える

単眼カメラと赤外線カメラを備えた衝突回避支援システム「スマートアシストII」は上位グレードに標準装備。衝突回避支援ブレーキ機能(対車両)、衝突警報機能(対車両・対歩行者)、誤発進抑制制御機能(前方・後方)、車線逸脱警報機能、先行車発進お知らせ機能など、5つの機能を備える。ミリ波レーダー方式とは異なり、基本的には街乗りでの事故被害軽減を目的としたもの。

なお、トヨタでは同種のシステムを「Toyota Safety Sense C(TSSC)」と呼び、ヴィッツやカローラ、シエンタなどに採用しているが、パッソ/ブーンは基本的にはダイハツ車ということで、ダイハツ側の呼称が使われている。

 

パッケージング&スタイル

カッコイイとカワイイを両立

新型パッソは標準モデル「X」と上級モデル「モーダ」の2本立て。今回借用したXは、角型異形のハロゲンヘッドライト、加飾のない台形フロントグリル、ボディ同色ドアハンドルなどを備えたベーシックな仕上げ。全体的にフェミニンだった先代パッソ/ブーンと比べると、新型の方はXでカッコイイ系、モーダ/シルクでカワイイ系とキャラクターを明確に分けたが、後者でも男性が乗れないことはない。ちなみにパッソとブーンの違いは、エンブレムなどに留まる。

 

ボディカラーは全12色(モーダのブラックルーフ仕様を含めると全19パターン)

軽量化のためフロントフェンダー、Cピラーのカバー、バックドアは樹脂製。このあたりはすでに軽で先行採用している技術だ。

ホイールベースを50mm延長しつつ、ボディサイズは先代とほぼ同じ。最小回転半径も前輪切れ角を増やすことで、軽に遜色ない4.6mに抑えられている。

 

こちらはパッソ モーダ
 
    全長(mm) 全幅(mm) 全高(mm) WB(mm) 最小回転
半径(m)
ダイハツ キャスト (2015~) 3395 1475 1600~1640 2455 4.7
スマート フォーフォー (2015~) 3495 1665 1544 2494 4.1
フィアット 500 (2008~) 3545 1625 1515 2300 4.7~5.6
トヨタ パッソ /
ダイハツ ブーン(2016~)
3650~3660 1665 1525 2490 4.6
スズキ イグニス (2016~) 3700 1660 1595 2435 4.7
VW ポロ (2009~) 3995 1685 1460~1475 2470 4.9
スズキ バレーノ(2016~) 3995 1745 1470 2520 4.9
 

インテリア&ラゲッジスペース

軽に負けない質感


タコメーターは標準モデルにはないが、モーダ/シルクには標準装備される

インパネは、モーダ/シルクのフロントグリルと同じ6角形のオーディオクラスターがユニーク。ユーティリティ装備は、中段に棚、ダッシュ両端に収納式ドリンクホルダー、随所に小物入れと、ダイハツらしく充実している。

リッターカー(1Lクラスの普通車)より立派な昨今の軽に負けじと、内装の質感も引き上げられた印象。骨格やパッド構造を見直したというフロントベンチシートの座り心地も悪くない。シート地もちょっといい感じ。

 

2DINワイドに収まるナビは全て販売店オプション。

ベンチシートの座り心地は良好。ステアリングのテレスコ(前後調整)はない
 

Bセグメントを上回る後席


座り心地のいいリアシート。中央席ヘッドレストも標準装備

後席は広く、座り心地もなかなかいい。ホイールベースを50mm延長し、タンデムディスタンス(前席と後席の間)は75mm伸ばして、いわゆるAセグメントながら、Bセグメントを上回る後席になっている。このあたりは、広さですでに普通車を上回る軽に勝つためでもあるだろう。

 

後席は背もたれを倒せるが、タンブルや前後スライドなどはしない

床下にはパンク修理キットと小物収納スペース
 

基本性能&ドライブフィール

さすが「街乗りスマートコンパクト」

試乗したのは「X」の最上級グレード “G package”(144万7200円)。

プッシュボタンでエンジンを始動すると、3気筒独特の振動とノイズで始まる。排気量が軽より大きい分、それらもちょっと大きめだが、気になるのはこの時だけ。走り出せば1気筒あたり332ccの排気量と71.0×83.9mmのロングストロークが厚いトルク感を生み出す。車重は先回試乗したスズキ バレーノの1.2Lモデルと全く同じ910kg。最高出力は先代と同じ69psと大したことないが、街乗りではまったく痛痒を感じさせない。さすが「街乗りスマートコンパクト」。

 

トヨタやダイハツのリッターカーでおなじみの直列3気筒「1KR-FE」

エンジン形式は従来と同じ「1KR-FE」だが、中身は燃焼効率を向上させた改良型。吸気ポートのデュアルポート化、スズキの1.2L「デュアルジェット」エンジンと同じくインジェクターのデュアル化、圧縮比アップ(11.5から、デュアルジェットと同じ12.5にアップ)と、けっこう手が入っている。一番の目的は燃費性能だったと思うが、結果的に低中速のトルク感もアップしている。

乗り心地よし。アイドリングストップは苦手?

走り出して感じたのは、ボディのしっかり感や乗り心地の良さ。先代は何となくリアからゴトゴトした音や振動が伝わってきたが、新型にはそういうのがない。ホイールベースが伸びたせいかヒョコヒョコした上下動もない。走行中はエンジンも静かだし、ロードノイズも静かだしと、なかなか快適。確かに「軽と間違えて買っても満足」できそう。

気になったのは最初のうち、さっぱりアイドリングストップしなかったこと。試乗しているうちに徐々にバッテリーの充電状態が改善されたのか止まるようになったが、それでも止まったかと思ったらすぐに「キュキュキュッ」とスターターが回ったり、長めの赤信号だと最後まで持たずに始動したりと、アイドリングストップは得意じゃない印象。バッテリーに負担をかけないための配慮だと思うが、思わずスズキのマイルドハイブリッド(軽でいうところのSエネチャージ)が欲しくなった。

足回りも良くなった

山道でも、このクラスの日本車にありがちな「どアンダー」になることはなく、しっかり走ってくれる。タイヤは165/65R14のダンロップ エナセーブ EC300+だが、グリップ不足を感じることがない。大人しそうな顔してけっこうやるじゃん、という感じ。

資料を見ると、FF車の場合は前後にスタビライザーを標準装備。フロントサスペンションのダンパーには大径シリンダーや大径ロッドを採用して、剛性アップやフリクション低減を図ったという。またリアサスのトーションビームのねじり剛性も高めたとのこと。それらに加えて、ホイールベースが伸びたこと、ボディの高剛性化、15インチではなく165幅の14インチに抑えたタイヤも効いているはず。この点も「軽と間違えて買っても満足」できる部分だ。

 

今回は高速道路を2名乗車で200kmほど走ったが、ここでも特に不満はなかった。追越車線の流れにも余裕でついていけるし、助手席の人と普通の声で話せる。乗り心地も悪くない。トルクフルなエンジンのおかげで、エンジン回転が節度なく上下することも割と少ない。静粛性もまずまず高く、特にロードノイズは静かだと思った。

試乗燃費は18.3~20.0km/L。モード燃費は28.0km/L

今回は3日間で計370kmを試乗。参考ながら試乗燃費は、一般道を大人しく走った区間(約30km×2回)が18.6km/L、20.0km/L。主に高速道路を走った区間(約200km)が18.3km/Lだった。これだけいいならハイブリッド車じゃなくてもいいなと思わせる。

JC08モード燃費は普通車のガソリン車で目下ナンバー1の28.0km/L(FF車の場合。4WD車は24.4km/L)。ちなみにイグニスは最高28.8km/Lだが、“マイルド”とはいえ車両形式がDAAで始まるハイブリッド車なので、あちらは純ガソリン車ではないということになる。

指定燃料はレギュラーで、燃料タンク容量はFFが36L。4WDは燃費の悪さをカバーするためだろう、少し大きめの38L。

 

ここがイイ

「軽よりいいじゃん」の仕上がり、特に乗り心地。「スマアシII」

先代にもあった乗りやすさに加えて、乗り心地や静粛性など、ワンランク上の快適性を手に入れたこと。プレスリリースにある文句「ボディの軽量高剛性化や足回りの強化などによる、フラットな乗り心地と安心感ある走り」は確かに。乗りやすさ、快適性、燃費において「軽よりいいじゃん」と思える仕上がりになっている。

肝心のデザインについては、新型ではまったく顔が異なる2種類のモデルが選択できるようになった。ダイハツ キャスト(軽自動車)にピンと来なかった人も、パッソ モーダ(もしくはブーン シルク)ならいい、となることはあると思う。先代より男性比率は高まりそうだ。となるとダイハツお得意のカスタムも今後出るのだろうか。

しかしまあ、何よりなのは衝突回避支援システム「スマートアシストII」を搭載したことだろう。これで軽より弱かった部分がやっと解消された。

ここがダメ

アイドリングストップ、電子制御ウインカースイッチのタッチ、後席ルームライトの不備


ワンタッチターンシグナル機能付の方向指示スイッチ

赤信号や一旦停止などで止まりかけた時にアイドリングストップする、かと思いきや、すぐにまたスターターがキュキュッと回ってエンジンが掛かってしまうなど、いちいち存在を意識させるアイドリングストップ。今どきはハイブリッド車はもちろん、スズキのマイルドハイブリッドなど、違和感のないアイドリングストップが増えてきたので、これはちょっといただけない部分。試乗車は4月に登録した新車だからバッテリーも新しいはずだし。いっそ先回試乗したバレーノみたいにアイドリングストップ機能なし(それでも実用燃費は悪くない)でもいいとさえ思えた。

最近のダイハツ軽でおなじみの電子制御式ウインカーレバー「ワンタッチターンシグナル機能付 方向指示スイッチ」だが、今回も最初は違和感があった。ウインカー作動中もレバーは元の位置に戻るほか、軽く操作すると3回点滅し、軽く操作(左右どちらでも)すると点滅を止められる、というものだが、操作感が軽すぎるせいだろうか。すぐに慣れるのだが。

夜間、室内を照らすルームライトは前席頭上のみで、後席の天井にはない。これでは物を探す時などに不便。

総合評価

日本ではこれ以上のものは要らない

パッソ・プチプチ・プチトヨタが、パッソ・デカデカ・デカダイハツになったのだが、つまりはメーカー自ら言うように、軽自動車の技術で作った小型車ができたということ。つまり日本の軽を大きくすれば理想の小型車ができると言ってきたことが、ついに実行されたわけだ。本来なら長年の望みがかなって、ついにキターー!と興奮すべきなのだが、どうもいまいち盛り上がりに欠ける気分なので、そこについて考えてみたい。

軽自動車にもう少し大きい排気量のエンジンを載せて、NAで70psくらい出して、側突対応と室内空間確保のために、もう少し幅を広くしたら理想的なコンパクトカーになるのではと言ってきたことが、このパッソでは実現されている。要するにこれ、ワイドな軽であり、かつてスズキが作ったワゴンRプラスやジムニー1300、ダイハツのテリオス、ミラジーノ 1000とかのパターンに近い。その頃より軽自体が相当良くなっており、しかもそれを単に大きくしたのでなく、きっちり新開発してあるのだが、それでも基本は軽の技術で出来ている。その意味で、今の軽が持つクラスレスの上質感もよくにじみ出ている。日本における日常乗りのクルマはもはや軽で十分と言ってきたが、まさにそういう作り。先代で気になった内装パネルの質感もいい。走りにも余裕があり、試乗していて、もう日本ではこのクルマ以上のものは要らないのでは、とさえ思った。

タントにこのエンジンとワイドボディを

このクルマは今後、軽の規格を変えるのではなく、税制を変えて軽と小型車の差をなくそうという、国が密かに考えていることを暗示しているのではないか、と思う。今は軽とリッターカーで自動車税が年2万円以上も違うが、軽が少し上がって、リッターカーは少し下がって1万円台の差になったら、かなりの人がリッターカーに流れるだろう。実際、パッソの方が軽のNAより余裕をもって走れるのに、実燃費は確実にいい。車両価格も大差ない。自動車税は都道府県税だが、軽自動車税は市区町村税なので、そこの調整は必要だと思うが、軽の保有台数が減っても普通車が増えれば、税収としては差し引きプラスになるのでは。スズキも最近、普通車へのシフトを進めているし、どう考えても軽が今のままの軽でいられるのはそう長くはなさそうだ。

となるとダイハツとしては、この1Lユニットをヒット車のタントに載せたいところだろう。タントは素晴らしいコンセプトゆえ大ヒットしているが、大柄なボディに660ccのNAではいかにも非力すぎる。タントを今のコンセプトのまま、若干ワイドボディにしてこのパワーユニットを載せたら、子育て世代にとって理想的なファミリーカーになりそうだ。むろん乗車定員は軽の4名ではなく、5名になるし。ちょっとした時に5名乗車(父、母、子供、祖父、祖母)ができないこともファミリーカーとして軽のデメリットとなっている。

絶対ぶつからないパッソができる時

ということでパッソだが、タントと違ってごく普通のハッチバックだからか、いまひとつインパクトはない。なにかもうちょっと気を引くものが欲しくなる。しかしこれはあくまで「普通の足」として乗られるクルマ。声高な主張のない、空気のような存在感こそが、このクルマの意義かもしれない。実際、市街地から高速道路まで、ほんとに気楽に乗っていられる。プリウスもそうだが、変にクルマを意識することなく、無味無臭、まさに単なる足として乗ることができる。それこそがトヨタ車が持つ良さの一つだと思うし、トヨタの強さ、売れている理由だろう。トヨタ車には「もっといいクルマ」になってもらいたいが、クルマを買う人が皆クルマ好きなわけではないのだから、こと日本市場では、ことさらクルマを意識させないことがかなり重要な販売要素ではないかと思うのだ。

つまり、パッソは軽同様、まさに日本のためのクルマ。日本のような、ある意味で成熟したクルマ市場でこそ存在意義がある。ダイハツはインドネシアとマレーシアに生産拠点を持ち、軽の技術を活かした現地モデルを開発・販売しているが、少なくとも国内では今後もトヨタの小型車部門として、日本で売れるクルマを作り続けるということだろう。クルマは道が作るとトヨタは言っているが、日本の道にはこれがいいのだ。それより今後はさらに先進安全装備を増やして、ぶつからないクルマにしていく、なっていくのだろう。センサーが装備されまくって、絶対ぶつからないパッソができた時、そのクルマに「走り」を求める人はいるだろうか。走りは今のパッソ程度で十分だ。新型パッソはそうした近未来のクルマに一歩近づいたということでは。そうすると結果として、それは世界で売れるクルマになってしまうのかもしれない。ダイハツではなく、トヨタのクルマとして。

 

2年前、先代パッソのマイチェンモデルの試乗記では「次期モデルでは、小さかろうと、ガソリン車だろうと、さすがはトヨタという意欲的なクルマを見せて欲しいものだ」と書いたが、それは今回、「完全子会社ダイハツのOEMで~す」と軽くいなされてしまった。その点でもさすがはトヨタ、と言うほかない。2年前には考えもしなかった展開。参りました。

 

試乗車スペック
トヨタ パッソ X “G package”
(1.0L 直3・CVT・144万7200円)

●初年度登録:2016年4月
●形式:DBA-M700A-GBNE(G)
●全長3650mm×全幅1665mm×全高1525mm
●ホイールベース:2490mm
●最低地上高:150mm
●最小回転半径:4.6m
●車重(車検証記載値):910kg(570+340)
●乗車定員:5名

●エンジン型式:1KR-FE
●排気量:996cc
●エンジン種類:直列3気筒DOHC・4バルブ・横置
●ボア×ストローク:71.0×83.9mm
●圧縮比:12.5
●最高出力:51kW(69ps)/6000rpm
●最大トルク:92Nm (9.4kgm)/4400rpm
●カムシャフト駆動:タイミングチェーン
●使用燃料:レギュラーガソリン
●燃料タンク容量:36L

●トランスミッション:CVT(無段変速機)
●JC08モード燃費:28.0km/L

●駆動方式:FF(前輪駆動)
●サスペンション形式(前):マクファーソンストラット+コイルスプリング
●サスペンション型式(後):トーションビーム+コイルスプリング
●タイヤ:165/65R14 (Dunlop Enasave EC300+)

●試乗車価格(概算):172万2006円
※オプション:【ナビレディパッケージ】(バックカメラ、オーディオ操作用ステアリングスイッチ) 2万9160円、SRSサイドエアバッグ+カーテンシールドエアバッグ+後席左右席3点式シートベルト プリテンショナー&フォースリミッター機構 4万9680円、スタンダードナビ(販売店装着) 15万1524円、ETC車載器(販売店装着) 1万7442円、フロアマット(販売店装着) 2万7000円

●ボディカラー:ファイアークォーツレッドメタリック(グレージュ)
●試乗距離:約350km

●試乗日:2016年5月
●車両協力:トヨタ自動車株式会社

 
  • このエントリーをはてなブックマークに追加 
  • mixiチェック
 
 
 

ダイハツ 最新の試乗記10件

最近の試乗記一覧