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マツダ プレマシー 20S (i-stop)新車試乗記(第607回)

Mazda Premacy 20S (i-stop)

(2.0リッター直4・5AT・209万9000円)

「流れ」デザインと「i-stop」を採用!
熟成進化型プレマシーは
デザインとエコの新流となるか?

2010年08月28日

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キャラクター&開発コンセプト

「流れ」デザインの第1弾


3代目となる新型プレマシー。写真はテーマカラーである「クリアウォーターブルーメタリック」
(photo:マツダ)

マツダの7人乗りミニバンであるプレマシーが2010年7月1日、5年ぶりのモデルチェンジで3代目に進化した。1999年に登場した初代以来、海外向けの「Mazda 5」を含めて累計生産台数が83万台(1999年~2010年5月現在)を超えるというグローバルモデルだ。

基本設計は先代プレマシーのものを引き継いでおり、その意味ではビッグマイナーチェンジだが、マツダの新しいデザインテーマである「NAGARE(流れ)」造形を市販車で初めて採用しているのがポイントだ。

アクセラ、ビアンテに続く、「i-stop」の第3弾

また昨年、2代目アクセラやビアンテに搭載されて話題となったマツダのアイドリングストップシステム「i-stop(アイ・ストップ)」も新採用。2.0リッタークラスの国産ミニバンでトップとなる10・15モード燃費:16.0km/Lを実現するなど、新型車にふさわしい環境性能としている。

 

(photo:マツダ)

一方、2+2+2の6人乗りを基本とし、2列目中央をウォークスルーや補助席などの「+One」として利用する「6+One(シックス・プラス・ワン」コンセプトはほぼ先代通り。使い勝手や安全装備などの点で細かな改良を施している。

販売目標は先代デビュー時の月間3000台に対して1800台。マツダによると発売後1ヵ月の受注(8月1日時点)はその4倍以上となる7240台に達したという。そのうちi-stop搭載車は80%とのこと。


■過去の新車試乗記>マツダ アクセラ スポーツ 20S i-stop (2009年8月)

■過去の新車試乗記>マツダ プレマシー 23S (2005年3月)

■過去の新車試乗記>マツダ プレマシー (1999年5月)

価格帯&グレード展開

179万9000円からスタート。i-stop付は192万円~


ボディカラーは全7色。写真は「クリスタルホワイトパールマイカ」
(photo:マツダ)

FFと4WDでパワートレインは異なり、前者は2リッター直噴エンジン(150ps、19.0kgm)と5ATの組み合わせ。後者は2リッターのポート噴射エンジン(139ps、17.8kgm)と4ATで、i-stopは装備されない。

グレードは3段階で、FFのみのベースグレード「20CS」(179万9000円)、それにi-stopやDSCを標準装備した「20E」(192万円)、そこへさらにスポーティな外装パーツやディスチャージヘッドランプ、16インチタイヤ&アルミホイール等を追加した「20S」(209万9000円)となる。

全車共通のメーカーオプションは、電動スライドドア(片側か両側)、アドバンストキーシステム、前席サイド&カーテンエアバッグなど。オーディオやナビは全て販売店オプションとなる。

 

下位グレードのタイヤは195/65R15だが、試乗した「20S」は205/55R16を履く

【FF】 10・15モード燃費:15.0~16.0km/L、JC08モード燃費:13.0~14.0km/L
■20CS      179万9000円
■20E(i-stop付)  192万円
■20S(i-stop付)  209万9000円   ★今回の試乗車

-----------

【4WD】 10・15モード燃費:11.2km/L、JC08モード燃費:10.6km/L
■20E      210万9000円
■20S      231万4000円

パッケージング&スタイル

市販車で初の「流れ」デザイン


ボディカラーは全7色で、試乗車は「アルミニウムメタリック」

ボディサイズ(先代23Sと比較)は、全長4585mm(+30)×全幅1750mm(+5)×全高1615mm(同)。先代のボディ骨格を継承するため、サイズの拡大はないに等しい。このあたりはアクセラが初代から2代目にモデルチェンジした時と同様だ。フロントガラス、そしてサイドのドアガラスは先代からの流用となっている。

 

こちらは2008年に発表された「Kiyora(清)」。写真は2009年の東京モーターショー

ゆえにシルエットも先代と大差はないが、アウターパネルは例の「Nagare」デザインに総取っ替え。Nagareとは、水や風などの「流れ」のこと。2006年頃から世界各地のモーターショー等で発表された一連のコンセプトカー(計7モデル)で試されたモチーフだが、市販車への展開はこれが初だという。具体的にはドアパネルに見られる、「流れ」るようなキャラクターライン。

 

その他にも、大口を開けたフロントバンパー、最近のマツダ車に共通するフロントフェンダーの峰、先代の縦型から横型に変更されたリアコンビランプなどが、新鮮なところ。

 

なお、Cd値(空気抵抗係数)は先代と同じ0.30だが、空気の「流れ」に関してもリファインを重ねて風切り音や乱流の発生を抑えているという。

インテリア&ラゲッジスペース

インパネ骨格も先代ベースだが、デザインは一新

インパネデザインも一新され、印象も最近のマツダ車らしいものにアップデートされている。質感もずいぶん良くなった。

特に変わったのはメーターやディスプレイ類。メーターはアクセラに似た2眼タイプに変更され、ナビはダッシュボード上部でポップアップするタイプから、2DINサイズのものをセンターコンソール中断に埋め込む方法に変更された。代わりにダッシュ上部には、空調の設定温度、外気温、時刻、平均燃費等を表示する情報ディスプレイが配置されている。

 

一方でジグザグゲートのインパネシフトや空調ダイアルのあたりなど、操作系のレイアウトは基本的に先代を踏襲。スイッチにも先代からの流用がチラホラ見られる。とはいえ、これは比べないと分からないことだ。

内装デザインも「流れ」がテーマ


「20S」のシートはブルーのパイピング付ファブリック

内装デザインのテーマもやはり「流れ」であり、よく見るとシート生地にも流れるようなパターンが入っている。フロントシートは表皮の他、背もたれのサイズも大型化されている。

ドライビングポジションに関しては、シートリフターやステアリングのチルトに加えて、テレスコが付いているのは良いが、運転姿勢、前方視界、メーター視認性の3つが同時にしっくりくるポイントが少々見つけにくい。

なお、キーを携帯したまま施解錠やエンジン始動ができる「アドバンストキーシステム」は全車オプション。先代ではカードキーだったが、新型は他の現行マツダ車と同じブロック型キーになっている。どうもカードキーは折り曲げに弱いなどいろいろ都合が悪かったようで、この流れは他社でも同じだ。

細々と改良された「6+One」コンセプト


電動スライドドアは片側(助手席側)もしくは両側にオプション設定。初期受注の85%が装着するという。新型から挟み込み防止用のタッチセンサーが追加された

先代プレマシー独自の「6+One」コンセプトは、ほぼそのまま。その特徴はセカンドシートを270mmの前後スライドを持つ独立型(キャプテンシート)にすることで、2+2+2の6人乗りを基本とすること。センターアームレストに加えて、左右席のドア側にも備わったアームレストを使えば、両腕を休ませることが可能で、ラージクラスミニバンのようなゆったり感が味わえる。

 

セカンドシートの座面には、中央席や大型トレーを収納。操作は簡単で、女性でも無理なく出来る

さらにセカンドシート運転席側の座面からは、大型トレーが180度反転しながら出てくる。ドリンクホルダーやハンモック状の小物入れを備えたもので、4名乗車で使う場合は重宝しそうだ。

セカンド中央席の安全装備を向上。ただしあくまで補助席


新しく3点式シートベルトとヘッドレストが備わったセカンド中央席
(photo:マツダ)

そして、さらに「+One」となるのが「カラクリ7thシート」と呼ばれるセカンドシート中央席。これの座面はセカンドシート助手席側の座面から180度反転して出てくる。今回のモデルチェンジではシートサイズやクッションが大型化されたほか、ヘッドレストと3点式シートベルトが追加された(従来は2点式だった)。

ただし中央席の座り心地は最低限で、大人では実用に耐えない。3点式シートベルトは備えるものの、ここはあくまで正真正銘の補助席だ。

大人でも短時間なら使えるサードシート

2人掛けのサードシートは、座面のボリュームやヒール段差が足りず、足を前に投げ出すような着座姿勢になるほか、セカンドシート中央席用のシートベルト収納部分が助手席側のヘッドルームを圧迫しており、「できれば運転席側(右側)に座りたい」と思わされる。

とはいえ、空間的にはまずまず実用的で、特にセカンドシート中央がウォークスルーの状態なら見晴らしも良いし、乗り降りもそこから出来る。最前列の居住性を100とすれば、セカンド左右は90、セカンド中央は20、サードは40~60といったところか。総じて「+2」感は否めないが、このクラスのサードシートとしては悪くない。

荷室まわりはほぼ先代のまま。1.7メートルの荷室長が目を引く

フル乗車時の荷室容量は最小限だが、サードシートの背もたれは座面の沈み込み機構を伴うことでフラットに畳めるし、セカンドシートも座面を跳ね上げてから背もたれを倒す、いわゆるダブルフォールディングで水平に折り畳める。この時の最大荷室長は約1.7メートル(1680mm)だ。

 

床下の眺めも今までと同じで、浅いサブトランクの下には、テンパースペアタイヤが搭載されている。

基本性能&ドライブフィール

パワートレインの印象は今まで通り


マツダの中核エンジンとなるMZR 2.0 DISI エンジン
(photo:マツダ)

試乗したのは看板グレードでi-stop付の「20S」。基本的には先代プレマシーの最終モデルや現行の2代目アクセラと共通の2リッター4気筒直噴エンジンだが、若干仕様は変更されている。変速機は5ATだ。車重は標準仕様で1500kg、両側電動スライドドア付だと1520kgになる。

走り出してまず感じるのは、カウル位置が全体に高めのせいか、ややボディの大きさを感じやすいこと。ただし最小回転半径は5.3メートルと小さく、切り返しなどで困ることはない。電動ポンプで油圧を起こす電動油圧式パワーステアリングは少々重めで、速度に関わらずネットリとした手応えがあるが、もちろんこれもすぐに慣れてしまえるレベルだ。

アクセラより車重が200kg近く重いため、「スポーティカー」的な速さはないが、直噴エンジンはシューンと爽やかに回り、動力性能そのものに不足はない。ただし、新味や驚きもない、というのが正直なところで、最大7人乗れるミニバンとして考えると、もう少しトルクフルな方がいいような気もする。また100km/h巡航は2250回転くらいでこなすが、本来なら燃費を稼ぐため、もっとワイドレンジの変速機で回転数を抑えたいところだろう。ただ、あくまで運転フィーリングに限れば、CVTなどよりよっぽど自然だ。

マーチよりブレーキ踏力が必要なi-stop

i-stopゆえ、信号待ちではエンジンを停止。ブレーキを緩めるや否や、「ブオン」とエンジンが掛かる。感覚的には新型マーチのように「クククク」とスターターが回る瞬間がなく、いきなりエンジンに火が入る感じだ。直噴エンジンの特性を活かした制御のおかげで、再始動時間はポート噴射タイプの約半分となる約0.35秒だという。新型プレマシーへの搭載にあたっては、エアコンの運転状態にあまり左右されずにアイドルストップさせるなど、制御変更が行われたというが、確かに今回も外気温35~37度という酷暑の中、よくアイドルストップしてくれた。

約1年ぶりにマツダのi-stopに乗って意外だったのは、エンジンが4気筒でもともと静かなせいか、3気筒の日産マーチに比べて、「あ、止まった」という実感や静粛性という点で、有り難みが少なかったこと。また、アイドリングストップ中には、唯一の騒音源であるエアコンのブロアノイズが妙にうるさく感じられた。ま、これはプリウスやレクサスLS600hでも同じだが。

それ以上に気になったのが、アイドリングストップに必要なブレーキペダルへの踏力が大きめであること。ごく普通に軽く踏んでいるだけではダメで、そんな時にはメーター内の「i-stop」ランプが点滅して、もう少しブレーキを強く踏みなさい、とサインを出す。ドライバーの癖や力、履いている靴(ゴツイ靴の方が踏力が大きくなる)にも依ると思うが、多少意識してしっかり踏む必要がある。

徹底的なスムーズさが光るハンドリング


リアサスペンションはマルチリンク。リアの接地性やしなやかさは申し分ない
(photo:マツダ)

乗り心地は先代プレマシーをベースに、パッセンジャーが不快と感じるような突き上げや上下動、急な横Gの高まりや左右に振り回される感じを抑えて、徹底的に動きをスムーズにしたもの。分かりやすく言えば、「後席の子供が酔わない」クルマにした、ということのようだ。さすがにサードシートではサスペンションがゴトゴト動く様子が伝わってくるが、乗り心地に関してネガティブな印象は確かにない。

お父さん1人で運転する時を想定して?ペースを上げてみても、身のこなしはあくまで滑らか。ただしステアリングを切り増せばスッとノーズが入り、微弱なロールと横Gを伴って、一筆書きのようにスムーズに旋回する。先代のハンドリングはクイック過ぎたという反省があったようで、新型では主にフロントの反応を抑える方向でチューニングしたようだ。

試乗燃費は8.2km/L~10km/L前後

最後に燃費だが、先代プレマシーの10・15モード燃費は2リッター車なら14~15km/Lだったが、トップグレードの「23S」だと12.0km/Lに過ぎず、しかもハイオク仕様だった。それに対して、新型2リッター(FFのアイドリングストップ付)の10・15モード燃費は16.0km/Lで、JC08モード燃費は14.0km/L。もう少し伸ばしたいところだが、2リッターの排気量と5ATではこれが限界だろう。

そして参考までに今回の試乗燃費は、いつもの一般道・高速の混じった区間(約100km)で8.2km/L。無駄な加速を控えて比較的空いた一般道を走った区間(約30km)では10.4km/L、渋滞の多い幹線道路(約30km)では9.7km/Lだった。

ここがイイ

各項目でバランスよく好印象

良い乗り心地とハンドリング、実質4~6人乗りの小型ミニバンとしてのパッケージング、アイドリングストップをはじめとする旬のエコ技術をバランスよく備えていること。先代の不満はほぼ消しさられた。そしていつもながら、ライバルより安めの価格。

今回からオーディオはすべて販売店オプションになったが、試乗車の純正メモリーナビは停止するだけでテレビが映り、発進すればナビに戻る、という理想のパターンだった。

ここがダメ

アイストップについて細かい点。前席まわりに少ない収納スペース


(photo:マツダ)

アイドリングストップに要するブレーキペダルへの踏力は、もう少し軽めでもいいのでは。信号待ちをしている時、気がつくと踏力不足でアイドリングストップしていないことが何度かあり、システム活用のチャンスを逃すことがあった。また、アイドリングストップしてもブレーキ踏力をちょっと緩めるだけですぐにエンジンが掛かってしまうのだが、こちらはもう少し「鈍感」でいいと思う。

前席まわりに意外と収納スペースがない。運転席と助手席の間には折り畳み式のドリンクホルダーがあるが、作りはなんだか頼りなく、ドリンクの形状も選ぶ。

サイドブレーキの配置。せっかくのウォークスルーがしにくいし、もうこの手のミニバンは欧州仕様がメインでも足踏みで良いのでは、と思う。

総合評価

先代の不満をことごとく解消


2006年に発表された「Nagare(流)」。写真は2007年東京モーターショーに出展されたもの

超ビッグマイナーという感もある新型プレマシー。もう5年も前になる先代プレマシー試乗記の「ここがダメ」を読み返すと、「ダイナミックで個性的なものが多い最近のマツダデザインだが、今回のプレマシーのスタイリングはあっさりし過ぎた感がある」とある。これ、今回見事に改善されている。NAGAREデザインは個性的であると同時に、背の高さを視覚的に抑える効果があるようで、見た目がかなり平ペったくなり、よりスポーティになった感じがする。

そして「4速はさすがに古い。ギアが4つではシーケンシャルモードもほとんど意味がないし、さらにレバーを押してシフトダウンという操作はBMWとマツダなど少数派で、このあたりもどうかと思う。5AT(もちろん6ATでも)を積めば、燃費も動力性能も楽に高いレベルが狙えたはず。課題はATのアップデート」とあるが、ATに関しては先代途中から5ATが採用され始めており、新型のFF車は全て5速AT。シーケンシャルモードの操作は変わっていないが、ギアが多段化されたことでマニュアル操作は楽しくなった。6速以上も多い昨今に、まだ5速?という感もなくはないが、まずまずこの問題もクリアしている。

 

あとは「足踏みブレーキにして欲しい」だが、これは今回も見送られている。そして「フロントビューカメラをトヨタで言うところのブラインドコーナーカメラにして欲しい」は、カメラそのものがどうやらなくなってしまったようだ。

アイストップに関しては、ドライバーが特に意識しなくても環境性能が発揮できるという点では評価したい。車両価格に大きく影響するのであれば問題だが、どうやらそうでもなさそうだ。ただ、どれくらいコストに見合った効果があるか、もうちょっと正確な数字として知りたいとは思う。

スマートフォンのようなもの


2007年の東京モーターショーで発表された「Taiki(大気)」

先代の「ここがイイ」には、「ミニバンがこんなにスポーティでいいのか、という疑問はさておき、運転自体はたいへん心地よいものだ。」と書いたのだが、どうやらここも改善されており、今回はこんなにスポーティで良いのか、とは思わなかった。それでいて走りはさらに心地良かった。「Gのつながり感を滑らかにした統一感のあるドライビングフィール」という謳い文句通りの走りは、クルマ好き用のミニバンとして、ベストとも言えるものだと思う。

ということで、世界各国ではたいへん高い評価を受けそうなミニバンだ。走りがいいのに加え、電動スライドドアやカラクリシートなど、日本ならではオリジナリティというか、おもてなし感は世界の人々に変わらず評価されるだろう。素晴らしい日本商品がここにあると思う。ただひるがえって日本市場を見ると、クルマの走りなんて気にしないという人が大半だし、現実に日本国内で使う限り、走りなど考える必要はほとんどない。カッコよさとか、使い勝手とか、サイズ感とか、価格(あるいは値引き幅)などが選択肢であり、走りはそのずーっと後に来る要素に過ぎない。つまり日本の素晴らしい商品なのに、今の日本では大ヒットは望めないという海外主力商品だ。。

 

今、日本で受けてるミニバンはガラパゴス化したミニバン。日本独自の仕様、独自のサイズだ。いわゆるガラパゴス化したケータイのようなもの。そんなガラケーは世界基準のスマートフォンに駆逐されつつあるが、果たして今後、ミニバンはどうなるのだろう。いずれにしてもプレマシーは世界に通用するスマートフォンのようなものだと思う。という意味では、クールな人はダサい5ナンバーミニバンや、過剰にゴージャスなビッグミニバンではなく、プレマシーを選ぶべきだろう。


試乗車スペック
マツダ プレマシー 20S (i-stop)
(2.0リッター直4・5AT・209万9000円)

●初年度登録:2010年7月●形式:DBA-CWEFW ●全長4585mm×全幅1750mm×全高1615mm ●ホイールベース:2750mm ●最小回転半径:5.3m ●車重(車検証記載値):1520kg( 890+630 ) ※電動スライドドア装着車。標準車は1500kg ●乗車定員:7名 ●エンジン型式:LF-VDS ● 1998cc・直列4気筒DOHC・4バルブ・直噴・横置 ●ボア×ストローク:87.5×83.1mm ●圧縮比:11.5 ● 150ps(110kW)/6200rpm、19.0kgm (186Nm)/4500rpm ●カム駆動:チェーン ●使用燃料/容量:レギュラーガソリン/60L ● 10・15モード燃費:16.0km/L ●JC08モード燃費:14.0km/L ●駆動方式:前輪駆動(FF) ●サスペンション形式:前 マクファーソンストラット/後 マルチリンク ●タイヤ:205/55R16( Dunlop SP Sport 2050 ) ●試乗車価格:248万4500円 ( 含むオプション:両側電動スライドドア+アドバンストキーレスエントリー 15万7500円、クラリオン製メモリーナビゲーションシステム 22万8000円 )●試乗距離:180km ●試乗日:2010年8月 ●車両協力:東海マツダ販売株式会社

 
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