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トヨタ プリウスPHV新車試乗記(第812回)

Toyota Prius PHV

(1.8L直4 プラグインハイブリッド・326万1600円~)

これぞ新型プリウスの本命か!
ハイブリッドの次に来る、
「次世代環境車」に試乗!

2017年04月14日

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キャラクター&開発コンセプト

EV走行距離を68.2kmに拡大

トヨタ プリウスPHVの画像

2017年2月15日に発売された「プリウスPHV」は、現行の4代目50系プリウス(2015年12月に発売)がベースのプラグインハイブリッド車。プリウスPHVとしては2012年発売の初代(3代目プリウスがベース)に続く2代目になる。

プラグインハイブリッドとは、エンジンと電気モーターで走るハイブリッド車を基本としながら、外部充電による電力で一定の距離をEV(電気自動車)として走行できるもの。つまり、日常的な短距離移動はEVとして走行し、長距離移動などで充電できない時にはハイブリッド車として走行できるものを指す。

 
トヨタ プリウスPHVのパワートレイン画像

新型プリウスPHVは、EVモードでの走行距離(JC08モード)を先代の26.4km/Lから68.2kmに拡大し、EVでの最高速度も100km/hから135km/hにアップ。駆動用バッテリーの総電力量は8.8kWhと、先代(4.4kWh)の2倍とされた。

 
トヨタ プリウスPHVの駆動用バッテリーの画像
プリウスで後席下にあった駆動用バッテリーは、大容量化に伴い荷室床下に移動

ハイブリッド車として走行した場合のJC08モード燃費は37.2km/Lを達成。先代の31.6km/Lから大幅にアップし、現行プリウスの販売主力グレード並みの数値としている。

また、2代目以降のプリウスでは、エンジン停止中でも冷房できる電動インバーターを採用しているが、新型プリウスPHVでは冷房に加えて暖房もできる「ガスインジェクション機能付ヒートポンプオートエアコン」を世界で初めて採用。住居用エアコンに似た仕組みであり、電熱ヒーターより電力消費が少なく、ガスインジェクション機能により外気温が低い状況(-10度Cまで)でも暖房できるのが特長だ。

PHVは「次世代環境車の柱」

トヨタ プリウスPHVの画像

先代プリウスPHVの約5年間における累計販売台数は、国内では約2万2000台、米国や欧州などを含めたグローバルでは約7万5000台と、同時期に販売されたプリウスの数%に留まったが、プラグインハイブリッド車をハイブリッド車に続く「次世代環境車の柱」とするトヨタにとって、新型プリウスPHVはその普及を加速させるための重要な商品と位置づけられている。

生産拠点は、普通のプリウスも生産する堤工場(愛知県豊田市)。販売チャンネルについてもプリウス同様に、トヨタブランド全店(トヨタ店、トヨペット店、トヨタカローラ店、ネッツ店)になる。

 
トヨタ プリウスPHVの画像

月販目標は2500台。なお普通のプリウスの月販目標は1万2000台で、昨年2016年は月平均2万台を販売している。つまりプリウスの1~2割をPHVにするというのがトヨタが描くシナリオだ。

広告キャッチコピーは「すぐ普通になる。今はまだ特別な存在」、「ハイブリッドの次は、なんだ?」など。

 

■外部リンク
トヨタ自動車>プリウスPHVをフルモデルチェンジ(2017年2月15日)

■過去の参考記事
新車試乗記>4代目トヨタ プリウス(2016年2月掲載)

 

価格帯&グレード展開

326万1600円~。売れ筋は「A」(380万7000円)

トヨタ プリウスPHVの画像

計5グレードで、急速充電器がオプションのエントリーグレード「S」(326万1600円)、急速充電器や11.6インチ T-Connect SDナビゲーションシステムを標準装備した「S “ナビパッケージ”」(366万6600円)、それにブラインドスポットモニター等の安全装備や内装加飾を加えた「A」(380万7000円)と続く。

さらにレザーシートを標準装備するのが「A “レザーパッケージ”」(406万6200円)で、さらにヘッドアップディスプレイやAC100Vアクセサリーコンセント等を標準装備するのがトップグレードの「Aプレミアム」(422万2800円、試乗車)。先進安全装備のTSSP(トヨタ セーフティセンスP)は全車標準になる。

 
トヨタ プリウスPHVのソーラー充電システムの画像
「S」にオプション設定されるソーラー充電システム

メーカーオプションは、見栄えのいい(ただしモード燃費やEV走行距離は標準装着の195/65R15タイヤより2割ほど落ちる)215/45R17タイヤ&17×7Jアルミホイール(7万2360円)、路車感・車車間通信によって注意喚起や運転支援を可能とする「ITS Connect」(2万7000円)、おくだけ充電(1万2960円)、JBLプレミアムサウンドシステム(7万3440円)、なぜかベースグレードの「S」と「S “ナビパッケージ”」でしか選べないソーラー充電システム(28万0800円)など。

ちなみに普通のプリウスは242万9018円~330万1855円なので(電気式4WDのE-Fourを含む)、大ざっぱに言えばPHVの方が100万円ほど高い。

 

パッケージング&スタイル

全長+100mmで「上級モデル」らしく

トヨタ プリウスPHVの前7・3画像

ボディサイズ(現行プリウス比)は、全長4645mm(+105)×全幅1760mm(同)×全高1470mm(同)、ホイールベース2700mm(同)。要するに普通のプリウスと比較すると全長が100mm長いだけだが(オーバーハングがフロントで20mm、リアで80mm長くなった)、印象としてはそれ以上に大きいなぁという感じ。その意味ではちゃんと“プリウスの上級モデル”に見える。

ダブルバブルウインドウやCFRP製バックドアを採用

トヨタ プリウスPHVの後ろ7・3画像

PHVの外観における特徴は、透明アクリル樹脂でカバーされた大型フロントグリル、ヤツメウナギのような4眼LEDヘッドランプ(ユニットはMIRAIと共有)、C-HRを思わせるブーメラン型のリアコンビネーションランプ、そして日本板硝子製のダブルバブルウインドウ(開発は難航したようだ)など。

また、リアゲートのインナー骨格部にはトヨタブランドの量産車で初のCFRP(炭素繊維強化樹脂)を採用。アルミ製にした場合より約40%軽いという。アウターパネルはTSOP(トヨタ スーパーオレフィンポリマー)という樹脂だが、開閉時の剛性感はさすがCFRP、鋼板製に遜色ない。成型自由度が高いため、グラスエリアが大きく後方視界がいいのも、このバックドアの特徴だ。

ボディカラーはプリウスPHV用に新規開発したスピリテッドアクアメタリック(写真)など全9色。それ以外の8色は、普通のプリウスと共通。

 
トヨタ プリウスPHVの真横画像
トヨタ プリウスPHVのバックドア画像
 
    全長(mm) 全幅(mm) 全高(mm) WB(mm) 最小回転
半径(m)
VW ゴルフ7 GTE(2015~) 4265 1800 1460 2635 5.2
トヨタ C-HR (2016~) 4360 1795 1550~1565 2640 5.2
4代目トヨタ プリウス (2015~) 4540 1760 1470~1475 2700 5.1~5.4
2代目トヨタ プリウス PHV(2017~) 4645 1760 1470 2700 5.1~5.4
ホンダ アコード ハイブリッド(2016~) 4945 1850 1465 2775 5.7~5.9
 

インテリア&ラゲッジスペース

11.6インチ T-Connect ナビを採用

トヨタ プリウスPHVのインパネ画像

内装も基本的にはプリウスと共通だが、PHVには新開発の11.6インチ T-Connect SDナビゲーションシステムを採用(S以外に標準装備)。縦長のディスプレイはテスラを思わせるが、テスラ(17インチ)ほど大画面ではなく、テスラのようにタブレットPC的に使えるわけでもない。オーディオや空調などの細々した操作・設定はこのタッチパネルと、その両サイドの静電式タッチスイッチ、そしてステアリングスイッチで行う。

なお、現行プリウス発売時に物議をかもした?白い陶器のようなセンターコンソールトレーは、今回のPHVではグレーの革シート仕様を除いてブラックになった。

 
トヨタ プリウスPHVのT-Connectナビ画像

このT-Connectナビは、インターネットに接続するためのDCM(Data Communication Module=通信モジュール)を内蔵するもので、盗難や車上荒らし対策の「クルマ見守り」、緊急時通報の「ヘルプネット」、マップオンデマンド、エージェント機能(音声対話サービス)、ニュース配信といったオンラインサービス、そして電話による有人オペレーターサービスが利用できる。このサービスは3年間無料、4年目以降1万2980円/年とのこと。

なお、エージェントの音声認識システムはGoogleやAppleのものと比べるとかなりイマイチだが、トヨタによればその性能はビッグデータの蓄積により、日々学習・進化し続けるらしい。

 
トヨタ プリウスPHVのT-Connectナビ、エージェント使用中の画像
エージェントで最新ニュースを検索、音声読み上げてもできる。電子音声はけっこうカタコト

また、PHV専用スマホアプリ「Pocket PHV」を手持ちのスマホ(AndroidもしくはiPhone)にインストールすれば、リモートエアコン、つまりスマホによる冷暖房の遠隔操作や充電ステーション検索などもできるようだ。ただし、他メーカーで対応が相次ぐAndroid AutoやApple CarPlayには対応していない。

■外部リンク
トヨタ自動車>T-Connect>エージェント

乗車定員は4名に

トヨタ プリウスPHVのフロントシート画像

キャビン(乗員空間)は普通のプリウスとほぼ同じだが、一つだけ決定的に違うのが後席が2人掛け、つまり定員4人になったこと。これはEVでの航続距離を伸ばすために、電池の搭載量を優先したからのようだ。とはいえ、5人乗り仕様が追加される可能性もあるらしいが。

リアシートの真ん中は固定式アームレスト&ドリンクホルダーになっているが、アームレストの高さを抑えてジャマにならないようにしたのはいい工夫。後席の座り心地は良好で、なるほどプリウスの上級モデルなのだなぁと思う。正直なところ、MIRAIの後席より広くて快適だ。

 
トヨタ プリウスPHVのリアシートと荷室の画像
トヨタ プリウスPHVのリアシート画像
 

荷室フロアは高めだが

トヨタ プリウスPHVのトランク画像

荷室については、床下に大容量リチウムイオン電池が収まるため、フロアの高さがプリウスより100mmほど上昇。それでもいちおう後席使用時にはゴルフバッグ2個が収まるようだ。

また、手前側の床下には充電用ケーブルが、左側にはパンク修理キットが、右側にはAC100V外部給電用に使うためのヴィークルパワーコネクター(普通充電用のインレットに差し込んで使う)が備わる。また、荷室内にも100Vコンセントが備わる(後席の足元にもある)。

後席の背もたれを倒せば、ステーションワゴン的な積載スペースが現れる。大きな段差が生じるので寝そべることは出来ないが、積載スペースとしての使い勝手は悪くない。リアゲートも骨格がCFRP製で軽いせいか、軽い力で開閉できる。

 
トヨタ プリウスPHVのトランク画像
トヨタ プリウスPHVのトランク画像
 

基本性能&ドライブフィール

デュアルモーター採用。電気があるうちは、まさにEV

トヨタ プリウスPHVの画像

先代プリウスPHVが十数台ずらりと並ぶトヨタ自動車のPHV用駐車場の片隅で、新型プリウスPHVを受け取る。試乗車は最上級グレードの「Aプレミアム」(422万2800円)に17インチタイヤ&アルミホイール等をオプション装着したもの。

運転席に乗り込む前に、まずは挨拶代わりに充電ケーブルを外すのが電動車のマナー。太くて重いケーブルをたばねて、荷室の床下収納に押し込むのがちょっとめんどくさい(手も汚れるし)。

縦長ディスプレイにホホォーと感心しつつ、イグニッションをオンにしてスタート。走行モードにはハイブリッド車として走る「HVモード」と、モーターだけで走る「EVモード」があるが、電力が十分に残っている場合は自動的にEVモードで走り出す。アクセルを踏み込んでもエンジンは掛からず、強力な電気モーターの力でヒューンと力強く加速してくれる。このあたりはまさにEVだ。

 
トヨタ プリウスPHVのエンジン画像

パワートレインはプリウスのものがベースで、1.8Lエンジン(98ps、142Nm)は基本的に同じ。システム最高出力も普通のプリウスと同じ122psだ。

ただしモーターはもともとの駆動用モーター(72ps、163Nm)に加えて、発電用モーター(ジェネレーター)も駆動(31ps、40Nm)に使う「デュアルモータードライブシステム」になっている。これがエンジンに頼らず、パワフルに加速できる一番の理由だ。

車重は(急速充電器付タイプで)1530~1550kgと、普通のプリウスより150kgほど重いが、実際のところはスタートダッシュであれば明確にPHVの方が速く、動的質感も高く、静粛性も明らかに高い。

EVでの最高速度は135km/h。EV航続距離は実質30kmくらいか

トヨタ プリウスPHVのメーター画像

EVモードでの最高速度は、先代PHVの100km/hから135km/hにアップ。アクセルベタ踏みの急加速などではエンジンが掛かってしまうが、少なくともバッテリー残量があれば、ほとんどEVモードで走ってくれる。

EV走行距離(満充電時)はJC08モードで68.2km(17インチタイヤ装着車は55.2km)とあるが、実際には30kmくらい走ったところで電池がなくなり(残りEV航続距離が0%と表示される)、HVモードに切り替わってしまった。

今回、満充電で走り出せたのは最初の一回だけで、あとは急速充電を3回ほど試してみた。急速充電は約20分で完了するものの、約80%までしか充電できないため、その場合のEV走行距離はもっと短くなる。なので、例えば高速道路のSAで急速充電しても、EVモードで走れるのはせいぜい30~40km、時間にして20~30分だろう。

 
トヨタ プリウスPHVの取扱説明書、バッテリーチャージモード画像

また、実は試乗中は「アウトランダーPHEVのようなチャージモード(ハイブリッド走行やアイドリングで8~9割まで充電する)がないのが残念だなぁ」などと思っていたのだが、その後、実はEV/HVモード切り替えスイッチを長押しすると、バッテリーチャージモードになるのを発見(取扱説明書のP71に記載)。これを使えば、走行しながら満充電量の約80%まで充電できたのだった。なーんだ。

なお、HVモードは、アウトランダーPHEVでの「セーブモード」に相当し、残り電力があるうちにスイッチでHVモードに切り替えれば、電力を温存したまま走ることができる。

乗り心地やハンドリングも普通のプリウス以上

トヨタ プリウスPHVの画像

乗り心地に関しては、車重が増えたせいか、普通のプリウスより明らかに重厚感が増した。重々しいとも言えるが、路面を踏みしめるような感覚は上級車らしくて悪くない。ロードノイズが目立つ気がするのは、EV走行が多い分、エンジン以外のノイズが目立つからだろう。絶対的には静かなクルマだ。ちなみに試乗車のタイヤは、215/45R17のブリヂストン トゥランザ T002。たわんでショックをいなすような、しなやかさが伝わってくる。

感心したのはハンドリングがとてもいいこと。ステアリング操作に対する反応は最初は穏やかに思えたが、ペースを上げていくとダイレクト感がぐっと高まり、切れば切っただけノーズがイン側に入ってくれる。そして後輪も路面を捉え続ける。ちなみに前後重量配分は、普通のプリウス(上級グレード)が850kg+540kg(61:39)であるところ、今回のPHVは870kg+680kg(56:44)とリアがずいぶん重くなっているが、総じて普通のプリウスより接地感があって、印象は良かった。

先行車や対向車がいてもハイビームでOK

トヨタ プリウスPHVのヘッドライト画像

4灯式LEDヘッドランプは標準装備で、このライトユニット自体は燃料電池車のMIRAIと共通とのこと。ただし、アダプティブハイビームシステム(AHS)は、PHVで新採用されたものだ。

AHSは、TSSP(Toyota Safety Sense P)に含まれるものだが、プリウスPHVのものは単純にハイ/ローを切り替えるものではなく、また遮光板を使うものでもなく、左右合わせて計16個のLEDランプを個別に制御し、先行車や対向車の部分だけを避けて、出来る限りハイビームで遠くを照射するタイプ。また、コーナリング時には進行方向を照らす。

最初のうちは、ハイビームのままで先行車や対向車のドライバーは眩しくないだろうか?と心配になるが、よく見ると相手のクルマには、遮光されたように光が当たっていない。こういったマルチLEDを使ったシステムは、アウディ(マトリックスLEDテクノロジー)、メルセデス・ベンツ(アダプティブハイビームアシスト・プラス)、マツダ(ALH=アダプティブLEDヘッドライト)などでも採用されている。ハイ/ロー自動切替する仕組みとしては今のところ最も洗練された方法だろう。

外部充電方法は、普通100V、普通200V、急速(CHAdeMO)の3通り

トヨタ プリウスPHV普通充電中の画像

外部充電の方法は3通りある。一般的なコンセントで可能な100V(6アンペア)の普通充電の場合は、約14時間で満充電。専用の配線工事が必要な200V(16アンペア)普通充電の場合は、約2時間20分で満充電。高速サービスエリアやディーラーなどに設置されている急速充電なら、約20分で約80%まで充電できる。

出先で利用できる充電スポットは、今のところトヨタ販売店なら約4200基、日本充電サービスなら約1万4600基とのこと。ただし急速充電が可能なのは、まだその一部だ。急速充電規格は、日本国内で一般的なCHAdeMO(チャデモ)になる

 
トヨタ プリウスPHV急速充電中の画像
こちらは高速SAで急速充電中。約16分で80%まで充電できた
トヨタ プリウスPHV普通充電中の画像
写真は200V普通充電中。充電開始時、メーターには「充電完了まで2h 20min」と表示された

太陽光でも走る(1日に最大6km走行分を充電可能)

トヨタ プリウスPHVのソーラー充電システムの画像

こうした外部充電以外に、メーカーオプションの「ソーラー充電システム」(28万0800円)で充電することもできる。太陽光、つまり自然エネルギーによって、1日に最大6km走行分、平均で約2.9km/1日分の充電ができるというものだ(日射量は名古屋地区のもので計算)。つまり、太陽エネルギーだけで1日で平均2.9km走れるなら、1年365日で1000kmは走れる! というのがトヨタのロマンチックな主張である。

何だか話題作りのためのギミックにも思えるが、先代プリウスのソーラー電池では駐車中に換気ファンを回すくらいしかできなかったので、それを思うと大きな進歩。太陽光で走る量産車は世界初だろう。

なお、ソーラー充電で得た電力は、駐車中の場合はいったんソーラー用ニッケル水素バッテリーに充電され、走る時(システムを起動した時)に駆動用バッテリーに充電される。なぜこんな面倒なことをしているのかと言うと、駐車中に車両メインシステムを起動していると、それだけで無駄に電力を消費するからだそうだ(ということは一週間置きっぱなしでは意味がないということか?)。一方、走行中は12V補機バッテリーの補充電を行うことで、駆動用バッテリーの消費を補う、という仕組み(理屈)になっている。

ただし、このオプションはエントリーグレードのSでしか選べない。おそらく、車重がこれ以上増加するのを嫌ったのだろう(ソーラー充電システム装着車はカタログ記載値で約20kgほど重くなる)。

エンジンをかけなくても最大1,500Wで2日間、給電可能

トヨタ プリウスPHVのヴィークルパワーコネクターの画像
付属のヴィークルパワーコネクター

もう一つ、プリウスPHVの大きな売りは、外部給電機能があることだ。付属のヴィークルパワーコネクターを給電リッド内の普通充電インレットに差し込めば、AC100Vの外部給電用コンセントになるほか、車内にも2ヶ所に100Vコンセントを装備できる。

そして今回の新型で新しく採用されたのが、エンジンをかけず、つまりガソリンを消費せずに給電できる「EV給電モード」。同モードではバッテリー残量が減ってくると自動で給電を停止する。つまりエンジンを掛けたくない場合に便利な機能だ。

また、従来モデルからある「HV給電モード」では、最大1,500Wの出力で使い続けた場合でも、ガソリン満タン状態から2日程度の電力を供給できるという。災害時だけでなく、キャンプや屋外イベントなどでも便利そうだ。

試乗燃費は27.2km/L~29.6km/L。JC08モード燃費は30.8~37.2km/L

トヨタ プリウスPHV給油中の画像

今回はトータルで約370kmを試乗。参考までに試乗燃費は、残り電力量70%の状態で出発し、最初はEVモードで、途中からHVモードで走行、いつもの一般道と高速道路を走った区間(前半の約70km分)が29.6km/L。そこから高速SAの急速充電ステーションで約80%程度まで充電し(約16分で終了)、その後、ほぼEVモードで走った区間(約30km)が39.6km/Lだった。

さらに急速充電をもう1回やって(計3回)、トータルで約370kmを試乗。最終的な試乗燃費は27.2kmだった。これは奇しくも、試乗車(トヨタ自動車の広報車)に残っていた1490km走行分の平均燃費27.4km/Lとほぼ同じだった。もちろんPHVの生涯燃費は、どれだけ小まめに外部充電するかで変わってくるわけだが。

 
トヨタ プリウスPHVの車両情報ディスプレイ(燃費履歴)の画像

なお、ハイブリッドモードで一般道を大人しく走った区間(約30km)は25.0km/L、高速道路を走った区間(約90km)は22.2km/Lだった。走り方にもよるが、ハイブリッドモードでも普通のプリウスより燃費がいいという印象を受けた。

JC08モード燃費(ハイブリッドモード)は、プリウスの主力グレードと同じ37.2km/Lだが、試乗した215/45R17タイヤ&17インチアルミホイール装着車に限っては、30.8km/Lにガタ落ちする。タイヤの転がり抵抗に加えて、17インチアルミホイールの重さ(車重の車検証記載値が20kgも増える)が足を引っ張っているのかもしれない。

燃料タンク容量はプリウスと同じ43L。もちろんレギュラーでOKだ。

ここがイイ

普通のプリウスに優る動的質感、乗り心地、ハンドリングなど

トヨタ プリウスPHVとプリウスの画像

EVモードで走る限り、100%電気モーターで走ることによる動的質感の高さ。ノート e-POWERに乗った時も、その「100%モーター駆動」感に感動したが、プリウスPHVではEVモードであれば、エンジンが掛からない分、それよりさらにピュアなモーター駆動感を味わえるし、ハイブリッドモードでの走りも普通のプリウスよりいい。こうやってクルマは徐々に電動化していくんだなぁと思える。

新型プリウスの開発は、もともとこのPHVの方がメインだったのでは、と思わされるバランスの良さ。駆動用電池を大量に搭載して車重は増えているが、重厚感があり、乗り心地もよく、静粛性も高く、おまけにハンドリングも悪くない。

面倒なハイ/ロー切替操作なしに、ハイビーム並みの照射範囲を常に確保してくれるアダプティブハイビームシステム(AHS)。ハイ/ローを単純に切り替えるタイプ(トヨタではオートマチックハイビーム、AHBと呼ぶ)だと、遠くが見たいのにローのままだったりして、結局は手動で操作したくなるのだが、こういったバリアブルタイプなら、もうそういうジレンマはない。

他にも、ステアリングスイッチにもちゃんと透過照明がついていたりとか、ドアの閉まり音がいいとか、細かいところまで配慮が行き届いている。

ここがダメ

チャージモードが分かりにくい。大したことができないT-Connectナビ。操作性の悪いタッチスイッチ

トヨタ プリウスPHVのEV/HVモード切替スイッチの画像

試乗インプレション本文で書いたように「バッテリーチャージモード」にする方法が分かりにくいこと。HV/EVモード切り替えボタンを長押しすると「バッテリーチャージモード」に入るのだが、操作パネルにそんな表示はないので、取扱説明書を読むか、説明を受けないと、その存在に気付かない。一種の隠しコマンドになっているわけだが、リミッター解除やトラクションコントロール完全オフでもあるまいし、誰でも分かるスイッチや表示にすべきだと思う。これでは、知らずにずっと乗り続ける人もいそうだ。

立派な11.6インチ 大画面ディスプレイやDCM(データ通信モジュール)を装備しているのに、IT的には大したことができないこと。T-Connectによる音声認識も旧態依然で、電話番号といった単純な言葉以外はなかなか認識してくれない。トヨタ独自のサーバーにデータ蓄積・解析することで学習機能もあるとのことだが。エージェント機能の音声読み上げも相変わらずカタコトの合成音声で、もう少し自然な音声であって欲しい。

 
トヨタ プリウスPHVのT-Connectナビの画像

エアコン温度やオーディオ音量などの操作スイッチは、ディスプレイ両サイドの静電式タッチスイッチになっているが、ブラインド操作はもちろん、目視しながらの操作もしにくい。オーディオはステアリングスイッチで音量調整やソース選択ができるので、そんなに困らないが、エアコンの温度調整スイッチはディスプレイの左側にあって運転席から遠く、走行中だと指先がぶれて間違ったところを押しそうになる。また、ディスプレイ上のタッチパネルで行う操作もやりにくいし、表示も見にくい。運転中のよそ見を誘うようなもので、何とかならなかったものか。

 
トヨタ プリウスPHVのディスプレイ(空調操作パネル表示時)の画像

全車標準のTSSPには、車線を逸脱しそうになると警告を行う「レーン ディパーチャー アラート(ステアリング制御機能付)」が含まれるが、いわゆるレーンキープアシストというか、車線の中央を維持するように操舵アシストする機能はない。最近はスバルのインプレッサやVW ゴルフなど、200万円台のモデルでも車線中央維持機能が備わるモデルが増えており、プリウスPHVにそれがないのはちょっと残念。ちなみにプリウスPHVでレーンディパーチャーアラートをオンにすると、メーター内に「操舵支援なし」と注意喚起の表示が出る。

AHS(アダプティブハイビームアシスト)については、機能そのものの完成度は高いが、運転中にオン/オフスイッチが操作しにくい場所にあるとか(ステアリングの下の方)、動作状態が分かりにくいとか(AHSオンなのか、単にハイビームなのか分かりにくい)、といった点が気になった。

太陽が射し込む角度によっては大型ディスプレイの左上が反射して光り、画面が見づらくなること。これも何とか改善して欲しい点だ。

総合評価

これ一台で、EVライフから遠出まで

トヨタ プリウスPHVの画像

最近はかなり短くなっているようだが、自家用車というものはかつて年間1万kmは走るとしたものだった。月にすれば800kmほど。1日30km弱である。つまり片道15km。通勤に使っても、こんな程度しか走らないなら、まあEVでもいいんじゃないか、ということになりそうだが、実際には時に1日200kmの行楽に出かけたり、片道50kmほどの場所へ用事で出かけたりすることもあるのが自家用車というもの。こうなると、出先の充電施設を気にしたり、充電に時間がかかったりするEVはやっぱり無理、となる人は多いだろう。

あるいは自家用EVに、カーシェアリングやレンタカーを組み合わせればいいのでは、と考えるかもしれないが、やはりそれは無駄というもの。EVにせよ、クルマを1台所有すれば、維持費はそれなりにかかるからだ。つまり自家用車としては、1台でなんでもできるクルマが欲しい。とにかく自家用車というものは、いつでも自由に、わがままに乗れることが所有する意義だ。単なる移動だけなら、いっそ公共交通機関のほうがいいくらい。EVの壁はそこだろう。

 
トヨタ プリウスPHVの画像

ということで、30kmくらいの普段使いはEVとして走り、長距離走行ではハイブリッド車として走るクルマこそ、現時点では理想的な自家用車ということになる。プリウスPHVはそこをピンポイントで狙っているクルマだろう。EVとして走るのを優先し、とにかくギリギリまでエンジンをかけないようにしてある。そのための様々な努力こそが、このクルマのセールスポイント。リアオーバーハングを伸ばして荷室容量を削ってまで、大容量電池を積むスペースを確保した。その電池で重くなったので、CFRP製バックドアを新開発して軽量化。発電用モーターも駆動に使って加速時にエンジンがかかるのを防ぎ、そのためにワンウェイクラッチでエンジンとの直結部分を切り離すとか、THSのそもそもを否定する?ようなことまでしてある。ヒートポンプ式のエアコンを新開発とか、太陽光発電まで取り入れたとか、とにかくエンジンを掛けないための工夫をいろいろしてあるわけだ。

その結果、確かに1日30kmくらいしか乗らないなら、ほとんどエンジンはかからず、EVとして使えるようになった(実際には保守的な意味で時々エンジンはかかるのだが)。そこが、すぐにエンジンがかかってしまっていた先代との大きな違いだ。この時の燃費計は99.9km/L。充電という、一日使ったらコンセントに差すという作業は、まあスマホみたいなものなので、多くの人にとっては以前ほど苦にならないだろう(電源コードが届く自宅車庫を持つ人に限るが)。また、近所に急速充電器があれば、15分程度でまた30kmくらい走れるようになるから、そういう環境が整ったエリアに住んでいる人は、自宅に車庫がなくてもEVライフを送れるようになった。すばらしい。それでいて、もちろん急な遠出も可能なハイブリッド車なのだから、これ一台でなんでもできる。

エンジンがかかると、がっかりする自分

トヨタ プリウスPHVの画像

ただ、車両価格は普通のプリウスより60万~100万円(比較が難しいが)も高いようだから、経済性を考えた場合、もともと燃費の良いプリウスゆえ、高くなった分を燃費で取り戻そうとするのはムリそうだ。むろん電気代もタダではない。仮に計算してみると、昼間の電気料金は1kWhで25円くらいなので、8.8kWhのプリウスPHVの場合は満充電で200円くらいかかることになる。これで実質30kmくらい走るとすると1kmあたり7円だ。普通のプリウスは1Lのレギュラーガソリンで実質20kmくらい走るから、120円/Lとすると、1kmあたり6円。ありゃ、なんと電気代とほとんど同じだ。車両の生涯燃費で27kmくらいになったとしても、これでは高くなった元は取れそうもない。

 
トヨタ プリウスPHV急速充電中の画像

ちなみに高速SAなどにあるピンクと緑の象マークの高速充電器を使うためには、月額基本料1080円のPHV充電サポートカードを手に入れて、一分16.2円の利用料を払うことになる。今回は80%充電に16分ほどかかったから260円だ。つまりプリウスPHSの場合、一回あたりの充電費用がだいたい200円から300円ほどかかると思っていればよさそうだ。

ただ、普通充電の場合は、このカードを使うとタダ(充電時間はかかるが)。なぜなのか、そこの仕組みがよくわからないが、300円のために充電ステーションを長く占拠するのは、他の人のためにもやめてほしいと思う。「公共施設での充電は急速で」という標語が必要になるかもしれない。

 
トヨタ プリウスPHV急速充電中の画像
高速SAで急速充電を始めた直後の画像。充電器のディスプレイに「残り時間28分8秒」とあるが、実際には約16分で終了した(満充電の約80%まで)

面白いのは、このクルマに乗っていてエンジンがかかると、がっかりしてしまう自分に気づくこと。EVモード時のスムーズさ、静かさ、滑らかさは、プリウスのエンジンがモワッと回る、あの走りとは別格。トヨタのハイブリッド車は売れているから、日本では乗ったことのある人が大半だと思うが、トヨタハイブリッド車特有の「あの走りの感覚」がない、EVならではの力強さはやはり病みつきになる。エコカーとして押しも押されぬトヨタハイブリッド車だが、やはり動力源から生まれる気持ちよさまではない。それをこのPHVで再認識してしまったのが皮肉なところ。やっぱりクルマはモーターだ。

その意味でプリウス登場からちょうど20年、ついにこうなった、じゃなくて、やっとこうなったというところか。20年かかって、やっとここまできたかと感慨にふけりたいところだが、ちょっと遅すぎるきらいがなくもない。何度も書いて恐縮だが、20年も経ったらモーターの自動運転車が走り回る未来が来ると、モーターデイズ創刊時には思っていた。その頃から使っていたモバイルPCは、すでに想像を超える進化を遂げたスマホに、その地位を取って代わられた。しかしクルマは……。

急速充電を毎日15分すれば、ほぼEVとして使える

トヨタ プリウスPHVのインパネ画像

このPHVでも「つながるクルマ」の部分では、ディスプレイが大きくなったものの、あるいは通信モジュールが入ったものの、使い勝手では数万円で売っているsimフリースマホをしのいでいるとは思えなかった。音声入力も地図も、とてもかなわない。もちろん車両情報などが車載ディスプレイに表示されることは重要だし、なにより専用のオペレータにつながって、お話できるのは便利だったが。これなど要するに、当初レクサスが売りにしていた高級機能が10年ほどを経て、大衆車まで降りてきたということだろう。

そんなことより、この大きなディスプレイがスマホの外部ディスプレイだったら、どれほど便利だろうと思わずにはいられなかった。発表されたばかりのサムスンの最新スマホ、ギャラクシーS8は外部ディスプレイに表示してPC的に使えるようになったというが、それをこのディスプレイでやれたら素敵なのにと思ってしまった。何より一番困ったのは、大型ディスプレイの左上が外部の光で反射して光り、画面が見づらくなることだ。

 
トヨタ プリウスPHVとサークルKの画像

さて、ノート e-POWERはエンジンで発電してモーターで走るが、エンジン稼働率は案外高くて静粛性や燃費はいまひとつ。燃料電池車のミライは、水素で発電してモーターで走るが、水素ステーションが少なすぎる(車両価格も高いし)。そしてEVは長距離を一気に走れない。そういう意味では、HVとEVをまさにハイブリッドしたプリウスPHVは現在もっともよくできたクルマと言っていいだろう。やってみて分かったが、急速充電時間の15分はけして苦痛ではない長さだった。これが30分となると、ちょっと苦痛だと思うが、15分は本当に絶妙な時間。ちょっとコンビニで買い物する程度の時間だし、立ち話していれば過ぎるくらいの時間だから。今回一番いいと思ったのが、この充電時間とEV走行できる距離の絶妙なバランスだった。毎日15分、近所で急速充電すれば、ほぼEVとして使える。これこそがプリウスPHVの真骨頂だと思う。

 
トヨタ プリウスPHVの画像

こうなると、あとは急速充電ステーションがどこまでできるかが最大の課題となる。15分で1日走る分の充電ができる場所があちこちにあれば、自宅で充電できないマンション住まいの人でも買う気になれる。となると最も求められているのは充電ステーションのビジネスモデルだろう。このインフラを早く確立しないと、プリウスPHVの魅力が半減してしまう。廃業を考えているガソリンスタンドに補助金を出してやってもらうといったことはできないのだろうか。そういう議論が重要だと思うのだが、聞いたことがないのは残念だ。

 

試乗車スペック
トヨタ プリウスPHV Aプレミアム
(1.8L直4 プラグインハイブリッド・422万2800円)

●初年度登録:2017年1月
●形式:DLA-ZVW52-AHXHB
●全長4645mm×全幅1760mm×全高1470mm
●ホイールベース:2700mm
●最低地上高:130mm
●最小回転半径:5.4m ※215/45R17タイヤ装着車の場合。標準車(195/65R15タイヤ装着車)は5.1m
●車重(車検証記載値):1550kg(870+680) ※215/45R17タイヤ装着車の場合。標準車(195/65R15タイヤ装着車)は1530kg
●乗車定員:4名

●エンジン型式:2ZR-FXE
●排気量:1797cc
●エンジン種類:直列4気筒DOHC・4バルブ・横置
●ボア×ストローク:80.5×88.3mm
●圧縮比:13.0
●最高出力:72kW(98ps)/5200rpm
●最大トルク:142Nm (14.5kgm)/3600rpm
●カムシャフト駆動:タイミングチェーン
●使用燃料:レギュラーガソリン
●燃料タンク容量:43L

●モーター形式:1NM、1SM
●モーター種類:交流同期電動機
●定格出力:1NM:37.0kW、1SM:15.8kW
●最高出力:1NM:53kW(72ps)37.0kW、1SM:23kW(31ps)
●最大トルク:1NM:163Nm(16.6kgm)、1SM:40Nm(4.1kgm)

●駆動用バッテリー種類:リチウムイオン電池
●トランスミッション:電気式無段変速機

●システム最高出力:90kW(122ps)/-rpm
●JC08モード燃費:30.8km/L ※215/45R17タイヤ装着車の場合。標準車(195/65R15タイヤ装着車)は37.2km/L

●駆動方式:前輪駆動(FF)
●サスペンション形式(前):マクファーソンストラット+コイルスプリング
●サスペンション型式(後):ダブルウィッシュボーン+コイルスプリング
●タイヤ:215/45R17 (Bridgestone Turanza T002) ※215/45R17タイヤ装着車の場合。標準は195/65R15

●試乗車価格:439万8840円
※オプション合計:17万6040円
※オプション内訳:215/45R17タイヤ&17×7Jアルミホイール 7万2360円、ITS Connect 2万7000円、おくだけ充電 1万2960円、ETC2.0ユニット 2万7000円、フロアマット(販売店オプション) 3万6720円

●ボディカラー:スピリテッドアクアメタリック
●試乗距離:約370km

●試乗日:2017年4月
●車両協力:トヨタ自動車株式会社

 
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