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トヨタ プリウス G ツーリングセレクション新車試乗記(第288回)

Toyota Prius G Touring Selection

(1.5L+モーター・257万円)

 

2003年10月11日

 
 
 

キャラクター&開発コンセプト

燃費をアップしつつ、パワーは1.5倍

1997年発売の初代プリウスは世界初の量産ハイブリッド車。6年間の累計販売台数は誰もの予測を裏切る世界全体で12万台以上という数字。Priusはラテン語で「~より先に」(英語の“prior”)だが、文字通りハイブリッド車の先駆けとなったモデルだ。

2003年9月1日に発売された新型は、環境性能とパワーを両立する「ハイブリッド・シナジー・ドライブ」がコンセプト。従来システム「THS」を進化させた「THS II」により、世界最高レベルの10・15モード燃費:35.5km/Lの実現。それと共に2.0リッターエンジン並みの発進・追い越し加速を得たという。外観はずんぐりとした4ドアセダンから、スポーティな5ドアクーペに変身した。

インテリジェント技術も最先端

縦列駐車や車庫入れを半自動で行う、世界初「インテリジェントパーキングアシスト」も大きな話題だ。さらに「EVドライブモード」の設定により、数百メートルなら時速55km/hまでモーターのみで走行可能とした。電動パワステや電子制御ブレーキと協調して走行安定性を高める「S-VSC」も新しい。

センターメーターを踏襲した操作系は、さらに機能性をアップ。ステアリング上にスイッチを多数配置した他、シフトレバーに指先で軽く操作できる電子制御式を採用(日本初)。

日本、北米、欧州の3市場がターゲット

目標販売台数は月間3000台。従来のトヨタ店に加えて、新型はトヨペット店でも扱う。海外では北米で10月、欧州で11月から発売される。2代目の主力市場はアメリカとも言われている。ちなみに街中の人やクルマがその場でムーンウォークするTVコマーシャルは、世界共通とのこと。

売れば売るほど赤字になると言われた初代と異なり、2代目はデザインでも性能でも間口を一気に広げ、国内だけで年間3万6000台と攻めの販売計画。もはや利益度外視の実験車ではない、ということだ。立ち上がり1ヶ月の受注台数は、目標の6倍となる約1万7500台と絶好調だ。

価格帯&グレード展開

4グレードで215~257万円

グレードは大きく分けて、標準車「S」(215万円)と豪華版「G」(241万円)の2種類。「S」と「G」の差は、S-VSC、クルーズコントロール、本革巻ステアリング、スマートキー、オーディオ(6連奏CDとMDプレーヤー)。26万円も差があるので悩むが、スマートキーはぜひ欲しいところだ。

それぞれプラス16万円で“ツーリングセレクション”(「S]で231万円、「G」で257万円)が選べる。1インチアップの195/55R16タイヤ、HIDヘッドランプ、フォグランプ、スポーツサスペンション、リア&バンパースポイラー、パンク修理キット(標準車はスペアタイヤ搭載)、そして空力向上のためのフロアアンダーカバーを装備。HIDだけでも半分くらい元がとれそう? なので、装着率は高いだろう。この仕様でも乗り心地は特に問題ない。ただし10・15モード燃費は30.0km/リッターとなる(あくまでもカタログ上)。

また、話題のインテリジェントパーキングアシストは、G-BOOK対応ナビとセットで23万円のオプション(全車に装着可能)となる。ただし設定はGだけ。ここはちょっと問題だ。

パッケージング&スタイル

マイナーからメジャー志向に転換

動力性能やハイテクの進化もさることながら、新型で最も目立つ変更点はその外観デザインだ。先代がズングリとしたノッチバック(リアガラスの後ろに、短いトランクが付く形)だったのに対して、新型は絵に描いたようなウェッジシェイプ。言うなれば5ドアクーペ風となった。ボディサイズは全長4445mm×全幅1725mm×全高1490mmと、先代より135mm長く、30mmワイドで、意外なことに背の高さは変わらない。

トライアングル(三角形)をモチーフにしたという新型を横から見ると、見方によっては富士山のよう。それくらいボディ前後がシンメトリーに傾斜している。ルーフ後方をここまで思い切って傾斜させたセダンは、ほかにありそうで意外にない。先代プリウスのデザインにあったような、確信犯的に乗る人を選ぶ個性的な未来感はなくなったが、間違いなくシルエットは新型の方がスポーティでカッコよく、多くの人に支持されるものになった。

インサイトに迫るCd値:0.26

一方で、ボディ各部に「どこかで見た」感があるのも事実。トヨタの既存車種(カルディナ、ウィッシュなど)はもちろん、後方視界を確保するためのサブウインドウは最近ではホンダ・インサイト、その昔はホンダ・CR-Xで採用されたもの。とは言え、空力に有利なリア断ち切りデザインを採ると、このウインドウ処理が便利でカッコ良いのだ。

これらによって達成したCd値は先代の0.30を大きく上回る0.26。これは空力を徹底的に追求した二人乗りのホンダ・インサイトの0.25に迫る数値だ。空力はスピードレンジの高い欧州やアメリカでは実燃費に大きな影響を与える重要な性能であり、こういった点が最初から世界を見据えた新型らしいところだ。

ホイールベースは150mm伸びて2700mm(カローラと同じ)。オーバーハングは変わらず室内空間だけ伸びた格好だが、後席では10mm頭上空間が低くなっており、その分、天井がせまってくる感じ。広々感はプラマイゼロという印象だ。ただし40mm広がった室内幅は大柄な人には嬉しいところ。

必ず「READY」を確認せよ!

「2010年のグローバルスタンダードカー」を目指したというプリウスの操作系は劇的に変化した。特に「POWER」スイッチと電子制御式シフトレバー「エレクトロシフトマチック」は新しさと、ちょっとした戸惑いを最初は感じさせる。

スタート時にボタンを押すクルマはホンダS2000など今や珍しくない。だが、プリウスで覚えておくべきことは、エンジンを掛ける代わりに、インパネの「READY」ランプの点灯を必ず確認する点だ。「READY」になっていなくても、インパネの照明や空調用ブロアなどはオンになってしまうので(いわゆるACC状態)、動き出せるものだと勘違いしやすい。平坦な道では問題ないが、坂道ではそのまま惰性で動き出してしまうこともあり得る。慣れないとパニックに陥る可能性もあるので要注意だ。

i-driveに近いエレクトロシフトマチック

エレクトロシフトマチックは、BMWが現行7シリーズで採用したi-driveと操作感覚もロジックよく似たもの(なので「日本初」)。小振りなカタチからレバーというよりはスティックと呼びたいシフトレバーは、指先で軽く動かすだけ。これによってドライブやニュートラル、エンジンブレーキ優先のBモード、そしてリバースに入れることが出来る。パーキングはどのポジションに入っているかを問わず、レバーの上に独立して配された「P」ボタンを押すだけ。

実際の使用感だが、「慣れしまえば」という条件付きで、ガチャガチャとレバーを動かす従来タイプより操作が楽なのは間違いない。いつでも「P」ボタンを押すだけでパーキングに入る点は、特に便利だ。ただし気になる点もあって、一つは慌てて操作すると、時々ドライブに入らないこと。誤操作を防ぐために素早い操作を受け付けないためのようだ。

ハンドル上に16個!

インターフェイスの革新は他にも。例えば、楕円ステアリング上に最大16個!も並ぶスイッチ(ホーンボタンも合わせれば17個!)がすごい。コンソールの空調/オーディオスイッチは遠めで手が届きにくいが、それらのほぼすべてがステアリング上で操作できる。オプションのG-BOOK対応ボイスナビ付きなら、音声でナビはもちろん、情報サービスや空調なども操作可能。ただしブルートゥース(省電力データワイヤレス通信システム)対応の電話のみ。ブルートゥースがついてない携帯電話(現在はまだ大半の機種)はオプションで接続キットが必要となる。もちろん先代プリウスやアルファード/エスティマハイブリッドと同じ、エネルギーモニターや燃費モニターも装備。インターフェイスに関しては「やれることは全部やった」という感じだ。

2日間の試乗では、以上のインターフェイスに完全に慣れることは出来なかったが、そもそも「石橋を叩いて」的なトヨタが、こうした斬新なインターフェイスを取り入れたところがスゴイ。F1に挑戦するイメージと相まって、いまだに「信頼性は高いが退屈」という評価が一般的な欧州でのイメージチェンジにそうとう効くはずだ。

5ドア化で一気に実用性アップ

バッテリーを後席とトランクの間に搭載していた初代プリウスはトランクの狭さが欠点の一つだった。マイナーチェンジで392リッターに拡大し、トランクスルーも可能になっていたが、今回の新型では一気に460リッターへ拡大。また家具や自転車といった大物を積む場合には、当然新型のような5ドアが有利だ。

背もたれはヘッドレストを付けたままパタンと前に倒すだけで簡単。ただし、荷室の天地が浅いので、丈のあるものを立てて積むのは苦手だ。

基本性能&ドライブフィール

システム全体の最大トルクは48.7kgm!

試乗したのは豪華版「G」にスポーティな足回りを組んだ“ツーリングセレクション”。まずは、先代よりグッと力強い加速に驚く。エンジンは72psから77psと微増だが、モーターは45psから68psに大幅アップ。エンジントルクは11.7kgmに過ぎないが、モーターはアルファード/エスティマハイブリッドの前後のモーターを合わせた22.2kgmよりはるかに強力な40.8kgm。システム全体の最大出力は82ps(時速85km以上)、最大トルクは48.7kgm(時速22km以下)と、かなりのトルク持ちだ。

動力性能はもう十分

そういったわけで確かに新型プリウスは速いが、実際の感覚は「すごく静かなCVT」みたいな加速感のない加速。アクセル全開だとエンジンがすぐに掛かるので、1.5~2.0リッタークラスのCVT車と似たようなフィーリングとノイズに満たされる。実際、0-100km/h加速はプレミオ/アリオンの2.0リッターCVT車とほぼ同じだ。最高速はリミッターが効くところまで出る。動力性能はもうこのくらいで十分だろう。モーター音などで、もう少しハイテクな加速感の演出? があると良いと思った。

ところでアルファードハイブリッドの時も書いたが、プリウスもやはりタコメーターを装備して、エンジンのオン/オフが一目で分かるようにして欲しい。その方がエコランもしやすいし、運転していても楽しいはずだ。「あー、アクセル踏みすぎてエンジン掛かっちゃった」とか思いながら。

楽しいEVモード

「ボタンを押すと、時速55kmまでならモーターのみで数百メートル、最大1km走行してくれる「EVドライブモード」 (世界初) は新型ならでは。「早朝・深夜の住宅街も気兼ねなく走れ、車庫の中での移動も、静かでクリーンに」と資料にあるが、何より「これ、電気だけでも走るんだぜ」と人に自慢する時に便利。実際にはアクセルの踏み込み加減でエンジンが掛かってしまったり、バッテリー残量が少なくてEVモードそのものに入らないこともあるが、かなり使える装備だ。

驚愕の未体験コーナリング!?

試乗車の“ツーリングセレクション”は専用スポーツサスペンションに、195/55R16のポテンザ RE050という立派なタイヤを装備。せっかくなのでいつものワインディングを走ってみたが、新型プリウスの操縦安定性には心底驚いた。これこそフルモデルチェンジにおける最大の進化だと思ったほど。先代の操縦安定性はけっして誉められたものではなく、ハイブリッドだから許されるというレベルだったが、新型のそれは国産スポーツセダンに匹敵するか、ひょっとして越えてるんじゃないかと思うほど。

ただし、徹底的に安定したままオン・ザ・レールで曲がってゆく感覚は、今までに覚えがない不思議な感覚。普通のガソリン車ならアクセルのオン/オフによってある程度クルマを振り回すことが出来るが、CVTとモーターという悪く言えばメリハリのないドライブトレインを持つプリウスにそうした技はほとんど使えない。ただひたすら、スポーツカーのようにシャープなステアリングを切るだけで、スルッと滑らかにコーナーをクリアしてしまう。どこまでがシャシー性能のおかげで、どこからがS-VSCのせいなのかは不明。S-VSCが作動するのは警告ランプとブザーで確認できたが、介入はすごく滑らかで体感しにくい。これをどう捉えるかは難しい問題だが、古い価値観で言えば、インフォメーションやダイレクト感には乏しいと言えるだろう。

ところで、こういう走り方をしていると、街中ではあまり半分以下に減ることのなかったバッテリーがすぐに底を尽き、一気にパワーダウンしてしまう。当たり前だが、峠やサーキットを攻めるのにプリウスはちょっと不向きなクルマだ。

乗り心地は試乗車の場合、“ツーリングセレクション”のせいかやや固め。「フランス車のような」と言われた先代のフワフワした乗り心地はまったく消えうせた。低速でも何となく不安定だった先代を良しとはしないが、もう少しトヨタ車らしくソフトであっても良かったと思う。

まったく違和感のない電子制御デバイス

アンダー/オーバーステア時に、電動パワステの操舵トルクを制御して、適切なハンドル操作を促すというS-VSCのウリの一つは、はっきりと体感はできなかった。システムの仕組み上、適切なステアリング操作を行っていれば制御の介入はないはず、だからだろうか? ところで今回の試乗では、電動パワステも電子制御ブレーキ(いわゆるブレーキバイワイヤー)も違和感はまったく感じなかった。先代プリウスで話題となった回生ブレーキの違和感も、今や昔話となった。

クルマの自動運転への扉を開いたインテリジェントパーキングアシスト

話題のインテリジェントパーキングアシストは、縦列駐車や車庫入れのバックを自動で行う、世界初の「自動運転」。が、その仕組みはと言うと、実はトヨタ車では以前からおなじみの「バックガイドモニター」機能と電動パワステを使って実現したもの。手持ち技術の応用で、ものスゴイことをやっているわけではない。

仕組みは画像を認識して位置を計算しているのではなく、置いた位置から入るラインに画像を見ながら手動で合わせていくというもの。感覚としてはクルマが画像認識してくれているように感じるが、じつはその逆で、人が合わせているわけだ。したがって、画像がゆがむ坂道などでは使えない。

操作手順はまず、

1. クルマを適正な位置に停車。入れたいスペースの前に駐車している車両から1m離れて1.5mほど前に出す位置だ。ステアリングは真っ直ぐに。これは運転者にそれなりのスキルが求められる。
2. ディスプレイで目標駐車位置を入力。タッチパネルを使うが、これも慣れないと難しい。
3. 後退開始。ステアリング操作とアクセルは自動だが、スピード調節はドライバーがブレーキで行なう。にしても、ステアリングがクルクルと自動で回る様子は感動的だ。あくまでも支援は後退時のみなので、クルマを少し前に出すなどの微調整は自分で行う必要がある。

結論としては、操作方法に慣れる必要があり、運転の得意なベテランドライバーには不要の装置だ。バックソナーなども備わらないので、障害物があっても自動で止まってはくれない。しかし、運転が下手と自認する人には有効。またベテランも慣れればクルマ任せが楽になる!? やがてさらに進化すれば、人間がやるよりも安全かつ確実なものになるのは間違いない。クルマから死角が消えず、人間に不注意がなくならない限り、ベテランドライバーと言えど縦列駐車や車庫入れに絶対はあり得ず、こうした装備が普及する可能性は高い。とにもかくにも、これをもってついにクルマの自動運転への扉が開いた。歴史に残る快挙だと思う。

世界初の電動インバーターエアコン

世界初となる電動インバーターコンプレッサーによるエアコンも、目立たないが画期的な技術だ。通常のカーエアコンはエンジンの力によってコンプレッサーを回すが、その制御は電磁クラッチの断続で行う。つまりオンかオフのみ。それに対して家庭用でおなじみの電動インバータ式は、コンプレッサーの回転を自由に制御できる。よって効率よく冷媒が冷やせるし、一定の温度が維持できる。もちろんエンジン停止中もコンプレッサーが回せるので冷房や除湿が可能(湿度センサーも装備)。燃費やエネルギー効率アップにおいても断然有利だ。ガソリン車への搭載にはいろいろ課題があるようだが、電動エアコンは徐々に普及してゆくだろう。

ここがイイ

ハードウェアとしてはもはや絶賛する以外、どうすることもできない。しばらく前に先代の最終モデルにも乗ったが、その時はこれで十分だと思った。しかし、新型に乗ってみると、ハイブリッドの系統でなくまったく違うクルマ、といっていいほど大幅に進化していることに驚くほかなかった。走りはもはやハイブリッドであることを意識させないし、使い勝手は飛躍的によくなっているし、操作系は未来を予感させるものだし、自動運転も一部するし。何より前述したコーナリングでの独自な走り味は、クルマが電子制御されたデジタルデバイスになっていくことを暗示するものだ。アナログな走りとはまったく違う、デジタルな走りは、ぜひ一度体験してみてほしい。

ここがダメ

スタイルは独自ではあるが、カッコいいというにはちょっと弱い。であればいっそもっとアバンギャルドなものにして、より強烈な未来感を打ち出すという手もあったのでは。インサイトにはそれがあった(結果売れない、というのも困るが)。世界最高のインテリジェントカーに乗っている、というオーナーのプライドをくすぐる仕掛けはもうちょっと欲しいと思う。

インテリジェントパーキングアシストでは、コーナーセンサーはぜひセットで用意して欲しい。さらに欲を言えばサイドのモニタできるカメラ類も。ただこうなると、モニター画面は一つでは収まらなくなるはず。マルチモニターはそろそろクルマの世界でも検討に値する課題だと思う。

総合評価

ここまで素晴らしいインテリジェントカーであれば、トヨタの、いや日本のクルマが持つすべてのインテリジェント機能をオプションで追加できるようにして欲しかった。新型プリウスに前車を追走するレーダークルーズコントロール、ステアリングを車線維持してステアリングを駆動するレーンキープサポート、緊急自動ブレーキをかけるプリクラッシュブレーキ、進む方向を照らすヘッドライト可動システム、そしてトヨタお得意のブラインドコーナーモニターに左サイドカメラ(上記のようにコーナーセンサーやマルチモニターも)、といったあたりをすべて装備して、「究極のインテリジェントカー」の姿を見せてもらいたいところ。

むろん価格は高価になり(500万円は超えるだろう)、車重も重くなって燃費も悪化するはず(燃費に関しては、試乗車も元気よく走りすぎたせいかメーター上は12km/リットルしか走らなかった)だが、それだけ装備しても普通のクルマ並みの燃費と走りは維持できるだろう。そんなプリウス「リミテッド」の登場が待ち遠しい。それこそが、モーターデイズにとって今どんなクルマよりも一番欲しいクルマだ。

北米でプリウスは、ハリウッドスターに象徴されるリッチなインテリ層にステイタスとして売られるという。日本でもセルシオでステイタスを演出するのでなく、究極のインテリジェントカー「プリウス・リミテッド」でステイタスを演出したいという金持ちは、けして少なくはないと思うのだが、いかがだろう。

試乗車スペック
トヨタ プリウス G ツーリングセレクション
(1.5L+モーター・CVT・257万円)

●形式:ZA-NHW20-AHEGB●全長4445mm×全幅1725mm×全高1490mm●ホイールベース:2700mm●車重(車検証記載値):1300kg(F:770+R:530)●エンジン型式:1NZ-FXE●1496cc・DOHC・4バルブ・直列4気筒・横置●77ps(57kW)/5000rpm、11.7kgm (115Nm)/4200rpm●使用燃料:レギュラーガソリン●モーター:68ps(50kW)/1200~1540rpm、40.8kgm(400Nm)/0~1200rpm●バッテリー:ニッケル水素電池●10・15モード燃費:30.0km/L●駆動方式:前輪駆動●タイヤ:195/55R16(ブリヂストン製 POTENZA RE050)●価格:257万円(試乗車:292.1万円 ※オプション:G-BOOK対応DVDナビ&インテリジェントパーキングアシスト 23万円、サイド&カーテンエアバッグ 6万円、JBLプレミアムサウンドシステム 6.1万円)

公式サイトhttp://toyota.jp/index.html

 
 
 
 
 

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