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スバル R2 typeS新車試乗記(第525回)

Subaru R2 typeS

(0.66L スーパーチャージャー・CVT・142万2750円)

ああ、消えてゆく、
さだめのクルマたちよ。
我は行く。さらばスバルの軽よ。

2008年09月12日

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キャラクター&開発コンセプト

軽の生産・開発から2009年で撤退するスバル

2008年4月にトヨタ、ダイハツ、富士重の3社から発表があったように、スバルは2009年をもって軽自動車の生産・開発から撤退することとなった。具体的には2009年後半から、現行のスバル軽自動車(R1、R2、プレオ、ステラ、サンバー)が順次ダイハツのOEM車、つまりスバルバッジを付けたダイハツ製軽自動車に切り替わることとなる。

今回はスバルの軽自動車を代表して、デビューから5年目を迎えた「R2」シリーズを取り上げる。試乗したのはスーパーチャージャーと7速スポーツシフト付きCVTを備える高性能グレード「typeS(タイプエス)」だ。

富士重工業>プレスリリース>トヨタ・ダイハツ・富士重、開発・生産における新たな協力関係に合意(2008年4月10日)

2代目R2のモデル変遷


スバル360の後継として登場した「初代」 R-2  (photo:富士重工業)

2003年12月にデビューした新型R2は、スタイリッシュなスモールカーの姿を追求したモデル。その車名はスバル360の後継車「R-2」(1969-72年)の名を復活させたものだ。当初の目標販売台数は月間8000台とされた。

1年後の2004年12月には、R2の2ドアクーペ版とも言えるR1が登場。当初はNAエンジン車のみで、目標台数は月間800台だった。

2005年11月にはR1にスーパーチャージャー仕様を追加。同時にこの頃からR2のデザインが変更され、フロントまわりを中心に現在のグリルレスっぽい顔になっている。


スバル R1(photo:富士重工業)

2006年11月にはスーパーチャージャーエンジンを従来のプレミアムガソリン仕様からレギュラー仕様に変更。CVTの改良などで10・15モード燃費も改善された。また2007年6月には、R2、R1ともにグレード展開が見直されてる。

直近では2008年6月12日に小改良を実施。新色の追加や一部オーディオ装備の変更、シートベルト警告ブザー(運転席)の追加などが行われている。この時の目標台数はR2が月間800台、R1が月間100台だ。また、今年8月4日にはスバル発売 50周年記念車として、「F+」がベースの特別仕様車「R2 フェイバリット・エディション」が登場。こちらは月間100台とされている。

スバル軽自動車の歴史


スバル 360 (photo:富士重工業)

戦前に名戦闘機「隼」などを生んだ中島飛行機。その名門を前身にもつ富士重工業が、戦後初めて市販した乗用車が、軽自動車のスバル360(1958-70年)である。航空力学を応用した軽量モノコックボディ、4輪独立サスペンションを備え、RR(リアエンジン・リア駆動)を採用したスバル360は低価格でもあり、文字通り国民車として大ヒットした。

その後継車として登場したのが初代R-2(1969-72年)であり、その後は初代レックス(1972-81年)、FF車となった2代目レックス(1981-86年)、3代目レックス(1986-92年)、ヴィヴィオ(1992-98年)、プレオ(1998-2009年)と続いた。

もう一つ、重要なスバルの軽自動車が、スバル360譲りのRRレイアウトを採用した商用車サンバー(1961年-)だ。こちらも何度かモデルチェンジしているが、同一車名で最も永く生き残ったスバル車であり、その4輪独立サスペンションとRRレイアウトは今も守られている。ゆえに別名は「農道のポルシェ」。トラック、バン、そして乗用のワゴン(サンバーディアスワゴン)がある。

現在スバルの軽は、2ドアクーペのR1、4ドアのR2とプレオ、トールワゴンのステラ、そしてサンバーの5車種。どのモデルも他社の一般的な軽では採用されることない4輪独立サスペンションと4気筒エンジンといった凝ったメカニズムを備えている。

価格帯&グレード展開

76万6500円からスタート。スーパーチャージャー車は140万円超

登場以来、ちょこちょこと変更されているR2とR1のラインナップだが、2008年9月現在は以下の通り。エンジンは3種類で、「F」/「F+」/「Refi」用のSOHC(46ps、5.9kgm)、「R」用のDOHC・4バルブ(54ps、6.4kgm)、「S」用のDOHC・4バルブ・スーパーチャージャー(64ps、9.5kgm)。AWD(ビスカス式フルタイム4WD)は10万9200円高で、全グレードに用意されている。

■R2 F       76万6500円(5MT)/81万9000円(i-CVT)
■R2 F+      86万6250円(5MT)/88万2000円(i-CVT)
■R2 FAVORITE Edition  93万9750円(i-CVT) ※特別仕様車
■R2 Refi      94万5000円(i-CVT)
■R2 R        105万円(i-CVT)
R2 typeS     142万2750円(SSi-CVT) ※今週の試乗車

■R1 R        127万500円(i-CVT)
■R1 S        142万8000円(SSi-CVT)

    ※SSi-CVT:7速マニュアルモード(Sport Shift)付きフル電子制御CVT

パッケージング&スタイル

スマートやiQと比べると・・・・・・

ボディサイズは全長3395mm×全幅1475mm×全高1525mm。言うまでもなく全長と全幅は軽自動車枠いっぱいで、全高は現行(2代目)スマート・フォーツー(2720mm×1560mm×1540mm)より15mm低く、発売間近のトヨタ・iQ(2985mm×1680mm×1500mm)より25mm高い。要するにこのくらいのサイズで、スタイリングと操縦安定性を考えると、全高1500mm前後が落としどころ、というところか。

ホイールベースはスマート(1865mm)<iQ(2000mm)<R1(2195mm)<R2(2360mm)<ヴィッツ(2460mm)といったところ。2360mmというホイールベース数値は、軽自動車ではごくごくスタンダードだ。

なお、最小回転半径はスマート(4.2メートル)やヴィッツ(4.4メートル)に比べてかなり大きく、NAモデルで4.7メートル、typeSで4.8メートル。ただし絶対的なサイズは小さく、見切りもいいため、気にはならない。小回りが効かないのは、直4エンジンを横置きし、しかも軽では横幅が制限されるため、タイヤ切れ角が確保できないためと思われる。

インパネはデビュー時からほぼ不変

インパネ加飾はグレードや年式によって微妙に異なるが、現行typeSはクールシルバーと呼ばれるメタル調塗装。以前だとシート地はブラックやブルーだったが、現在はボディカラー(計4色)に関わらず、ボルドー(ワインレッド)となっている。

 

初代スバルR-2 のインパネ(photo:富士重工業)

スプレッドウイング(広げた翼)を模したインパネ形状は、デビュー時から変わらず。3眼メーターの視認性や各種スイッチの操作性は良好だ。なお、初代R-2のインパネ(写真)と比べると、2本スポークのステアリングなどオリジナルを意識してデザインされたのが分かる。

なお、試乗したtypeS(マイナーチェンジ前の2007年モデル)のオーディオは、CD/MDプレーヤー(2スピーカーで音は良くない)だが、2008年6月以降の現行tyepSでは最大6枚分のCDメモリー機能や外部入力端子が付いた新タイプのCDプレーヤーとなっている。オプションでオーディオレスとし、2DINの空きスペースを設けることも可能だ(typeSやR1のみ)。

小ぶりなシート。特に後席の居住性はもう一つ

フロントシートもデビュー時と同じで、中央に凹みのあるスタイリッシュなもの。サイズは小ぶりで、クッションは固く、最初はちょっと違和感があるが、しばらくすると意外にこれはこれで慣れてくる。しかしそれでも「もう少しサイズが大きければ」と思えてしまうのは否めないところ。

 

背もたれがリクライニングするリアシートだが、こちらも前席同様、クッションが小さくて固い。2世代前のヴィヴィオの座り心地が今のリッターカー並みに良かったことを思うと少し残念。足元スペースなどは十分だが、今どきの広々としたトール系の軽ワゴンと比べて、単純に「あまり広くない」と思えてしまうのは、ショルダー回りの狭さ(ドアが近い)、小さなサイドウインドウ、低めの天井などのせいだろう。

助手席まで畳めば長尺物も

荷室ははっきり狭めだが、カタログによれば、とりあえず4人乗車時でもA型ベビーカーが収まるようだ。さらに5:5分割で背もたれを倒せば大物も積めるし、オプションで「ユーティリティパッケージ」を選べば助手席の背もたれを水平に倒して、2メートルくらいまでの長尺物も積める。

基本性能&ドライブフィール

NAエンジンよりも(もちろん)パワフルで静か

試乗したのは2007年6月モデルの「tyepS」。現行の2008年6月モデルとの違いは、シートベルト警告ブザーの有無や標準装備のオーディオが異なる程度で、内外装デザインや主要メカニズムに違いはない。

イグニッションをオンにすると、いつも通りメーター指針がブゥーンと振り切れる。アイドリング時の振動の小ささ、質感の高いエンジン音は、4気筒ならでは。モデルライフ途中でレギュラー仕様に変更されたスーパーチャージャーエンジンは、以前の64ps/6000rpm、10.5kgm/3200rpmから、トルクのみ1割ダウンして9.5kgm/4000rpmとなっているが、10・15モード燃費は18.8km/Lから19.4km/Lへと若干アップしている。

CVTではあるがトルクコンバーターによるクリープがあるため、発進はほぼ普通のATのよう。CVTのザラついたベルトノイズは相変わらずだが、高回転まで回さずともパワーは十分だから、NAエンジン車より静かに走ることが出来る。パワー感は完全に1~1.2リッタークラスのコンパクトカー並みだ。車重は840kgで、パワーウエイトレシオは約13kg/ps、トルクウエイトレシオは88kg/kgm。数値的にもヴィッツの1リッター3気筒モデル(約14kg/ps、103kg/kgm)と同等以上となっている。

逆に言えば、びっくりするような速さはなく、あくまで「過不足ない動力性能」といえる範疇。その点ではかつてのヴィヴィオやプレオの頃のスーパーチャージャー車の方が明らかに過激だった。

剛性感とスタビリティは抜群。アンダーステアは相変わらず

従来のR1/R2同様、ボディの剛性感は軽自動車で随一のレベル。1.5リッタークラスですら今や採用されなくなった4輪独立式サスペンションも頼もしく、どっしりとした安定感は、街中でのチョイ乗りでもはっきり体感できる。この点ではスマートに張ると言っていいだろう。

一方、ワインディングで気になるのが、R1/R2系に共通のフロント接地感の薄さとアンダーステアの強さ。以前乗ったNAモデルほどではないが、とにかくFF車とは思えないほどフロントに荷重がかからず、155/60R15サイズの前輪が外へ外へと逃げてゆく。また重心が高いため、四隅にあるはずのタイヤの踏ん張り感もない。リアが腰砕けにならず、頑として安定しているのはいいが、コーナリングそのものを楽しむようには出来ていない。

typeSの売り物でもある7速マニュアルモード付き「スポーツシフトi-CVT」は、今をときめくデュアルクラッチ式ATに、変速レスポンスではもちろん及ばない。自動シフトアップはするので、ボタンで「S」モードを選択し、後はシフトダウンとステアリング操作に専念して走るのがお勧めだ。

試乗燃費はおおよそ12km/L

100km/h巡航は約2900回転と、軽では最も低いレベル。ベルトノイズのおかげで静粛性はそこそこだが、高速巡航こそ、軽ばなれしたシャシー性能がモノを言う。アクセルペダルを踏み込めば、やがて速度リミッターが作動するが、パワー特性がピーキーではないので、どちらかといえば淡々とクルージングしたくなるタイプだ。

今回はトータルで約320kmを走行。燃費計の類はなく、満タン法で実燃費を計測した。ギリギリまで給油しないと満タンになりにくかったこともあり、あくまで参考ではあるが、いつもの高速・一般道混合の試乗区間(約110km)では11.7km/L。郊外の一般道で交通の流れにのった区間(約60km)が12~13km/Lだった。これ以外にも何度か計測したが、運転パターンにあまり影響されず、おおむね12km/Lあたりに落ち着いた。今回は真夏の試乗となったが、エアコンの稼働率が低ければ、もう少し良かったと思われる。先にも触れたが10・15モード燃費は19.4km/L、レギュラーガソリン仕様でタンク容量は30Lだ。

ここがイイ

凝ったメカニズム、様々な改良、強い個性

スバル最後の、そして入魂の一台であること。4気筒エンジン、そして4輪独立サスペンションという凝ったメカニズムが文字通り「奢られている」。こんな軽自動車は、おそらくもう2度と現れないだろう。

モデルライフ途中のデザイン変更で、本来の「R-2」らしくなった外観。スーパーチャージャーエンジンがレギュラー仕様になったことも、やや遅きに失した感はあるが、もちろん評価できる。

軽としては必要にして十分な完成度。パーソナルなチョイ乗り車両としては何の不満もない。しかも今でも十分に個性的で存在感がある。どこにもない強烈な個性は乗る人を選ぶが、それゆえに存在意義は高い。

ここがダメ

実感しにくいメカニズムの利点

4気筒エンジン、そして4輪独立サスペンションという凝ったメカニズムが、残念ながら必ずしも商品力に結びついていないこと。例えば4気筒スーパーチャージャーが他社の3気筒ターボより明らかにパワフルで静かで効率(燃費)がいいとは言い切れないし、4独サスゆえに操縦性が明らかに他社の一般的なサス形式よりいい、とも言い切れない。つまり誰が乗っても良いと実感できるメカニズムになっていないこと。CVTのノイズやオーディオの音の悪さといったあたりも、あまり変わっていない。

今どきの広々としたトールワゴン系の軽自動車に比べると、室内、特に横方向が狭いと感じてしまうこと。これをタイト感と捉えるかどうかが、R1/R2を選ぶかどうかの最初の分かれ目だろう。もう少し広々感があったら印象はかなり違ったのではないか、と惜しく思われる。

ATシフトレバーが生えるセンターコンソールが出っ張り、窮屈さを感じるという意見も大柄なスタッフからはあった。ただ、この部分は左足をそこに押し当てて、体の支えるのに好都合だったりもするし、NAモデルの「F」と「F+」の5MT車であれば、この出っ張りはなく、床から昔ながらの長めのシフトレバーが伸びる。

総合評価

軽の枠があったがゆえに

R2デビュー時に書いた4年前の試乗記を読み直していただければ幸いだが、締めを“初代R-2が名車スバル360の次世代を象徴するものであったように、新しいR2には「ワゴンRの次のもの」という意味が込められているように思う”としている。

当時、R2はスバルによって軽の枠の中で考えられうる最良のもの、として作られたことは間違いないだろう。4気筒エンジン、スーパーチャージャー、CVT、4輪独立懸架といったメカ的な頂点を極め、イタ車のような個性的なスタイリングを与えられたR2は、まさに軽自動車の最高峰であり、50年近く作られてきたスバルの軽の伝統をふまえ、次世代のパーソナル移動ツールとして新提案されたものだった。

R1/R2はその意味で、スマートや話題のiQにも近い。特に兄弟車であるR1はもろにそうだ。実際、エンジンなどメカ的には、スマートやiQをも上回っていると思う。しかし上回っていない決定的な部分が、排気量と横幅だ。共に軽自動車という枠があるがゆえに超えられない部分だ。R1やR2に800ccか1000ccの4気筒を乗せ、幅をあと10㎝広げたら、スマートやiQに十分対抗しうるクルマに仕上がったはず。スタイリング的にも2003年の東京モーターショーに出展された10㎝ほど幅の広いコンセプトカー「R1e」のような素晴らしいものなら、必ずや大きな話題になったと思う。

しかし軽の枠をキープせざるを得なかったゆえに、それができなかった。軽自動車ではタントのように、軽の枠を逆手に取った、一種の奇形ともいえるスペース優先のクルマが勝利を収めている。より小さな、パーソナルな移動空間としての軽は結局売れていない。売れなければ無くなる。それが残念でならない。

劇的にライフスタイルが変わった


スバル R-2 SS (1970年)
(photo:富士重工業)

スバルの軽自動車は50周年だ。半世紀。この半世紀は人類にとっては歴史上まれな、劇的にライフスタイルが変わった50年といっていいだろう。特に日本に限っていえば、クルマという高速移動ツールがパーソナルになり、電話という通信ツールが無線化・パーソナル化し、そしてインターネットという電子情報空間が生まれている。すべて、50年前の一般人には想像すらできなかった世界だろう。いや、当時すでにスバル360があったのだし、アナログ電話だってあったから想像くらいはできたかもしれない。しかしここまで普及・進化するとは、やはり想像できなかったはずだ。

50年以上生きてきた者の実感として分かるが、50年前と今とではひどく異なっている。映画「ALWAYS 三丁目の夕日」を見ればだいたい想像できるとおり、あの時代の生活は、今につながるものではあるが、かなりプリミティブだ。全てがあたりまえとなった現在と比べると、クルマにしても冷蔵庫にしても、なんだかありがたみが違った。道具に対する価値とか思い入れとかが遙かに大きな時代であり、それが明るい未来への期待を持たせるものであった。

しかし、ことクルマに関しては、すでに30年前にはおおかた現在の状況に近くなったように思う。その頃クルマはすでにパーソナルな高速移動ツールとなっていた。50代半ばの人なら、16才で軽自動車の免許が取れたから、家庭の経済事情さえ許せば、その頃からすでにパーソナルカーを持てたはずだ。憧れはスバル360のSSか、N360か。実際にはコニー360の中古だったりしたが、それでもクルマのある生活は30年前には、もうあたりまえだったのだ。

スマートやiQに続け

そしてあたりまえになったクルマが、ここにいたって、売れなくなってしまった。よく「クルマが家電化した」と言われるが、実際そう思う。あればいい、走ればいい。その結果、メーカーは様々な差別化を図るものの、消費者にとってはどれも同じようなものとなり、商品として大差はなくなってしまった。加えて燃料や環境問題。そんな状況を打開すべく、スマートやiQがクルマ本来のパーソナルな移動空間を実現する新商品として提案されている。小さくても広い、小さいから便利、小さいから環境にいい、小さいから(小さくても)カッコいい。

しかし残念ながらR1やR2は、実力を持ちながらも軽であるがゆえにこの流れに乗れなかったといえそうだ。そしてついにはiQを出すトヨタとの関係から、軽自動車の生産・開発から撤退。50年の歴史をもつ伝統商品が、似たような新しい商品に駆逐されていくのはよくある話とはいえ、長年のスバルファンとして残念でならない。

であれば、スバルには軽のことなどすっかり忘れて、小型車としてR1、R2を出して欲しいもの。小型車はダイハツだって作っていることだし、グループとしては問題ないはず。たぶんiQが新しい市場を作ると思うので、そこをトヨタグループ全体で拡大すればいい。これからの時代にフィットした、スマートで知的なパーソナルモバイルカーをスバルなら作れると思う。このR1、R2をちょっと大きくすればいいのだから。時代にジャストで寄りそうクルマの車名はもちろん「ジャスティ」だ。

試乗車スペック
スバル R2 typeS
(0.66L スーパーチャージャー・CVT・142万2750円)

●初年度登録:2007年11月●形式:ABA-RC1 ●全長3395mm×全幅1475mm×全高1525mm ●ホイールベース:2360mm ●最小回転半径:4.8m ●車重(車検証記載値):840kg( 530+310 )●乗車定員:4名●エンジン型式:EN07 ● 658cc・直列4気筒・DOHC・4バルブ・スーパーチャージャー・横置●ボア×ストローク:56.0×66.8mm ●圧縮比:9.0 ● 64ps(47kW)/ 6000rpm、9.5kgm (93Nm)/ 4000rpm ●カム駆動:タイミングベルト ●使用燃料/容量:レギュラーガソリン/30L ●10・15モード燃費:19.4km/L ●JC08モード燃費:-km/L ●駆動方式:前輪駆動(FF) ●サスペンション形式:前 L型リアアーム・ストラット/後 デュアルリンク・ストラット ●タイヤ:155/60R15 ( Bridgestone Potenza RE080 ) ●試乗車価格:-円( 含むオプション:2灯式HIDハイ&ロービームランプ -円、ユーティリティパッケージ <スマートキーレスシステム、イグニッションキー照明、助手席マルチユーティリティシート(水平可倒機構)、助手席アンダートレイ> -円 )●試乗距離:320km ●試乗日:2008年9月 ●車両協力:名古屋スバル自動車株式会社

 
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