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三菱 ギャラン フォルティス ラリーアート新車試乗記(第526回)

Mitsubishi Galant Fortis Ralliart

(2.0Lターボ・6速TC-SST・298万2000円)

6速ツインクラッチSSTと
ターボ・4WDを備えた
「ギャランを名乗るランエボ」!?
ラリーアートに試乗!

2008年09月20日

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キャラクター&開発コンセプト

メカニズム的にはランエボの普及版

2008年7月9日に発売された「ギャラン フォルティス ラリーアート」は、ギャラン フォルティス(2007年8月発売)がベースの高性能モデル。

その2リッター直4ターボエンジンは、同じくフォルティスがベースと言えるランサー エボリューションX(テン)の280psより控えめな240psを発揮。さらにランエボXで初採用されたDCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)の三菱版「TC(ツインクラッチ)-SST」を搭載。4WDシステムに関してもACD(アクティブ・センター・デファレンシャル)、および前後それぞれにLSDを備えるなど、ランエボに近い構成となっている。プレスリリースによれば、「日常走行での快適性とスポーツ走行が楽しめる運動性能を高次元でバランス」させたモデルとのことだが、メカニズム的にはランエボの普及版と言える内容だ。

なお、2008年10月に開催されるパリモーターショーには、ギャラン フォルティス ラリーアートの欧州版である「ランサー ラリーアート」が発表される。欧州ではさらに、スポーティな5ドアボディの「ランサー スポーツバック」およびそのターボ4WDの「ランサー スポーツバック ラリーアート」が追加されるようだ。

■三菱自動車>プレスリリース
『ギャラン フォルティス』にプレミアムスポーティ4WDグレード「ラリーアート」を設定(2008年7月9日)

■三菱自動車>プレスリリースパリモーターショーで『ランサー スポーツパック』を国際モーターショー初披露(2008年6月11日)

もしくは「ギャラン VR-4」の再来

一方「ギャラン」と聞いて、クルマ好きが思い浮かべるのは6代目ギャランの高性能グレード「VR-4」(1987-94年)だろう。ランエボの基礎となったモデルであり、今回のラリーアートを「VR-4の再来」と捉える向きもある。

その2リッター直4ターボエンジン「4G63」は、その後ランエボが9代にわたって受け継いだ名機。グループA規定だった当時のWRC(世界ラリー選手権)で活躍し、1989年の1000湖ラリー優勝など通算6勝を飾った。1991年には篠塚建次郎がアイボリーコースト(コートジボワール)で日本人ドライバー初のWRC優勝を達成し、翌年には2連覇にも貢献。2008年現時点で、ギャランVR-4は日本人ドライバーによる唯一のWRC優勝車となっている。

三菱自動車>モータースポーツの歴史http://www.mitsubishi-motors.com/corporate/museum/motorsports/j/index.html

価格帯&グレード展開

ランエボのTC-SSTより約77万円安い

通常のギャラン・フォルティスは178万5000円~241万5000円(4WD含む)で、今回新しく加わったラリーアートは298万2000円と飛びぬけて高いが、ランエボXの6速「TC-SST」(375万600円)に比べれば、およそ77万円も安いということになる。

■ギャラン フォルティス(5MT/CVT)  178万5000円~241万5000円

ギャラン フォルティス ラリーアート(6速TC-SST)  298万2000円 ※今週の試乗車

■ランサー エボリューション X RS(5MT)   299万7750円
■ランサー エボリューション X GSR(5MT)   349万5450円
■ランサー エボリューション X GSR(6速TC-SST) 375万0600円

パッケージング&スタイル

思わずランエボと見間違える

ボディサイズ(ランエボX比)は全長4570(+75)mm×全幅1760(-50)mm×全高1490(+10)mm。寸法的にはフォルティスと同じだが、ラリーアートには専用のフロントバンパーを装備。グリルもランエボ風に「シングルフレーム」化してある。ただし周囲のメッキの縁取りはランエボより太めで、フォルティスらしい上品さもキープ。ラジエイターグリル奥のインタークーラーもランエボほどは目立たない。ただ何となく大人しく見えるのは、ランエボのようにフェンダーが張り出していないからだろう。


こちらはランエボX(GSR)

とはいえ、よほどクルマに詳しいか、ランエボ乗りでもない限り、ほとんどの人がランエボに見間違えそうなのは確かで、特にバックミラーに映った時の姿はランエボそのもの。冷却用に3つの開口部を持ったアルミ製ボンネットも、ほぼランエボと同じようだ。

リアもランエボ似と言えばそうだが、リアウイングはオプション(4万2000円)。しかも形状こそランエボ似だが、実はウイング部分がそれより低く、ちょうどバックミラーによる後方視界のど真ん中を妨げる。バンパー下部のディフューザーも控えめで、リアコンビランプの周囲にはメッキの縁取り、その下に「RALLIART」のエンブレムが入る。

なお、最小回転半径はランエボXが5.9メートルなのに対して、普通のフォルティスと同じ5.0メートルと圧倒的に小さい。

ランエボとの違いはステアリングとシート

ステアリングの意匠を除けば、運転席の眺めはランエボと大差ないもの。ランエボに比べて大径のステアリングは野暮ったいが、握った感じは悪くない。速度計もランエボの300km/hに対して270km/hまでと、少しだけ控えめだ。

一番の違いがランエボの「GSR」に装備されるレカロシートに対して、フォルティス(スポーツ)譲りのシートになることだろう。座り心地は文字通り「普通」だが、座面の高さが調整できる点、そしてリクライニングがレバーで簡単にできる点がランエボのレカロに対するメリットだ。

なお、エアバッグは前席フロントが2つと運転席ニー(膝)の計3個を標準装備する(フォルティス全車)。サイドとカーテンシールドは8万4000円のオプションだ。

後席はフォルティス/ランエボと共通

リアシートはおおむねフォルティスやランエボXと同じ。広さ、シートの大きさ、乗降性、3人分の3点式シートベルトなど、グローバルカーらしくソツがなく、特筆すべき上質感はないが、不満もない。サイドウインドウが全開するのもこのフォルティス/ランエボ系のいいところだ。

ランエボと違ってトランクスルーが可能

トランクまわりは、リアシートとの隔壁に小型バッテリーとウォッシャータンクを配置した「ランエボ式」ではなく、6:4分割式のトランクスルーができる「フォルティス式」となっている。一つだけランエボ式なのが、パンク修理キットが標準装備になり、スペアタイヤはオプション(5250円)となることだ。

基本性能&ドライブフィール

パワーはフォルティスの1.5倍、ランエボの2割引き

エンジンはフォルティス/ランエボXでおなじみの2リッター直4「4B11」型ユニットに低・中速トルク重視のシングルスクロール式ターボを装着し、240psと35.0kgmを発揮するもの。同じくターボ1基ながら、ツインスクロール式で280psと43kgmの大パワーを発揮するランエボXの、数字的にはおおよそ2割引きとなる。

走り始めてまず驚くのが三菱の直4ターボらしい、ザラザラとした獰猛なエンジン音。キュイーンというタービンか何かの音もランエボ譲りで、率直に言えば予想したほど静粛性は高くない。

残念ながらランエボXのTC-SSTには未試乗だが、少なくとも5MTとの比較で言えば、アクセルを踏み込むやいなや一気呵成に加速する、あの瞬発力には及ばない。とはいえ普通のフォルティス(154ps、20.2kgm)に比べれば、馬力で1.5倍以上、トルクで1.7倍以上と段違い。実際、変速制御を「スポーツ」にするかマニュアルモードで走らせると、一般的なドライバーなら「もう十分」と思える速度にすぐに達する。

街中ではジェントルに。場所と技量によってはランエボに迫る

ラリーアートでむしろ印象的なのは、セダンらしい滑らかな走りだ。VW/アウディ系のDSGのようにメカメカした変速と違い、ラリーアートのTC-SSTはよく出来たCVTのマニュアルモードのごとく、変速ショックを嫌って次のギアにつなげて行く(それでも停止寸前などにはたまにガコッとショックが出るが)。同じDCTでも、VW/アウディや日産(GT-R)との方向性の違いが、微妙だが感じられた。乗り心地も良く、回転を低めに保てば十分にファミリカーとして使える。

一方、タイトなコーナーが連続するワインディングでは、ランエボ譲りのパフォーマンスが得られる。ランエボXの5MTも速いが、このラリーアート(TC-SST)もそれに劣らず速い。構造上、DCTは変速時でも駆動力が途切れないし、もちろんシフトミスも構造上ない。さらに6速でもある。場所とドライバーによってはランエボXの5MTといい勝負となりそうだ。

また、むしろランエボでは限界高すぎ、パワーありすぎと感じるところを、ラリーアートなら全開で行ける、ような気がする。サスペンションが柔らかく姿勢変化が大きいのも、逆に安心感がある。ランエボXより30mm細い215/45R18タイヤが路面をババッと蹴る感じも悪くない。

4WDシステムはランエボXの「RS」譲り?

ラリーアートの4WDシステムは、「ターマック(舗装路)」「グラベル(未舗装路)」、「スノー」の3モードが選べる電子制御センターデフ「ACD」(アクティブ・センター・デファレンシャル)、前軸のヘリカルLSD、後軸の機械式LSDの3つで構成されている。三菱車では他の4WDと一緒に「AWC」(オール・ホイール・コントロール)と呼ばれて少々ややこしいが、このACD付きのフルタイム4WDはそれらとは別物。前後基本トルク配分を50:50とし、積極的に速く走ることを目的とした「攻めの」電子制御4WDシステムだ。

しかしそこで単純に「ランエボX譲りの4WD」と言えないのは、ランエボX(GSR)の売りである後輪の左右で駆動力配分を電子制御して回頭性を高めるAYC(アクティブ・ヨー・コントロール)デフが付いていないから。その点では、ランエボXの競技用ベース車である「RS」譲りの4WD、と言えるかもしれない。「RS」はAYCの代わりにリア1.5WAY機械式LSDを標準装備する。

なお、今回の試乗では正直、AYC付きのランエボXとの違いは体感できなかった。「言われてみればそうかな」というくらいで、足回りの違いなど、他の要素もあるからなんとも言えないところ。

違いはブレーキとサスペンションにあり

スペック的にランエボXとの違いで目立つ点では、ブレーキがある。ランエボX(GSR)はブレンボ製フロント対向4ポットキャリパー+18インチディスク、リア対向2ポット+17インチディスクと豪華だが、ラリーアートは専用品ながら前後2ポット+16インチディスクだ。とはいえ、効きに不満はなく、ハードな連続走行でもない限りは大丈夫と思えた。なお、交換することが前提のランエボX「RS」は前:2ポット+15インチ、後:1ポット+15インチだ。

サスペンションもランエボXはメンバーからして全て専用品だが、ラリーアートはフォルティスの強化型(バネレートや減衰力の変更、高剛性の鋳鉄製トレーリングアームへの変更など)にとどまる。

ランエボに対して5速と6速をハイギアード化

100km/h巡航はランエボX(5MT)の約2800回転に対して2400回転だが、240psもあるクルマとしては特にハイギアードではない。実はこれでもランエボXのTC-SSTに比べて、5速は1.008→0.983、6速は0.775→0.731へとハイギアード化されている(1~4速と最終減速比は同じ)。 ここはやはり燃費や静粛性の点で、長距離クルーズが多い人にはありがたいところ。一般道でも平地で55km/hくらい出れば6速トップに入り、1200回転くらいで巡航できる。

試乗燃費は8.8km/L

今回は人里離れたワインディングを試しつつも、大半を高速道路や一般道を淡々と走った結果、撮影時の移動を含む220kmで、8.8km/Lとなった(車載燃費計の表示)。さらに一般道を通勤ペースで走った区間(約30km)でも8.7~8.8km/L。トータルでは280km走り、ハイオクガソリンを約6000円分(計33L)消費し、不正確ながら満タン法で8.5km/Lとなった。ただしそこは240psを誇るターボ4WDカー、飛ばせば5km/L台は必至となるのは言うまでもない。なお10・15モード燃費は10.2km/Lで、ちなみにランエボX(TC-SST)は10.0km/Lだ。

ここがイイ

高い実用性、TC-SST、スタイリング

街中から高速道路まで、リラックスして穏やかに走れるところ。オートモードで走っていると、「よく出来たミドルクラスセダンのオートマチック車」に乗っていると錯覚してしまう。それでいて、その気になれば素晴らしく速く、また普通の人の腕で楽しく走れる。IS250あたりより運転の楽しさは上に感じられ、特に不満のないリアシート(ISより断然広い)やトランクスルーする荷室など、実用性も上。スポーツセダンとしてのコストパフォーマンスはかなり高いといえる。

クルマ業界の最新トレンドといえるデュアルクラッチ式の6速TC-SSTであること。普通のフォルティスでもCVTだし、三菱はちゃんとトレンドを押さえている。これにフルタイム4WDといったハイテクで総合的に電子制御するのは、ガソリン自動車としての理想を実現したといってもいいだろう。ランエボと違ってこれらが日常的に使えるという点で、日本のセダンとしては一つの頂点だ。

スタイリングもいい。1年前のフォルティス試乗記でも書いたとおり、こうして1年を経てもそのスタイリングの見事さに翳りは感じられない。普通のフォルティスよりいくぶん顔つきは厳つくなったが、まあ許せる範囲。この顔以外、それほど見てくれは派手じゃなく、それでいて速いという点は、購入層となる「大人」にはうれしいところだろう。リアウイングがオプションであるのも、その意味で見識だ。

ここがダメ

パワステの軽さ、内装の高級感、オプションのウイング

ステアリングがちょっと軽すぎ。普段はいいが、ワインディングではもう少し手ごたえが欲しいところ。それからランエボ同様、ステアリングがテレスコ(伸縮)しないこと。また毎日のセダンとして使うのであれば、やはりもう少しだけ内装に高級感というか、質感が欲しくなる。300万円という戦略的な価格のためにそこは目をつむって欲しいということだろうが、この性能で内装も豪華(もちろん最新カーナビの類を含め)というのも、ありかと思う。価格は相当なものになってしまうから、販売的には無理があるが、ちょっと惜しい。

いかにも高性能マシンらしいサウンドとも言えるが。高速走行時の(多分)エンジン・排気系から来る轟音。ここばかりは快適セダンとは言いづらくなる。ランエボと同系統の音で、まあここは「確信犯」かもしれない。

本文でも触れたが、工場装着オプションのリアウイングはスタイリングだけでなく、後方視界を著しく妨げるのでお勧めしない。もし付けるならいっそランエボ用のウイング(水平翼の位置が高いので視界のじゃまにならない)を後付けしたほうが良さそうだ。

総合評価

「大人」の選択

わかりやすいといえばこれほどわかりやすいクルマもない。ランエボの過激さ(あるいはちょっとした子供っぽさ)をほどよく控えて、不足ない動力性能と快適さを両立させ、ギャラン・フォルティスのトップバージョンとし、さらにラリーアートという伝統ブランドをまぶしたわけで、これで300万を切る価格も魅力的。ミッションは話題のデュアルクラッチ、6速TC-SSTでもある。スポーツセダンは欲しいが、普通のCVTフォルティスでは満足できないという人には、いい選択肢だ。オーバーフェンダーもリアウイングもないから、あくまでも「大人」な雰囲気で乗れると思う。

攻め込めば確かに足(特にタイヤ)はランエボと比べてプアだと思うが、それこそがランエボとの差別化であり、本気でサーキットを攻めるのでないなら、とやかくいう話ではないだろう。実際はこれくらいのパワー感とこれくらいの快適性とのバランスが、日本で走るには本当にちょうどいい。ランエボを買っても公道でその性能を発揮するところなど無いに等しいし、その気になったら免許がいくつあっても足りないというのが現実だ。その点このクルマなら日常使いからちょっとしたスポーツ走行、長距離クルージングまでオールマイティ。内装などは価格相応という感じだが、フォルティスに高級感やプレステージ性を求める人は少ないと思うから、ひとまずバランスはとれている。

このクルマ、海外ではまさにランサーを名乗るのだが、日本でランサー ラリーアートとしなかったのは、日本ではランサーという名が持つ若々しさが販売促進的になじまないという判断からだろう。つまりこれは大人(まあ40代以上か)が乗るためのクルマなのだ。しかも単なるフォルティスではなく、ギャランという名も残っているから、大人にはそれなりに訴求しやすいはず、とメーカーは考えたのだろう。「いい歳してランエボは買えないけど、よく走るハイテクセダンが手ごろな価格であれば欲しい」と思った時、日本車に選択肢は少ない。レクサスは高価すぎるし、トヨタにも対抗車がなく、日産だとやはりスカイラインだがメインはFRだ。今やミニバンのホンダにも対抗車なし。マツダはアテンザだが、こちらはFFがメイン。唯一ぶつかるのはスバルのB4だろう。しかしこれも相当個性的だから、買う側としてはあまり悩んだりしないはず。スタイリング的な好みはあるが、ラリーアートはなんといっても6速TC-SSTだ。

今や希少の大人向けスポーツセダン

こうやって見ていくと、大人向けの走り系セダンが、今やこんなにも日本車に存在しないとは。もちろんそれは需要そのものがないからであって、このクルマもたくさん売れるとは思えないのだが、現にこうして販売されているということは評価したいところだ。本当は業界トップでフルラインナップのトヨタもこういうクルマを出すべきなのだが、現状ではスバルとのコラボが進行するのを待つしかない。ハイテク日本でハイテクスポーツ4WDセダンがわずかにこれだけというのは残念至極。

セダン人気がない今とは違って、バブル期に売れたギャランVR-4には、いい感じのプレミアム感があった。しかしさすがに今の時代、このクルマには大人のクルマとして考えると、「通のクルマ」という満足感はあるが、どうにもプレミアム感がなさ過ぎる。そこは残念だし、販売的にも厳しいところだろう。もっとも、高速道路の追い越し車線ではそれなりに道を譲ってもらえたので、プレミアム感ならぬ威圧感があるのは間違いないようだ。その意味で300万円なら悪くない選択だと思う。

試乗車スペック
三菱 ギャラン フォルティス ラリーアート
(2.0Lターボ・6速TC-SST・298万2000円)

●初年度登録:2008年7月●形式:CBA-CY4A ●全長4570mm×全幅1760mm×全高1490mm ●ホイールベース:2635mm ●最小回転半径:5.0m ●車重(車検証記載値):1530kg( 940+590 )●乗車定員:5名●エンジン型式:4B11 ● 1998cc・直列4気筒・DOHC・4バルブ・ターボ・横置●ボア×ストローク:86.0×86.0mm ●圧縮比:9.0 ● 240ps(177kW)/ 6000rpm、35.0kgm (343Nm)/ 3000rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/55L ●10・15モード燃費:10.2km/L ●JC08モード燃費:-km/L ●駆動方式:電子制御フルタイム4WD ●サスペンション形式:前 マクファーソンストラット/後 マルチリンク ●タイヤ:215/45R18 ( Yokohama Advan A10A ) ●試乗車価格:302万4000円( 含むオプション:リアスポイラー 4万2000円 )●試乗距離:280km ●試乗日:2008年9月 ●車両協力:中部三菱自動車販売株式会社

 
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