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マツダ ロードスター VS RHT新車試乗記(第555回)

Mazda Roadster VS RHT

(2.0L・6AT・295万円)

祝 発売20周年!
累計販売台数約90万台!
日本が誇るオープンスポーツが
魂をこめて改良された!

2009年04月24日

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キャラクター&開発コンセプト

誕生20周年。3代目をブラッシュアップ


今回試乗したのはRHTのVS(6AT)。ボディカラーは新色のサンフラワーイエロー

2005年8月にデビューした3代目ロードスター(NC型)が、2008年12月9日にマイナーチェンジを受けた。改良内容は内外装デザイン(主にフロント部)、エンジン(主にMT車)、静粛性の向上(主にRHT)、サスペンション、装備の充実など、多岐にわたる。1989年の初代デビューから20周年を迎えるにあたって、ロードスターらしい丹精な改良が施されている。なお、マツダによるとロードスターの累計生産台数は、2008年12月までの時点で85万7201台に達している。

■参考(過去のマツダ ロードスター試乗記)
・マツダ ロードスター RS RHT (6MT) (2006年10月)
・マツダ ロードスター VS (6AT) (2005年10月)
・マツダ ロードスター 1800 RS (6MT) (1998年1月)

価格帯&グレード展開

ソフトトップはMTのみに。RHTを上質化。装備も大幅に良くなった


アドバンストキーレスエントリーは全車標準になった

今回のマイナーチェンジでは、ソフトトップモデルを5MTおよび6MTのマニュアルのみとし、スポーティなキャラクターを強調。一方、電動ルーフのRHT(パワー・リトラクタブル・ハードトップ)は6ATを主力とした上質なモデルとされた。

見逃せないのは快適装備がかなり充実したことだ。例えば下位グレードでは従来オプションだったディスチャージドヘッドランプ、あるいは全車オプションだったアドバンストキーレスエントリーやサイドエアバッグが全車標準装備となった(NR-Aも含む)。また今回から新しく平均燃費計/外気温計も全車標準となっている。価格帯は全体的に10万~15万円ほど上がったが、この点を考慮するとお買い得感はかなり増したと言っていいだろう。

【ソフトトップ】
■S   (5MT)   233万円
■NR-A  (5MT)  245万円
■RS   (6MT)  260万円

【RHT】
■S RHT    (6AT)   268万円
■RS RHT  (6MT)  286万円
VS RHT  (6AT)  295万円  ★今週の試乗車

パッケージング&スタイル

フロントバンパーおよび前後ライト類を変更


RHTのボディサイズ(従来RHT比)は全長4020mm(+25)×全幅1720mm(同)×全高1255mm(同)。ソフトトップ車は従来通り全高のみ10mm低い

今回のマイナーチェンジではフロントまわりのデザインを一新。従来(NC前期型)のデザインは初代ロードスターをモチーフにしたものだったが、今回の後期型は5角形グリルやスポイラー状の張り出しを備えたアグレッシブなデザインとなっている。こうした可愛い系からカッコいい系への変更は、ちょうど2代目ロードスター(NB型)をマイナーチェンジした時と同じパターンだ。

もちろんマイナーチェンジに付きものの灯火類の変更も行われている。ヘッドライトは釣り目になり、リアコンビネーションランプも空力性能に貢献するというレンズ全体が膨らんだ新形状になった。またRHTに関してはヘッドライトやフロントグリルの周囲に極細のメッキモールが配されている。

また今回からサイドスカート(サイドシルガーニッシュ)が全車に装備されているが、その上には隠し味のようにキャラクターラインも新たに追加されている。従来はここが基本的にはツルンと丸いデザインでクラシカルな雰囲気になっていたが、今回は現代風にカッコいい系にしてみました、という感じだ。

 

インテリア&ラゲッジスペース

質感の向上したインテリア


ダッシュ正面のパネル表面処理やアームレストの形状などが従来と異なる

インパネ周辺に関しては、メーターのレタリング、液晶表示(赤色の透過光に変更)、アームレストやカップホルダーなどの形状を変更。また平均燃費計/外気温計が追加された他、各部の質感もかなり上がっており、従来型オーナーならいくつも悔しい発見がありそうだ。光沢感のあるピアノブラックの化粧パネルがメタル調塗装タイプになったのは好みが分かれるところだろう。

 

試乗した「VS」ではレザーシートのカラーが従来の明るいサドルタンから、落ち着いた茶系(ハバナブラウン)に変更されたのが大きい。以前より落ち着きがあり、汚れも目立たなさそう。またオプションでアルカナターラと本革を使ったレカロ社製バケットシートも選べるようになった。

シートリフターが付いて、小柄な女性でも安心


写真右のレバーがリフター

シートと言えば、大きな改良点が2つある。一つは形状変更によるホールド性の向上、もう一つは運転席にラチェットレバー式シートリフターを付けたことだ(NR-A以外の全車)。

リフターのない従来型のヒップポイントはかなり低めだったが、小柄な女性には視点が低すぎるきらいもあった。一方、新型ならリフターの調整幅こそ大きくないが、身長150センチくらいの女性でも座布団なしで乗れそうになった。逆にヒップポイントの最低位置は上がったように思われるが、街乗りでの見晴らし性を考えると、いい妥協点のように思える。

快速12秒の電動トップは従来通り

2006年から採用された電動ハードトップには今回から遮音材が追加されているが、機構自体は従来通り。ロック操作は手動だが、わずか12秒で樹脂製ルーフを格納するシンプルかつスピーディな動きには相変わらず感心してしまう。「電動トップ車で世界最速」の称号は、まだ破られていないはずだ。

ただし走行中に操作できないところも相変わらず。マニュアル車の場合はギアがニュートラル、AT車の場合はPかNレンジでしか操作を受けつけない。

 

荷室も従来通りで、ソフトトップでもRHTでも容量は同じ150リッター。スペアタイヤレスで、パンク修理キットを搭載する。

基本性能&ドライブフィール

乗り心地の良さに驚く。静粛性も高まった

今回メインで試乗したのは、RHTの「VS」(6AT)。6AT車のエンジンはMT用(170ps)より少し低回転型で162ps。最大トルクはMTと同じ19.3kgmだ。

走り出して最初に驚いたのは、乗り心地がずいぶん良くなったこと。「VS」の足まわりは標準グレードの「S」と同じもので、ビルシュタイン製ダンパーの「RS」に比べてコンフォート性に振ったものだが、明らかに従来のVSよりしなやかに動く。舗装の荒れたところで修正舵が必要だった傾向も、すっかりなくなった。

また従来のRHTではクローズド時のこもり音が気になったため、今回からRHTのみに発泡ウレタン材を充填したフロントサスクロスメンバーを採用。樹脂製のルーフにも制振材を追加して、ロードノイズを低減している。おかげでノイズは確かにそう気にならないレベルになった。6ATの場合、従来通り100km/h巡航は約2000回転でこなし、高速クルージングもまずまず騒がしい思いをせずに過ごせる。

ステアリングスイッチ操作で暫定マニュアルモードへ

6ATには走行状況を判断して、最適な変速制御を行う「アクティブ アダプティブ シフト(AAS)」機能が追加された。登坂などで適切なギアをホールドしたり、コーナリング時にシフトアップを防いだりといったもので、アクセルを雑に踏み込むとすかさずキックダウンする反面、丁寧なアクセル操作を行えばちゃんとそれに応えてゆったり走ってもくれる。

同時にステアリングスイッチの操作だけで暫定的にマニュアルモードに入る「ダイレクトモード」も今回からついに採用されている。相変わらずそのスイッチはマツダ独特の方式で、「左右ともに引いてアップ、押してダウン」の操作には慣れが必要だが、AASがかなりドライバーの意思を汲んでくれるため、それほど使うチャンスは多くない。

ピーキーさが無くなったハンドリング

ワインディングに行っても、走りの好印象は変わらない。ATなのでそう攻め込んだわけでないが、一つ目のコーナーで早くもロードスターならではの「人馬一体」感に包まれる。ステアリングを切った瞬間にクイック過ぎず、自然なロール感と共にノーズがコーナーの内側に向く感覚は、まさにドライバーの意のままに動く馬のよう。AT車でもクルマを操っているという感覚は十分に味わえる。

また3代目がデビューした2005年当時のVS・6AT試乗記では、「ペースを上げると街乗りでは想像できないほどクイック」、「ステアリングをわずかに切り込むだけでノーズは敏感に反応」、「アクセルオンを維持していないとギャップやうねりで耐え切れなくなった時に、リアがトンッと小さく横っ飛びする」とあるが、同じような状況でも今回のモデルにこういった印象は一切なかった。

実は今回のマイナーチェンジでは「フロントのロールセンター高を26mm下げる」という通常のマイナーチェンジではあり得ない、大がかりな改良が施されている。そもそもロードスターの前後サスペンション(フロントはダブルウィッシュボーン、リアはマルチリンク)はRX-8譲りだったはずで、今回の仕様こそロードスターのための最適解ではないか、と想像される。小型軽量FRスポーツカーの足まわりとしては、まさにお手本のようなフットワークだ。

なお今回からVSのRHT(6AT)、そしてRS(6MT)、RS RHT(6MT)の3グレードには、いわゆる横滑り防止装置のDSCが標準装備された。乾燥した一般道を走る限り、介入が意識されることはまずないが、セーフティネットがある分、思い切って走れるようになった。

燃費は9.8km/L

今回はトータルで約200kmを走行。試乗燃費はいつもの区間(約100km)で8.8km/L。郊外の一般道を流した区間では9.8km/Lだった。10・15モード燃費は11.8km/L、JC08モード燃費は11.2km/Lとなっている(いずれも6AT)。2リッターのトルコンAT車としても悪くない数値だ。指定燃料は従来通りプレミアムガソリンとなっている。

【RS(6MT)】にもちょっとだけ試乗。爽快なサウンドを楽しむ


写真は6ATのエンジンだが、RS(6MT)にはエンジン左側上部(写真でいうと手前)の吸気管途中からバルクヘッドまでをつなぐ樹脂製ダクトの「インダクション サウンド エンハンサー」が標準で備わる

今回マニュアル車(6MTおよび5MT)についてはエンジンも改良されているため、RHTのRS(6MT)にも短時間だが試乗してみた。改良内容は鍛造クランクシャフトの採用、ピストンのフルフロート化、バルブスプリングの見直しなどで、最大出力の発生回転数は6700回転から7000回転に、レブリミットは7000回転から7500回転へ上昇。また6MT車(RSとRS RHT)には、吸気鼓動を増幅させてスポーティなサウンドを聞かせる「インダクション サウンド エンハンサー」が標準で装着されている。

そのサウンドは確かに魅力的で、特に中回転域での「コォーーン」という澄んだ音はいかにもライトウェイトスポーツらしく爽快。なおかつ不快なノイズもないから、何度でも味わいたくなる。リトラクタブルハードトップを閉めていても快音だが、開ければ「フォーン」という排気音と風を切る音が主役で、やはりこちらの方がロードスターらしい。

なお、このエンハンサー自体は販売店オプションで後付けも可能だが(つまり6ATにも5MTにも装着可能)、MT車と乗り比べると「6ATでいいや」と思っていた元マニュアル乗りも、かなり高い確率で迷いが生じるはずだ。環境基準が厳しい昨今、直4エンジンのサウンドとしては最上の部類だと思う。

また、今回から6MTのギアボックスは1~4速のシンクロをカーボンコーティングし、3~4速のシンクロサイズをアップすることで、シフトフィールを改良したという。昔ながらの5MTに比べて、従来の6MTにはまだわずかにコツを要するところがあったが、新型ではコクコクと確実にシフトできるようになり、もう本当に不満はない。またギア比も6速トップだけを0.832から0.787に変更(1~5速や最終減速比は変えず)して高速化。従来の6MT車は100km/h巡航のエンジン回転数が2900回転と高くてノイジーだったが、新型は2700回転強ぐらいに落ちている。いっそ2500回転くらいまで落としてもよさそうなものだが、そこはスポーツカーらしい加速性=ギアのつながりを捨てたら本末転倒、という判断だろう。これと触媒の改良が相まって、排ガス規制値は全車平成17年度50%低減レベルから75%低減レベルまで向上しているが、6MT車の10・15モード燃費は従来通り13.0km/Lとなっている。

乗り心地はRSでも十分にいい。17インチタイヤとビルシュタイン製ダンパーを標準で備えるが、街乗りでも不快に思うことはまずないのでは。またRS(およびNR-A)には「トルクセンシング式スーパーLSD」(いわゆるギア式の「トルセンLSD」とは異なる)が備わる。差動制限は弱めのようだが、普通のオープンデフやビスカス式よりはコーナリング時に路面を蹴る感覚がある。

ここがイイ

良くなった乗り心地、相変わらずRHTの出来、シートリフターの追加といった改良

いつまでも乗っていたい、と思える楽しさ、軽快な走り。トルク感もたっぷりあり、シフトプログラムも適切。乗り心地も同クラスの国産セダンやハッチバック以上かとさえ思えるほどしっとりしていて素晴らしい。むろん、ワインディングでの楽しさはいうまでもない。

相変わらずRHTの出来。ソフトトップが手動のままである現在、よほど「幌が好き」な人や走りにこだわる人でなければ、RHTがおすすめだ。多少高価だし重量も増えるが、その操作性の手軽さは「RHTにして良かった!」と思わせるのに十分。まして、あとからハードトップを買うことを考えたり、その脱着(一人では無理)や外した時の置き場に悩む可能性を考えれば、答えは決まってくる。

一方、それを分かった上で、幌をあえて選択するのもありだろう。間もなく発売されるBMWの2代目Z4などメタルトップ車に切り替えてしまったくらいだから、ひょっとすると次期ロードスターでは幌タイプが無くなるということも、まったくあり得ない話ではない。軽量・シンプルな幌こそロードスターの本流である、という意見もまた真なりだ。

ATや静粛性、細部の質感など、改良すべき点がちゃんと改良されていること。本文にあるとおり、シート高の上下調整ができるようになったことが最大のポイント。販売テコ入れのために目先を変えるだけのマイナーチェンジとは大違いで、気合いが入っている。

ここがダメ

PかNでしかRHTの開閉ができないこと。

ダメなところなどない、と言いたいが、細かい点だけ挙げておく。まずRHTの電動トップは3年前にも書いたように、せめてDレンジでの作動を可能にして欲しい。ポルシェ(最近の911カブリオレボクスター)のように50km/h以下で操作可能に、とは言わないが、出来ればBMWのZ4のように徐行くらいのスピードでは操作できるようにして欲しい。AT車ならDレンジで操作可能にするだけで、かなり使い勝手がよくなるはずだ。

やっと不満のない6AT車となったのだが、時代はすでに多段DCTへと向かっている。この流れには残念ながら、またも乗り遅れている。

また以前にも指摘したが、やはり左足を置くスペースがミニマム。左ハンドル重視のレイアウトからくるものと思われるが、車幅から考えると、もう少し何とかしてもらいたいものだ。マニュアル車でも若干ペダル類の右へのオフセットが気になる(すぐに慣れるが)。

またボーズのオーディオがあまりいい音には感じられなかったのはなぜだろう。

総合評価

とにかく全てが良くなった


初代ユーノス ロードスター(1989年)
(photo:マツダ株式会社)

マイナーチェンジでどんどん良くなっていくというのは、欧州車の典型的なモデルサイクル展開だ。日本車の場合はスクラップ&ビルドで、2年で改良、4年でおしまい、全く新しくなって新登場というパターン。これまではそれによってクルマ自体が進化してきたのでまあ良かったのだが、技術革新がデッドエンドに近づきつつある昨今では、欧州車的展開となっていかざるを得ないだろう。

ロードスターのような少数販売モデルではなおさらだ。考えてみればロードスターは1989年のデビュー以来、NB型までは基本を同じくし、4年前に始めてフルチェンジしたわけで、はじめから典型的な欧州車型進化。NC型もまだまだ使い続けられるはずだ。その意味で、今回はポルシェのごとき「最良のロードスターは最新のロードスター」を体現したモデルとなっている。

 

2代目マツダ ロードスター(写真は後期型)
(photo:マツダ株式会社)

とにかく全てが良くなった。NCの試乗は3回目だが、過去の試乗記で指摘した部分はことごとく改善されている。特にシートポジションが改善されたことは重要。小柄な人もこれなら不満なく乗れる(逆に言えば、今まではどうしていたのだろうか)。インテリアの質感も改善されたし、本文で書いたとおり走りも良くなり、DSCも標準となった。もともとRHTは良かったが、それを開けたときの開放感などは他のクルマでは味わえないものだし、スタイリングも良くなっているのだから、このマイチェンによりひとつの完成をみた、といえそうだ。

ボクスターの半額以下だが、楽しさは同等


3代目マツダ ロードスター(写真は2006年発売のRHT)

またこの性能がこの価格というのも素晴らしいところ。先週の試乗車であるボクスターと比べれば半額以下だが、楽しさは同等。快適性も同等、と言いたいところだが、ボクスターの幌は遮音性も高く、走行中の開閉も可能であるなど出来はRHT以上。ここばかりはちょっと負けだが、他はいい勝負だ。

あえて言えば、大きく不足するのはステイタス性だが、その大幅な価格差を思えば、昨今の不況下、こっちの方がイイともいえそう。まあ、それ以前にボクスターにしろロードスターにしろ、こうしたクルマを不況下では買わないということの方が問題なのだが。

第一四半期・カー・オブ・ザ・イヤーを授与したい

しかしRHTの場合、屋根がしっかりしているがゆえ、かつてのロードスターより実用車として使いやすい。例えばスマートのような二人乗りシティコミューターとして使ってもいいだろう。2005-2006 日本・カー・オブ・ザ・イヤーをとった年の試乗ではちょっと「?」だったが、今こそモーターデイズ・第一四半期(笑)・カー・オブ・ザ・イヤーを与えたいくらいだ。

ところで、先回のロードスター試乗記で書いた速度規制の引き上げだが、あれから3年を経て、警察庁では決定方法を見直し、交通実態に応じた、きめ細かい基準の新設を決めた。さすがに150km/hで合法的にオープン走行、という夢は叶わなかったが、硬直化した速度規制が状況に応じて検討されるというのは素晴らしいことだ。

 

現在解消すべきなのは事故の問題ばかりでなく、交通を如何にスムーズに流して渋滞をなくすか、ということ。こちらもロードスター同様に改善されつつあるのは朗報だ。また先回の試乗より良くなっていっているところが多々あるクルマというのも、苦況にあるクルマ業界には朗報のひとつ。そんな朗報を、もっと多くの人に知らせたいのだが、一般向けの既存メディアがクルマに冷たいのが残念でならない。ハイブリッド以外のクルマの情報をもっと広く伝えて欲しいものだ。

試乗車スペック
マツダ ロードスター VS RHT
(2.0L・6AT・295万円)

●初年度登録:2008年12月●形式:DBA-NCEC ●全長4020mm×全幅1720mm×全高1255mm ●ホイールベース:2330mm ●最小回転半径:4.7m ●車重(車検証記載値):1160kg( 590+570 )●乗車定員:2名 ●エンジン型式:LF-VE ● 1998cc・直列4気筒・DOHC・4バルブ・縦置 ●ボア×ストローク:87.5×83.1mm ●圧縮比:10.8 ● 162ps(119kW)/ 6700rpm、19.3kgm (189Nm)/ 5000rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/50L ●10・15モード燃費:11.8km/L ●JC08モード燃費:11.2km/L ●駆動方式:後輪駆動(FR) ●サスペンション形式:前 ダブルウィッシュボーン/ 後 マルチリンク ●タイヤ:205/50R16 ( Yokohama Advan A11A )●試乗車価格:301万3000円 ( 含むオプション:BOSE サウンドシステム<Audiopilot 2>+7スピーカー 6万3000円 )●試乗距離:180km ●試乗日:2009年4月 ●車両協力:東海マツダ販売株式会社

 
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