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マツダ RX-8 Type RS新車試乗記(第524回)

Mazda RX-8 Type RS

(654cc×2ローター・6MT・315万円)

♪まわるまわるよ、時代はまわる。
生まれ変わったロータリーもまわり続ける。
デビュー6年目の改良型「エイト」に試乗した!

2008年09月06日

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キャラクター&開発コンセプト

デザイン変更、シャシー熟成、パワートレイン小改良

世界で唯一の現行ロータリーエンジン車、マツダRX-8(2003年5月発売)が2008年3月10日にマイナーチェンジされて発売された。

主な改良ポイントは、内外装のデザイン変更、エンジン改良、ボディ剛性の強化、サスペンション特性、空力特性など。エンジンに関しては従来250psだった高性能版の最大出力を235psにダウンさせつつ、低中速域の加速感を向上させたほか、潤滑性能やレギュラーガソリンへの適合性などを改良。また6MTはギア比を見直し、6ATは走行モードを切り替えないとステアリングスイッチが効かなかった従来方式を改め、ステアリングスイッチの操作だけで変速可能な「ダイレクトモード」を採用している。

専用外装と足まわりの「Type RS」を追加

ラインナップは、今回からスポーツ志向の新グレード「Type RS」(6MTのみ)を新設定。235psの「Type S」がベースで、エンジンも共通だが、エアロパーツ、19インチ鍛造(たんぞう) アルミホイールと前後225/40R19タイヤ、RECARO製シートなどの専用の内外装を装備。さらにビルシュタイン製ダンパーのハードサスペンションや発泡ウレタン充填フロントサスクロスメンバー等も備える。

目標は月間270台

2003年デビュー当時の販売目標は、北米が3000台、欧州が1000台、そして日本国内が1000台だっが、6年目に入った今回の国内目標は月間270台。少ないといえば少ないが、今年(2008年)に入ってからの実績は、1月:203台、2月:149台、3月:595台、4月:303台、5月:367台、6月:305台で、平均すると320台。そろそろモデル末期となることやドン底にある国内スポーツカー市場を考えると大健闘と言えるだろう。

価格帯&グレード展開

215ps・5MTの260万円から、「Type RS」の315万円まで

エンジンは基本的に2ローター(654cc×2基)の自然吸気「Renesis」1種類だが、5MTおよび6ATには215ps版、6MTには235ps版が組み合わされる。トルクはいずれも従来型と同じ22.0kgmだ。

■RX-8(標準車)  215ps・5MT  260万円
■RX-8(標準車)   ↑ ・6AT   ↑
■RX-8 Type E     ↑ ・↑   300万円 ※本革・電動シート標準
■RX-8 Type S    235ps・6MT  294万円
RX-8 Type RS   235ps・6MT  315万円 ※今週の試乗車

パッケージング&スタイル

前後バンパー、フェンダー、ライト類、ホイール等の意匠を変更

全長4470mm×全幅1770mm×全高1340mmの外寸は、全長が多少伸びたくらいで(+35mm)、従来とほぼ同じ。今回のマイナーチェンジで変わったのは、前後バンパー(開口部を拡大)、ヘッドライトユニット(サイドマーカーと一体化)、エアアウトレット(ホイールアーチに沿った細長いものから、ウインカーと一体型の小振りなものへ変更)、LED式の4灯リアコンビランプなど。アルミホイールも下位グレード用の16インチが17インチへ格上げされ、全体に質感は上がった。Cd値(空気抵抗係数)も高速安定性重視の「Type RS」を除いて、従来の0.31から0.30に向上したという。ただし従来型の方が、デザイナーのスケッチのままという感じで、それはそれで魅力的ではあった。

鍛造19インチホイールが「Type RS」の目印

試乗した新グレード「Type RS」は、専用の大型エアロバンパー、サイドアンダースポイラー、リアスポイラーで武装。フロントタイヤ直前のディフレクターを大型化し、「Type RS」専用エンジンアンダーカバーを追加して床下の空力特性を改善し、高速安定性を改善したという。しかし一番目立っているのは、なんと言ってもガンメタリックに塗装された19インチの鍛造アルミホイールだろう。

21万円安い「Type S」との外観上の差は、ホイールやリアスポイラーの有無を除くとわずか。例の「3角おむすび」(ローターのこと)を模したホイールスポークの奥に見えるブレーキも、下位グレードと差がないように見える。全8色のボディカラーも写真の「オーロラブルーマイカ」を含めて、基本的にはどのグレードでも選択可能だ。

質感向上、純正ナビの配置を変更

ダッシュボードの骨格や「円」のモチーフは従来型を踏襲するが、ステアリングやセンターコンソールのデザインは完全に一新され、質感も大幅に向上。また、従来はダッシュ上部に電動ポップアップ式として配置されていた純正HDDナビのモニターは、今回からセンターコンソール中段の固定配置に変更。オーディオレス仕様ならここが2DINスペースになり、販売店オプションや社外のナビ/オーディオをスマートに付けられる。

レカロ製シートは一長一短

シートのデザインも一新され、特に「Type RS」はカチッとしたサイドサポートが張り出すレカロ製リクライニング式バケットシートを前席に標準装備する。シート骨格はマツダが設計、「体の支持部分」(クッション部のことか)はレカロが担当したとのこと。こうした低いドライビングポジションが味わえる国産スポーツカーは今や片手で数えられるほどだろう。とはいえ、サーキット走行を想定したようなタイトな作りではなく、窮屈さはない。

ただし気になった点もいくつか。まずランエボXのレカロ同様、座面の高さや角度の調節が一切出来ないこと。ステアリングにテレスコ(伸縮)調整がないこと。体格によってはシフトやステアリング操作時にサイドサポートが腕に当たること。乗り降り時にシートスライドを下げないとサイドサポートを痛めやすいこと、など。また、レカロ製の非電動シートに共通することだが、背もたれ角度がダイアル調整式で、仮眠時にすぐに倒せないことも不便といえば不便(助手席はレバー式)。一般ユーザーには「Type S」の標準シート(シートリフター付)や「Type E」の電動・本革シートの方が、不満なく使えるかもしれない。

リアシート、トランク周辺は従来通り

おおむね従来型と同じ独立2人掛けのリアシートは大人男性でも、とりあえずちゃんと座れる。タイトなヘッドルーム、小さなリアクォーターウインドウ(ヒンジで少しだけ開く)、目の前に立ち塞がるレカロ製バケットシートなどのおかげで、圧迫感がないといえばウソになるが、フル4シーターであるのは確か。

唯一困るのは、後席の乗員が自分一人ではドアを開けて降りられないこと。フロントドアを開けないと、リアドアも開かない。これは観音開きドアの宿命だ。

トランク容量はFRコンパクトセダンでは標準的な290L。リアのオーバーハングがこれだけ短いのに、まずまずの容量が稼げたのはパンク修理キット(トランク右奥に搭載)でスペアタイヤを省いているからだ。天地こそ浅いが、アームレスト部の貫通トランクスルーも備える。

基本性能&ドライブフィール

低中速トルク強化で、多少乗りやすくなった

試乗したのは新グレードの「Type RS」(標準仕様で315万円)。スターターを回すと「ククククク、キュグワァーーン」と弾けるように火が入り、「ルルルルルル……」という独特のアイドリング音で無振動に回る。今の季節(真夏)だと分からないが、初期型では時に不安定だった真冬・冷間時の始動性も改良されているようだ。

文字通りモーターのように「シュイーーーン」と回るエンジンの回転感覚とサウンドは相変わらず。これは自然吸気ロータリーでしか味わえないものだ。ターボのRX-7よりも室内に響くエンジン音は硬質で、メリハリもある。

その2ローターユニットは従来と同じ「13B-MSP」だが、今回から新開発のウォーターポンプやオイルポンプの採用など、かなり大掛かりな改良を受けている。特に新型オイルポンプ「E-MOP」(電磁式メタリング・オイルポンプ)は、従来の機械式ではなく電磁式。 さらに1ローター当たり2ヵ所だった給油孔のセンターに、もう1個追加して3ヵ所からの給油に変わっている。目的はもちろん、ロータリーエンジンの肝であるガスシールの潤滑性を向上させるためだ。

22.0kgm / 5500rpmのトルクは変わっていないが、発進時にペタッとつながるクラッチに注意して発進すれば、低中速トルクも粘り強く、高めのギアでズボラ運転もできる。資料には低中速トルクを強化したとあるが、確かに乗っていて不満はない。改良型の6MTも、従来よりスコスコとシフトが決まるようになった。

高回転時の無表情さも従来通り

一方で、気合を入れて高回転まで回しても、レシプロエンジンのような高揚感やパワーの盛り上がりがない点は、従来通り。レッドゾーンの始まる9000回転手前まで「シュイーーーン」と同じエンジン音で回り、ひたすらフラットにパワーを積み重ねる。ハイパワー版は従来の250ps/8500rpmから、235ps/8200rpmと若干パワーダウンされたが、いずれにしてもこの「13B-MSP」ユニットに、自然吸気レシプロのような突き抜けるような絶頂感、吹け上がり感を「無いものねだり」してはいけない。

なお、今回のマイナーチェンジではエンジン水温に応じてタコメーターのレッドゾーンを3段階に切り替えて表示する「可変レッドゾーンシステム」を採用している。また、かつてのRX-7の場合、レッドゾーンに入ると「ビーーー」とかなり大きく警告音が鳴ったが、RX-8の場合は、「ピーー」と普通の電子音。回転上昇はリニアで、よほど不注意か、故意でもないとオーバーレブさせることはない。

軽量感と剛性感。コーナーも安心して「踏んで」いける


(photo:マツダ)

「Type RS」は鍛造ホイールと前後225/40R19のポテンザRE050Aを履くが、乗り心地はまったくもって快適。舗装が荒れたところではユサユサ上下に揺すぶられるが、鋭い突き上げは一切なく、今どき当たり前かもしれないがワンダリング (わだちなどでステアリングが取られる現象) も皆無だ。電動パワステも油圧かと思うほど自然になっている。

パワーに対してタイヤグリップは完全に勝っており、ワインディングではとにかくアクセルを思い切り踏んでいける。マツダらしく回頭性は抜群で、普通なら単にアンダーが強まるタイトコーナーでも、RX-8なら軽い荷重移動とステアリング操作だけでグイグイ曲がる。フロントボディのねじれ剛性は台形ストラットタワーバーの採用(MT車のみ)、サスタワー部やホイールエプロン後部の板厚アップなどで向上させたと資料にあるが、とにかくボディの「軽量感と剛性感」という相反する要素が高い。重量配分は、車検証換算で53:47(720kg+630kg)と良好だ。

また、「Type RS」専用の「ハードサスペンション」は、ダンパー、バネ、ブッシュ、スタビライザーの特性を見直し、ビルシュタイン製ダンパーをおごったものだが、実際にはぜんぜんハードではなく、常にしなやか。昨年発売された40周年記念車で先行採用された発泡ウレタンを充填したフロントサスクロスメンバーも、しなやか感に貢献している、らしい。これで17インチや18インチ仕様であれば、アクセル操作でリアを流す、なんてことも出来そうだが、この19インチだと限界が高すぎてちょっと難しい。なお、この「Type RS」でもレスオプションで18インチ(225/45R18)に落とすことが出来る。

初期型では走行中のリアシートの快適性(乗り心地や静粛性など)が気になったが、今回のモデルではその時感じた振動やロードノイズ、排気音の侵入はなく、前席の快適性とのギャップもほぼ解消されたという印象を受けた。独特の閉所感さえ気にしなければ、後席でもそう不満なく過ごせると思われる。

やや物足りないと思ったのはブレーキのタッチ。効きはもちろん十分だが、軽く踏んだ時の剛性感というか「高性能ブレーキ感」は今ひとつ。

試乗燃費は5.3km/L。レギュラー仕様も万一の場合は可に

平均燃費計はなく、試乗燃費は満タン法で計測した。一般道と高速道路が混じったいつもの試乗区間(約90km)では17リッターを消費して、約5.3km/L。思ったほど伸びなかったのは、真夏でエアコンの使用率が高かったことや、ついつい上まで回してしまうエンジン特性のせいか。さらに2日間で走った184kmを給油量の合計で割った数値でもおおよそ5km/Lとなった。

なお、試乗した235ps仕様(6MTの「Type S」と「Type RS」)の10・15モード燃費は、9.4km/L。 215ps仕様の5MTでは10.0km/L、6ATでは9.0km/L。当然ながらプレミアムガソリン指定だが、今回の改良ではノックセンサーを各ローターにつけて、「レギュラーガソリンへの適合性も改善」(広報資料)。カタログにも「プレミアムガソリンの給油ができない場合、レギュラーガソリンも使用できます」とある。

ここがイイ

独自技術であるロータリーを着実に進化させている

唯一無二のロータリーエンジン。これが今も存在することが素晴らしい。そもそも2003年のRX-8登場時に 「新たなるロータリーエンジン( RE )の始まり( Genesis )」として「RENESIS」と銘打たれた自然吸気ロータリー「13B-MSP」は、従来はローターハウジング部にあった排気ポート(ペリフェラルポート排気)を、サイドハウジング部へ移動して(サイドポート排気)、高出力・低排出ガスをねらったものだった。吸気ポートも、1ローターあたり2つ(ハイパワーユニット)もしくは3つ(スタンダードユニット)が設けられ、吸気量や吸気脈動効果などをコントロールする。もちろん電子制御スロットルが採用された。

そして今回の改良型は、さらにフルモデルチェンジに近い大幅変更(次期ロータリーに盛り込まれる新技術の先取り) が施されたと謳われるもの。上でも触れたように、電磁式オイルポンプを採用。液状オイルを供給する給油孔を1ローターあたり従来の2ヵ所から3ヶ所に増設。さらに2つのローターそれぞれにノック検出センサーをつけて、レギュラーガソリンへの適合性も高めている。要するにこれは、次に来る直噴の次世代ロータリーエンジン 「16x」 (約800cc×2ローターと言われる) にむけての電子制御化がさらに進んだということだろう。特に低速トルクや始動性といった日常性の部分でもロータリーは少しずつだが、確実に改良されている。

そしてこれらがマツダの独自技術であることは素晴らしいことだ。独自性と経済性の両立はグローバル化の昨今、大変難しいことだが、何とか今もそれを維持していることは賞賛していい。そしてそこからやがて、大化けするかもしれない水素ロータリーなどの新しい可能性も垣間見える。

ここがダメ

スポーツカーとしては刺激に欠けるフラットトルク感

素晴らしく滑らかに回るが、ドラマのない吹け上がり。どこまでもトルク感がフラットなゆえに、スポーツカーとしては刺激がない。また、改善されたという燃費も、残念ながらまだまだ良いとはいいがたい。その意味ではあくまでロータリー愛好家向け。高性能スポーツカー信奉者向けにあらず、というところか。

レカロシートの調整幅の無さは、ドライバーの体格によっては厳しい部分。トヨタのG-BOOKとなった純正ナビは、それゆえダッシュ上部から、下のセンターコンソール部に移ることになってしまった。位置としては以前の方が見やすかったのは間違いない。

総合評価

ロータリー存続は情緒的な話ではない


マツダ RX-8ハイドロジェンRE (photo:マツダ)

ロータリーエンジンと言えば、水素ロータリーを忘れてはならないだろう。洞爺湖サミットでは、並み居るエコカーに負けずその存在を示した(らしい)。簡単にいえば、点火直前まで混合ガスがプラグに接しない構造のロータリーエンジンは、火のつきやすい水素がノッキング(異常燃焼)しづらいため、水素を燃料とするのに向いているということ。しかも一つのロータリーエンジンで、ガソリンでも水素でも燃料として使えるのだ (モードを切り替えるだけで水素・ガソリンを行き来できる、いわゆるバイフューエル車)。これは同じ水素を燃料とする燃料電池車に対抗しうる、強力なカウンターとして成立しうる。ちなみにRX-8の水素ロータリーエンジン車( RX-8ハイドロジェンRE )の場合、ガソリンは現行RX-8と同じポートで噴射し、水素はローター内に専用インジェクターで「直噴」される。

さらにはこの水素ロータリーで発電して、その電気でモーターを回して走るという 「プレマシー ハイドロジェンREハイブリッド」 も作られ、すでに実用段階に入っている。これらはロータリーエンジンゆえにできたもので、それがビジネス(商品車)になるのであれば、これほど幸いなことはない。長年ロータリーを棄てずにやってきた甲斐があるというもの。つまり 「ロータリーをやめない」 というかつてのミラー社長の決断は、マツダのアイデンティティ云々という情緒的な話ではなく、この技術のためになされたのではないかと思うのだ。

独自性が生む「大いなる価値」


マツダ コスモスポーツ (1967-72年)
(photo:マツダ)

世の中で、事実上ただ1社だけで育ててきた技術というのは、この時代に大変貴重。グローバル化と効率追求によって、スタンド・アローンな技術は常に経済性で葬り去られてしまうものだが、それは人類にとってあまりいいこととは思えない。四輪用の水平対向エンジンは今やポルシェとスバルの2社のみによって作られているが、その独自技術があったがゆえに、スバルはトヨタに救われ、ポルシェは莫大な利益を出してフォルクスワーゲンの盟主に上り詰めた。ポルシェの水平対向6気筒など、1989年には廃止寸前まで追い込まれてしまったのだが、それでもかろうじて作り続けたことで、現在のポルシェ全盛時代がやってきたとも言える。やはり独自性というのは、中小企業にとっては重要な価値といえる。

マツダしか作っていないだけに、なかなか急速な進化をしないロータリーエンジンだが、ここ10年でかなり改良されているのは確かだ。今回のRX-8でその成果はまだはっきりとは自覚できないが、やがて花咲くときも来るのではないか、という予感は感じさせる。その理由の一つが水素ロータリーの可能性だ。もしかすると水素供給インフラが行き渡った時代に、燃料電池車よりも安価な水素自動車として、一気に商品価値を持つかもしれない。レアメタルを大量に使う燃料電池より、既存技術(ただしマツダ独自)の集大成である水素ロータリーなら、車両価格が安いという「大いなる価値」をつけられるだろう。何せ今のエンジンと大差ないのだから、そりゃ安く売れるはずだし、走りも期待できる。

そしてクリーン排気の爆速スポーツカーが生まれる

ロータリーエンジンのトルク感はレシプロとは異質で、むしろモーターに近く(立ち上がりのトルクはないが、スムーズさは似ている)、現時点での試乗ではどうにも力不足に感じがちだ。燃費も決していいとは言えない。しかし燃料に水素(ガソリンより安いかもしれない)が使われるようになったら、3ローターを復活させ、ツインターボで過給して驚速マシンを作ることも可能だろう。昔乗ったユーノス・コスモのジェット機のような強烈加速は、今も体が覚えている。クリーン排気の爆速スポーツカーの復活だ。

絶対的に重くなるだろう燃料電池車に比べて、ガソリン車並み軽量ボディの水素ロータリー車は、価格も必ず安いはずで、その時には 400ps級のターボと2シーター軽量ボディの次期RX-7が再びこの世に姿を現しており、4座の新型RX-8とのマツダ・スポーツカー兄弟が一世を風靡するはず。それまではロータリーにとって冬の時代がつづくかもしれないが、めげずにがんばって欲しい。ポルシェだって15年以上はかかっている。苦節15年後、マツダのロータリーは世界のクルマ好きが歓喜するパワーユニットとして大成功している可能性は、おおいにあるのだ。そしてその開発苦労話がNHKの番組になり、バックには中島みゆきの歌が流れるわけだ。♪風の中のスバル~と。いや、この歌詞だとこの歌は使えないが。

試乗車スペック
マツダ RX-8 Type RS
(654cc×2ローター・6MT・315万円)

●初年度登録:2008年3月●形式:ABA-SE3P ●全長4470mm×全幅1770mm×全高1340mm ●ホイールベース:2700mm ●最小回転半径:5.3m ●車重(車検証記載値):1350kg( 720+630 )●乗車定員:4名●エンジン型式:13B-MSP ● 654cc×2(1308cc)・直列2ローター・縦置 ●ボア×ストローク:-×-mm ●圧縮比:10.0 ● 235ps(173kW)/ 8200rpm、22.0kgm (216Nm)/ 5500rpm ●カム駆動:- ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/65L ●10・15モード燃費:9.4 km/L ●JC08モード燃費:-km/L ●駆動方式:後輪駆動(FR) ●サスペンション形式:前 ダブルウィッシュボーン/後 マルチリンク ●タイヤ:225/40R19 ( Bridgestone Potenza RE050A ) ●試乗車価格:328万6080円( 含むオプション:コンフォートパッケージ <レインセンサーワイパー、オートライト、ガラス撥水機能、アドバンストキーレスエンオリー > 5万5650円、Boseサウンドシステム 5万400円、フロアマット 3万30円 )●試乗距離:184km ●試乗日:2008年8月 ●車両協力:東海マツダ販売株式会社 http://www.tokai-mazda.co.jp/

 
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