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レクサス RX450h “バージョン L・エアサスペンション”新車試乗記(第559回)

Lexus RX450h “version L・Air suspension”

(3.5リッターV6+2モーター・650万円)

衝撃の「ハリアーハイブリッド」から
洗練の「RX 450h」へ!
電気式クロスオーバーSUVの
明日はどっちだ!?

2009年06月06日

 
 
 

キャラクター&開発コンセプト

第2世代となったハイブリッドSUV

2009年1月に発売されたレクサスの新型RX。そのハイブリッド版がこの4月に発売された「RX450h」だ。エンジンはガソリン車と同じ3.5リッターで、前後に2基のモーターを積み、4.5リッター並みのパワーを生み出すことから「450h」と称する。事実上、2005年に発売されたハリアーハイブリッドの後継車だ。

排気量が3リッターから3.5リッターになった点を除けば、ハイブリッドシステム自体はハリアーハイブリッドの改良版と言える。駆動方式は前輪をエンジンとモーターで駆動し、後輪をもう一つのモーターで駆動する電気式AWD「E-Four」となる。

 

国内向けの生産拠点は、先代ハイブリッドおよびガソリン車と同じトヨタ自動車九州(株)の宮田工場。販売目標はRXシリーズ全体で月間650台だ。先代ハリアーハイブリッドの販売目標はシリーズ全体の月間2500台に対して500台(兄弟車のクルーガーハイブリッドを合わせれば1000台)だったが、現在はハイブリッド車に対して新車購入時の重量税と取得税を100%免除する優遇制度があるので、もう少しこの比率は高まるだろう。

■参考(過去のレクサス RXシリーズ、トヨタ ハリアー/クルーガー ハイブリッド 新車試乗記)
・レクサス RX350 “バージョンL・エアサスペンション”  (2009年2月)
・トヨタ ハリアー ハイブリッド “Lパッケージ”  (2005年4月)
・トヨタ クルーガー ハイブリッド“G パッケージ”  (2005年4月)

トヨタ自動車>プレスリリース>レクサス、RX450h/RX350を発売(2009年1月19日)

 

価格帯&グレード展開

ハイブリッド代は85万円

純ガソリン車のRX350にはFF(AWDより25万円安い)もあるが、ハイブリッドの「450h」は全て電気式AWDの「E-Four」となる。価格はRX350のAWD仕様に対して85万円増しだ。

【RX450h】 10・15モード燃費:18.8km/L
■ ベーシックグレード        570万円(AWD)
■“バージョン S”           610万円(AWD)
■“バージョン L”           625万円(AWD)
■“version L・Air suspension”   650万円(AWD)  ★今週の試乗車

【RX350】 10・15モード燃費:9.4km/L(AWD)~9.7km/L(FF)
■ ベーシックグレード    460万円(FF) / 485万円(AWD)
■“バージョン S”       470万円(FF) / 495万円(AWD)
■“バージョン L”       515万円(FF) / 540万円(AWD)
■“バージョン L・エアサスペンション”    565万円(AWD)

パッケージング&スタイル

LEDヘッドライトなど450h専用パーツを配する

基本的なパッケージング等はRX350系と共通なので、詳しくは以前のRX350試乗記を参考に。ここでは450h独自の意匠にしぼって見てみよう。

まず試乗車の場合で目立つのが「クォーツホワイトクリスタルシャイン」という450h専用ボディカラーだ。ここまで青味の強いホワイトはちょっと珍しいので、「普通とはちょっと違う」感が漂う。

 

もちろん前後の「L」バッジはハイブリッド専用の青ベースのもの。ヘッドライトはLS600hのそれとデザインの似たLED式で、フロントグリルやフロントバンパー、リアコンビランプ(青味が掛かっている)も微妙に純ガソリン車と異なる。アルミホイール(試乗車はオプションの19インチ)も専用デザインだ。もちろんバッジは「450h」となる。

 

簡単に全体の印象に触れておくと、デザインはとても洗練されており、レクサス独特のオリジナリティもある。ただし全長4770mm×全幅1885mm×全高1690mmのボディサイズは、やはり狭い街中で持て余すというのが正直なところ。路上では気にならないが、狭い駐車場や裏道では左前の車両感覚がつかみにくく、しかも小回りが効かないため(最小回転半径は5.7メートル)難儀する。死角をカバーするサイドブラインドモニターを表示するにはステアリングスイッチを押す必要があるが、往々にしてそうしたい時にはステアリングを回しているため、一瞬スイッチを探してしまうのも戸惑う部分。

 

インテリア&ラゲッジスペース

「EVモード」などはステアリングスイッチで呼び出す

インテリアも基本的にRX350と共通だが、もちろんエンジン回転計は例のパワーメーターに変更されている。それ以外はシフトレバーや操作スイッチ、例の「リモートタッチ」などを含めてRX350と同じようだ。

ハイブリッド専用のスイッチ類が特に見あたらないのは、ステアリングスイッチでハイブリッド独自の「EVモード」(約40km/h以下で最大1km、モーターのみで走行する)や「エコモード」などを呼び出す方法になったから。これによって確かにスイッチ類は整理されている。

 

しかし一方で機能が裏に隠れてしまった感もあり、実際のところカタログで確認するまでは、これらEVモードやエコモードがあることに気付かなかった。これらの点については、また後で触れる。

リアシートまわりは350とまったく同じ

左右別々に前後スライドやリクライニングが可能なほか、背もたれを倒すのに連動して座面が沈み込むリアシートもRX350系と(多分)まったく同じ。先代ハリアーハイブリッドの場合はバッテリーがリアシートの真下にあったので、ヒップポイントが2センチほど上がっていたが、RX450hでは荷室床下に移動しており、改修する必要がなくなった。居住性自体は多くの高級セダンより上だろう。ただしもともと座面はやや高めなので、年配者など小柄な人にはセダンより乗り降りしにくいとは言える。

前回乗ったRX350には固定式の大型ガラスルーフである「パノラマルーフ」(10万5000円)が装着されていたが、今回の450hには電動チルト&スライド式サンルーフ(トヨタは「ムーンルーフ」と呼ぶ)が装着されていた。値段はパンラマルーフと同じ10万5000円。開口部は狭いが、換気には便利だ。

荷室は純ガソリン車に近いが、床下にはバッテリーがある

トランクの眺めも基本的にはRX350と一緒で、ハイブリッドであることを忘れそうなほど。レバーによる遠隔操作でリアシートの背もたれが倒せる点や電動ゲート、荷室のスイッチによって車高を30mm下げるローディングモード(エアサス仕様のみ)などもRX350と同じだ。床下にはやはり同じように、テンパースペアタイヤが横たわる。

 

ただし450hではその床下の左側、350では単なる空きスペースの部分に、ハイブリッド用のバッテリーを配置している。先代ハリアーハイブリッドでは、兄弟車であるクルーガー ハイブリッド(米国ではハイランダーハイブリッド)に7人乗り仕様があった関係でバッテリーの置き場に苦労していたが、現在ではそれぞれが別のクルマに進化したため、その必要がなくなったわけだ。

基本性能&ドライブフィール

ハリアーハイブリッドより、「オトナ」になった

RX350より85万円高い450hだが、試乗車はその中でも一番高いエアサスペンション仕様の「バージョンL・エアサスペンション」(車両本体 650万円)。

先代ハリアーハイブリッド(およびクルーガーハイブリッド)と言えば、全開加速時のタダモノじゃない速さが印象的だったが、さすがに新型RX450hはレクサスらしく、洗練されたオトナの走りを見せる。先代で見せた、まるで「制御しきれない」とでもいうような豪快なパワー感は影をひそめ、ある意味、とても豪華で静かなプリウス、といった感じになった。操縦安定性や安心感が何より求められる今日のクルマとして正しく進化している。おそらくVDIMなどの進化した電子制御のおかげだろう、もはやパワーを完全に手なずけた感がある。

エンジンはハリアーハイブリッドの3リッターV6(211ps、29.4kgm)から3.5リッターV6(249ps、32.3kgm)へ強化されている一方、フロントモーター(167ps、34.2kgm)とリアモーター(68ps、14.2kgm)のスペックは先代と同程度なので、やはりエンジンのパワーアップ代が大きい。ただし車重は2トン弱だった先代に対して、新型は2.1トン前後(試乗車はオプション込みで2160kg)に増えている。

静粛性など快適性はあきらかに向上

先代ハリアーハイブリッドもかなり静かなクルマだったが、新型の静粛性はもちろんそれを上回る。さすがに高速域で150km/hを超えるとドアミラー周辺で風きり音が高まるが、それはあくまで他が静かだからだ。

一方、試乗車のエアサスペンションは、モーターデイズで太鼓判を押した新型マジェスタのものに比べるとまだ従来のエアサスっぽい感じで、高速域やワインディングでは、やや収まりがよくない印象を受けた。ただし手動で「L(ロー)モード」を選び車高を落としてやると、これがいわゆる足まわりに関してはスポーツモードになり、ぐっと安定感が増す。とはいえエンジンを再始動すると再びノーマルモード(自動調整)に戻ってしまうので、やはりもう少しこのノーマルモードを磨いて欲しいところ。また車高調整スイッチに関してもドライバーの足もと近くという、運転中には操作しがたい場所にあり、改善を求めたい。

試乗燃費は10.4km/L。10・15モード燃費は350の2倍(18.8km/L)


RX450hの燃費モニター(試乗後)。モーターデイズが試乗したのは5月25日以降分

今回は名古屋・東京間を往復してトータルで約772kmを走行。行きは中央道を使い、燃費に厳しい諏訪湖までの登坂区間を約9.0km/Lで走行。そこから東京までの区間は約9.5km/Lで走った。そのまま燃費計をリセットせず、都内を約30kmほど移動しても9.5km/Lを維持。帰りは東名高速を使って、おおむね100km/h前後で巡航。最終的にはトータルで10.4km/Lとなった。

ちなみに走行モードは非エコモード(通常モード)、巡航には主にレーダークルーズコントロールを使用した(加速時のアクセル操作は人間の方が加減できるため、特にパワーのあるクルマだと燃費にはやや不利に働く)。なおこれとは別に、撮影のため一般道を移動した区間でも8.6km/Lを維持した。

 

こちらは以前試乗したRX350の燃費モニター

なお10・15モード燃費はRX350シリーズ(AWDで9.4km/L、FFでも9.7km/L)のちょうど倍で18.8km/L。ちなみに3ヵ月ほど前に乗ったRX350の試乗燃費は、高速道路から一般道まで230km走って約7.2km/Lだった。条件によって変わるが、現実世界でも1.5倍くらいハイブリッドの方が燃費がいい感じだ。

ここがイイ

確実に進化し、しかもお買い得。安いプリクラッシュセーフティ


ヘッドライトはLS600hに続いてLED式を採用

クルマとして正常に進化したこと。トヨタ車の中では、隠れた暴れん坊だったハリアーハイブリッドのやんちゃさがなくなり、安心してパワーを引き出せるクルマになった。税制優遇や燃費の良さを含めれば、純ガソリン車との実質的な価格差はゼロに等しいので、RXを買うなら450hが断然おすすめ。もちろん下取りも高止まりのはずだから、この手の高級車としてはとにかく経済的だろう。

かなりモーターだけで走るようになったこと。先代はすぐにエンジンが掛かってしまう印象があったが、今回はアクセルの踏み方にさえ気をつければ、40km/hくらいまでモーターだけでけっこう走ってくれる。となるとこの手の大型ハイブリッド車こそ、早くプラグイン化してもらいたいもの。

安いプリクラッシュセーフティシステム。レーダークルーズとのセットオプション価格はなんと14万7000円(RX350も同じ)で、車両価格から考えればものすごく安くなった。これはぜひ装備すべき。VSCのように早く標準装備となるべきものではあるが。

例のまるでPCのトラックポイントかトラックボールのような「リモートタッチ」は、慣れれば相当使いやすい。もっとコストダウンして多くのクルマのスタンダードとすべきなのだが、この手のクルマくらいのセンターコンソールスペースがないと無理か。

ここがダメ

スイッチ関係。小回りの効かなさ。DC12V電源の場所

EVモードやエコモードがステアリングスイッチで呼び出さないと使えないこと。オーナーとなった人でも、最後まで気付かない人がいるのでは。スイッチを整理したいのは分かるが、それによって操作性が悪くなるのは本末転倒。これではクルマに詳しくない女性は(最近は男性もそうだが)、まず使いこなせないだろう。すでにガソリン車ですらがブラックボックス的だが、ハイブリッド車にいたっては、実は仕組みや操作がよくわかっていない人が大多数のはず。そのあたりは改善していかないと。

 

車高調整やOD/トリップメーターの切替といったスイッチ類の場所も分かりにくい。特に車高調整スイッチは走行中に操作しがたい場所にある。

またRX350同様、夜間になるとエアコンの温度調整スイッチも分かりにくい。「TEMP」(温度)という文字が透過照明で光らず、夜になると見えなくなってしまうからだ。なおラジオの選局もステアリングスイッチ、センターコンソールのダイアル、リモートタッチと3種類の操作系で可能だが、ハイウェイラジオなどの道路情報ラジオの選局は一発で出来ないように思えた。

 

車内でDC12V電源をとろうとしたが、どうしても見つからない。最後に取扱説明書を見て、やっとセンターコンソールの20センチくらい深さのある収納スペースの底!にあるのを発見した。しかもそこに辿り着くには、まずアームレストを跳ね上げ、上にあるトレイを外し、収納スペースの中にあるゴミ箱のようなケースをゴソッと取り出し、手探りで底の方を探さなくてはいけない。おそらく史上「もっともDC電源が見つかりにくいクルマ」だろう。言うまでもなくシガーライターとしては使えない。USB電源アダプターなど12V機器が充実している昨今なのに、どうしてこんなことになってしまったのだろうか。

小回りが効かないこと。見切りも良好とは言えず、クラウンなどと比べても、街中での取り回しには気を遣う。アメリカではこれが気楽に乗り回せるサイズなのだろうが、日本ではやはりもう一回り小さい方が使いやすい。

ハリアーハイブリッドにあったトヨタらしからぬ怒濤の加速感はなくなり、ちょっと大人しくなってしまったこと。未来のマッスルカー的な面白さはトーンダウンしたように感じられる。

総合評価

ついに8台に1台がハイブリッド

5月の新車販売では、ついに8台に1台がハイブリッド車ということになってしまった。思い起こせば12年前、悪く言えば一種のキワモノとして登場したプリウス(=ハイブリッド車)が、ついに時代の中心となったわけで、一貫してハイブリッドを肯定してきたモーターデイズも溜飲が下がるところだ。先日も編集部にある2000年式(すでになんと9年落ち!)プリウスに乗って二日で1100kmほど走ったが、燃費は16km/L。しかも高速道路の割引制度を利用すると、本当に経済的な移動ができる。2000年モデルの初代プリウス後期型は当時人気車とはいえなかったが、約10年後の今、これほどまでにハイブリッド車がもてはやされるとは多くの人が思わなかっただろう。

いや、トヨタは想像していたはず。初代プリウスが出た当時、10年後にはハイブリッド比率を10%程度にまで高めたい、としていたように記憶しているが、当時はほとんど信じられてはいなかったと思う。それが今や新車の12%あまりがハイブリッド。GMの破綻をみるにつけ、やはりトヨタは正しかったと思わずにいられない。ハイブリッドが本当に環境に優しいのかどうかは様々な論議があると思うが、ひとまずはクルマを21世紀へ生き延びさせてくれているわけで、その点では評価せざるをえないだろう。2000年頃からもっと大量にプリウスが売れていれば、世の中はもっともっと変わったに違いない。新型プリウスの発表会で豊田副社長は「プリウスはもはや自動車というよりエコシステム」と表現したが、言い得て妙。このあたりの話は、新型プリウスの試乗記で書くことがなくなってしまうのでこれくらいにしておく。

ハイブリッド車の味は、燃費系と速い系の2種類だけ

そんなハイブリッドにもレクサスGS 450hクラウンハイブリッドのような「走り系ハイブリッド」が存在している。リダクションギアを持っており、モーターを過給器のように使った強烈な加速、速さをウリとするモデルだ。モーターはいきなりトルクが立ち上がるので、その加速感は独特。速くて未来的な乗り物というポジションは、これはこれでハイブリッドのあり方だと思う。

ただしこうなると燃費はあまり良くはない。いや、動力性能と比較すれば悪くないのだが、売り物にはできない数値にはなる。RX450hの先代にあたるハリアーハイブリッドもそのたぐいのクルマだった。今回その後継のRXはしかし、すっかりおとなしくなってしまったが、その代わりに10km/Lちょっとという大型SUVとしては悪くない実燃費となっている。編集部の初代プリウス(実燃費で16~17km/L)と比べると、その豪華さ、快適性は確かに1.5倍の燃費に比例すると思う。RXを二輪駆動にし、装備を2000年プリウス並に簡素化して軽量化すればもうちょっと燃費は改善されるから、豪華装備の差(快適性の差)こそが燃費の差だ。

とはいえ一方で思うのは、燃費系のハイブリッド車は、どれに乗っても同じような感覚があるということだ。例えばRX450hを運転している時も、ある意味プリウスに乗ってるような気分になってくる。またGS450hとクラウンハイブリッドもまた似た感じだから、ハイブリッド車の走りの味は、要するに燃費系と速い系の2種類だけ。これが現状だと思う。足回りの味付けも同じトヨタ車だから似てくるのは仕方ないが、もうちょっと車種別に違いが欲しいと思うのは、環境的には「罪」なのだろうか。燃費を考えるとみんな同じような乗り味になってしまうとすれば、クルマがますますただの足や白物家電に過ぎなくなり、人心が離れていくような気がしてならない。

「ガソリン車でもいいクルマはあるよ」と言いたい

それにしてもガソリン車には辛い時代だ。選挙目当てか何か知らないが、政府の施策は半端じゃなくて、ハイブリッド車を買えばいわゆる諸費用分程度がロハなのだから、そりゃ売れないわけがない。これ、かなり不公平だと思う。例えばRX450hがハイオクで10km/L程度なら、ガソリン車の新型VWゴルフも似たようなもの。それでこの差はあんまりでしょ、と言いたい。「何が何でもハイブリッド」ではなく、「ガソリン車でもいいクルマはあるよ」と言いたいのだ。実際、高速巡航でなら12~13km/L以上走るガソリン車は結構ある。このところのハイブリッド車狂乱に、「赤信号みんなで渡れば怖くない」的な危機感を感じてしまうのは、我々が旧人類的クルマ好きのせいだからだろうか?

 

試乗車スペック
レクサス RX450h “バージョン L・エアサスペンション”
(3.5リッターV6+2モーター・650万円)

●初年度登録:2009年3月●形式:DAA-GYL16W-AWXGK(L)
●全長4770mm×全幅1885mm×全高1690mm
●ホイールベース:2740mm
●最小回転半径:5.7m
●車重(車検証記載値):2160kg( 1230+930 )
●乗車定員:5名
●エンジン型式:2GR-FXE
●3456cc・V型6気筒・DOHC・4バルブ・横置
●ボア×ストローク:94.0×83.0mm ●圧縮比:12.5
●249ps(183kW)/ 6000rpm、32.3kgm (317Nm)/ 4800rpm
●カム駆動:タイミングチェーン
●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/65L

●フロントモーター形式:4JM
●167ps(123kW)、34.2kgm(335Nm)
●リアモーター形式:2FM
●68ps(50kW)、14.2kgm(139Nm)
●電池形式:ニッケル水素

●10・15モード燃費:18.8km/L ●JC08モード燃費:16.4km/L

●駆動方式:電気式4WD
●サスペンション形式:前 マクファーソンストラット/後 ダブルウィッシュボーン
●タイヤ:235/55R19( Bridgestone Dueler H/L33 ) ※標準は235/60R18
●試乗車価格:704万4950円( 含むオプション:235/55R19タイヤ&19×7.5アルミホイール 3万1500円、プリクラッシュセーフティシステム<ミリ波レーダー方式>+レーダークルーズコントロール<ブレーキ制御付> 14万7000円、ムーンルーフ 10万5000円、クリアランスソナー 4万2000円、マークレビンソン プレミアムサラウンド サウンドシステム 21万9450円 )
●試乗距離:770km ●試乗日:2009年5月
●車両協力:トヨタ自動車株式会社

 
 
 
 
 

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