新車試乗記第73回ホンダ S2000 Honda S2000

日時: 1999年05月07日

キャラクター＆開発コンセプト

はやくも今年のカー・オブ・ザ・イヤー決定か？！　ホンダのスポーツスピリットを結集して誕生した新世代オープンカー

95年秋にＳＳＭとして東京モーターショウで、昨年９月にはついにプロトタイプとして姿を現したS2000。ご存じのとおり、ホンダ創立50周年を記念して開発された、ＦＲ方式の２シーターオープンスポーツカーだ。すでにプレス向けの試乗会も行われ、雑誌などでは発表前から大々的に公開されていたが、正式発売は４月15日だ。

「新世代リアルオープンスポーツ」をコンセプトにしたS2000は、一般道からサーキットまで、幅広いシチュエーションに対応する走りの楽しさと、高レベルの環境・安全性を追求。エンジン、ミッション、サスペンションまで全てが専用の設計で作られ、ホンダとしてはなんと29年ぶりのＦＲレイアウトを採用した。ボディには軽量化と高剛性を両立する新骨格構造を採用している。特に１リッター当たり125馬力の超高出力、9000回転まで許容する超高回転型の新開発エンジンは、ＮＡにこだわり続けてきたホンダ技術の結晶といえるものだ。さらにスポーツカーでありながら環境への取り組みも徹底している。平成12年10月から施行される新排出ガス規制値クリア第１号として、次世代スポーツカーのスタイルを率先して提案したのだ。

価格帯＆グレード展開

338万円。性能と生産性を考えれば非常に安い

S2000は２リッター＋６ＭＴの、完全なモノグレード。選択できるのは６色のボディカラーのみ。オプションは２色の本革シートをはじめ、ナビ、ＢＢＳ社と共同開発した６本スポークアルミ、リアスポイラーなど数多く用意されている。風の巻き込みを低減するウインドディレフレクターも用意されているが、たたんだ幌をかぶせるカバーは今のところ発売されていない（今秋に発売予定）。

価格は338万円。２リッター、オープンカーというキャラクターからすれば非常に微妙な値付けだ。性能を考えれば圧倒的に安いが、サラリーマンの趣味のクルマとしては少し手が出しにくい。もちろん数売るクルマではないし、全て専用設計なのだから、ホンダ側としてもこの価格と販売台数（月販目標は500台）では利益は薄いはず。ただし発売当初は月1500台供給体制をとるという。そうはいってもリセールバリューも当然いいだろうし、300万円のお金がある人ならお買い得度は最高レベル。

ちなみに代表的なオープン２シーターの値段は、マツダ・ロードスターＶＳが239.5万円、ＢＭＷ・Ｚ３ロードスターが352万円、ベンツ・ＳＬＫが490万円、ポルシェ・ボクスターが610万円となっている。このようにオープン２シーターは国内外に多く存在するが、内容と価格からみると直接ぶつかるようなライバルはないといってもいいだろう。

パッケージング＆スタイル

ＦＲ、車両重量配分50：50、６ＭＴ、理想のスポーツカー

ハイＸボーンフレーム構造で軽量＆高剛性ボディを実現

S2000のボディは新開発「ハイボーンＸフレーム構造」を採用し、特別な補強材を追加することなく、つまり車重を増やすことなく、２リッタークローズドボディ車同等のボディ剛性と車重を確保している。エンジンは前輪車軸よりも後方に配置した、完璧なフロントミッドシップだ。逆に前輪車軸より前はスッカラカン状態で、これが衝突安全性に大きく貢献しているようだ。バッテリー、スペアタイヤ、燃料タンクなども中心寄りで、前後重量配分は50：50を実現している。

ボディサイズは全長4135mm×全幅1740mm×全高1285mm、ワイドでショートないかにも走りのクルマを思わせるスペック。そしてロングノース＆ショートデッキという古典的なスタイル。３ナンバーとなるが見た目はコンパクトな印象だ。これといって凝ったデザインではないので、多くの人から「かっこいい」と賞賛を得るだろう。特に試乗車の外板色「シルバーストーン・メタリック」は、ボディデザインによって作り出された陰影がより強調され、この引き締まったボディと非常にマッチしていると思う。

強いて見た目の欠点をあげるとしたら、55/50扁平というタイヤ。サイドウォール部分が厚く見えてしまい、迫力がスポイルされてしまっている。それと化粧っ気のないブレーキキャリパー。「見た目」もスポーツカーにとって大事な要素だけに、このあたりの細かい部分にも気をつかって欲しかった。しかし、これはあくまで「見た目」の欠点であり、性能を考えた上でこうなったことは百も承知である。

なお、品質については、338万円という安さを実現しているために、それなりのアラを見つけることができる（つまり高級車という印象はない）。

デジタルメーターは違和感無し

オレンジ基調で鮮やか配色されたデジタルスピードメーターを採用したインパネは、Ｆ１コックピットをイメージしてデザインされたもの。空調、オーディオの操作部が全てメーター周辺にコンパクトにまとめられ、スッキリとしている。オプションであるナビのディスプレイはダッシュ中央部にエグったように組み込まれ、「この手があったか」と少しだけ感心。

アルミシフトノブ、アルミパッドペダルをはじめ、ウリのひとつであるエンジンスターターボタンも演出的な効果は大きい。このボタンはエンジン作動中に押しても再びセルがかかるので、”エンジン作動中は押さないように”ということだが、それをわざわざ赤色にして目立たせているので、心理的にはついつい押したくなってしまう・・・？

収納スペースは、ティッシュの箱も入りきらない両席間のボックスと、助手席足元にあるネットぐらい。灰皿を取り外すととりあえずドリンクホルダーとして代用できると説明されているが、シフトの邪魔になるだけでまるで使えない。でもトランクはオープンスポーツカーとしては十分な容量を確保しているので、実用性は悪くない。

運転席はセンターコンソール、サイドシルの張り出しが大きく、乗員をフレームで囲んだような感じのタイトな空間だ。シートのホールドもガッチリ。見切りがあまり良くなく、乗り降りもしづらい。まあ、これは生粋なスポーツカーと思えば諦めがつくだろう。幌は世界最速ともいえる６秒で開閉可能。リアウインドウをビニール製としたのは軽量化と視界面積の拡大のよるものだが、折り目がクッキリと付いており全体が歪んで見えるのはちょっと納得できないところ。ここはぜひガラスが欲しかった。

基本性能＆ドライブフィール

リッター125馬力とLEVを両立した世界最高水準のエンジンは”至高の逸品”

ＮＡ世界最高峰のリッター125馬力、レッドゾーンは9000回転に設定された超高回転型の新開発２リッター直４ＶＴＥＣ「Ｆ20Ｃ型」は最高出力250PS/8300rpm、最大トルク22.2kgm/7500rpm。主にフリクション低減に重点がおかれ、これは馬力がきれいな一直線で右肩上がりで表されているエンジン特性のグラフからも読みとれるもの。ハイパワーでありながら、10・15モード燃費12.0km/ｌの低燃費を両立している点も注目に値するところ。さらに排ガスに関しては触媒の改善により、2000年排ガス規制値の半分以下のクリーン化を実現している。このほか、アルミパーツの多用、新開発強剛性ボディによる軽量化がＳ2000の運動性能を上げるために採られた方法だ。

クロスレシオの自社製新開発６ＭＴも忘れてはならない。ごく小さいアクションできまるシフトフィーリングは最高。このミッションとエンジンだけでも買うに値するクルマといえるだろう。

ただ、この高回転ユニットを一般の道で使いこなすことは非現実的だろう。スポーツカーであっても低回転域トルクを重視しつつある昨今、この高回転ユニットは走る場所を選びそうだ。これがホンダらしいところなのだが。

操舵系は全て軽く、誰でも気兼ねなく運転できるもの。常用域での乗り味が全く犠牲にされていない

最初に市街地で普通に走らせてみたが、想像以上に扱いやすいものだった。低回転域のトルクは普通に走るには十分。低回転で走っている限りごく普通の乗用車的ムードなのに驚かされた。ただし、４気筒らしいフリクションフィーリングには、６気筒の快適さはない。

乗員はフレームに囲まれた状態なので、剛性感の強さがしっかりと感じ取れるはずだ。ドアのトップ部分が高く人間は完全に埋もれた印象となる。フロントスクリーンは見た目に反してかなり立っており、しかも短い。小柄な人がシートを前に出しても頭上の開放感が高いのは素晴らしい。それでいて風の巻き込みも少ない。直射日光がなければ、オープンカーに乗っていることを忘れさせるほどだ。

ステアリングは電動パワステとなっており、すえきりでは非常に軽く、走り出すとグッと重くなる設定で、フルロックは2.4回転。ステアリングは太く、小さい。かなりレーシーなムードだ。さほど鋭いという感じはないが50：50という重量配分から、身のこなしは軽快で回頭性が高い。後ろが流れる感覚を感じつつも基本的にはグリップがいいので、オン・ザ・レールで切り込むことができる。エンジン音は低くスポーティー。250馬力にはいささか不安の残る16インチタイヤとサスペンションではあるが、その分、乗り心地に関しては全く不快さはなく、毎日の足として十分使えるものだ。

9000回転を使い切るのは非常に困難、一度味わうと今度は常用域に物足りなさを感じてしまう

やはりこのエンジンのウマ味を知るには、6000回転ぐらいから音色が変わる超高回転域だろう。ターボ車のような力強さはないが、ここをキープしてシフトチェンジすれば、極めて豪快な加速をみせてくれる。シフトチェンジする度に”至福の歓び”を与えてくれるだろう。ただ市街地では十分に感じたトルク感も、250馬力を絞りだそうと思うと、やはり低回転のトルクの薄さを感じてしまうのも事実。実際のところ、腕のない人や、一般道では9000回転までを使い切るのは非常に困難。常識的に感覚でシフトチェンジをすると、まだ2000回転も余裕が残っていたりする。さすがにうるさくなるエンジン音を我慢し、やっと9000回転に達してシフトチェンジすると、前のクルマにつっかえてしまい、すぐブレーキング。日常的な楽しさを考えるともう少し、上の馬力を削ってでも低回転でのトルクがあるといいかもしれない。ただ、そうなってしまったらS2000はフツーのクルマになってしまう。要するに走る場所を選ぶクルマだと言うことだ。

高速ではまず風の巻き込みがないのがいい。窓を上げていれば130km/hくらいでもほとんど気にならない。常時フルオープンで走れる。ただ音は結構ウルサイ。クローズドにしてもさすがにクーペとは違って騒々しいのは仕方ないところ。巡航は快適なのは150km/hくらいまでに思えた。それ以上どんどんメーターは上がっていくが、ＦＲらしい？かなりの緊張感がある。

ワインディングは非常に楽しいと言いたいところだが、正直、かなりのハイスピードをクルマが要求してくるのでちょっと微妙な感想となる。つまり通常のスピード域では全く安定していて、分かりやすい面白味に欠けるのだ。とにかく安定志向。アクセルオンオフでも挙動は緩やかだ。このパワーでそうじゃなかったら、結構大変なことになるのでそれは分かるのだが、マツダロードスターのようなアンダーパワーなクルマをふりまわした方が面白味としては分かりやすい。S2000の場合、面白いという領域はかなりの高みにある。鈴鹿あたりで思い切り走ると、きっと気持ちいいのだろう。それくらいハイレベルなポテンシャルのクルマだと言うことだ。

ここがイイ

とにかく、ホンダの全てがつぎ込まれてるクルマだ。デザインの良さ、コンセプトの良さ、エンジンの良さ、走って良し、止まって良し、曲がって良し、オープンで良し。価格も出来から考えれば圧倒的に安い。もう１００点をつけられるクルマだ。

ここがダメ

１００点がつけられるクルマなだけに、あまりに完全なクルマであるだけに、どうも愛すべきクルマという印象には欠けてしまう。「学生時代、スポーツも勉強もでき、人間性にも優れた優等生って好きでしたか？」ちょっとそんな感じもしてしまった。唯一の欠点は前述のように幌の場合の後方視認性。構造上仕方ないとはいえ、後方左右も当然見えず、おまけにビニール窓を通してはほとんどクリアな後方視界はない。覆面パトカーの格好の餌食だろう。

総合評価

考えうる、最高のオープンスポーツカーであることは間違いない。日常的には快適なオープンクルーザーとして使え、排ガスもクリーン、そしてサーキットで十二分に楽しめるポテンシャルを秘めているわけで、ホンダのメモリアルカーでもあり、その存在意義は高い。S600、S800が出ていた時代には「2000年頃までに石油燃料は枯渇するのでは、排ガス対策はできないのでは、スポーツカーは終わってしまうのでは」と思われていたものだが、2000年を前にしてガソリンエンジン車の「極み」が誕生し、ガソリンエンジンが生き延びていることを、クルマ好きとしては幸せに思わなくてはならないだろう。