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VW シロッコ TSI新車試乗記(第567回)

Volkswagen Scirocco TSI

(1.4L直4・ターボ+SC・7速DCT・392万円)

17年ぶりに吹いた南風は
日本にスポーツクーペの
旋風をまきおこすか?

2009年08月07日

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キャラクター&開発コンセプト

16年ぶりに復活した4人乗りクーペ


3世代目となった新型シロッコ。写真のボディカラーは初代シロッコを彷彿とさせるバイパーグリーンメタリック
(photo:フォルクスワーゲン グループ ジャパン)

VWのシロッコはゴルフ系をベースにした4人乗りFFクーペ。欧州では2008年2月、日本では約1年遅れて2009年5月25日に発売された。初代は1974年にデビューし、2代目が1992年に生産終了しているので、今回のシロッコは約16年ぶりの3代目ということになる。

日本仕様の場合、そのロー&ワイドなボディに搭載されるのは、1.4リッター直噴ターボ+スーパーチャージャーと2リッター直噴ターボという2種類の「TSI」エンジン。変速機には両車とも、VWでは「DSG」と呼ぶ7速ないし6速のDCT(デュアルクラッチトランスミッション)を採用し、“スポーツ&エコ”を追求している。

シロッコの歴史を簡単におさらい


初代VW シロッコ (1974~81年)
(photo:フォルクスワーゲン グループ ジャパン)

1974年にデビューした初代シロッコは、同年に発売された初代ゴルフとメカニカル部分を共有したスポーツクーペ。またそれまでVWの屋台骨であったビートルのスポーツバージョンであるカルマンギア(1955~73年)の後継という位置づけでもあった。ちなみに「風」に因んだ車名を付けるのが好きなVWだが、シロッコという名も「サハラ砂漠から地中海に向けて吹く熱い風」に由来する。ジウジアーロによる端正なデザインも手伝って、約7年間にわたる初代シロッコの生産台数は50万4153台となった。

1981年には初代をベースに室内空間や空力性能を改善した2代目シロッコが発売された。こちらは1992年までの約12年間に29万1497台が生産されている。なおシロッコの実質的な後継車はコラード(1988~1995年)だが、こちらは1代限りで終了している。

価格帯&グレード展開

1.4 ターボ+SCが392万円、2.0ターボが447万円


今回試乗したシロッコ TSI。色はディープブラックパールエフェクト
車両協力:フォルクスワーゲン小牧

日本仕様はとりあえず以下の2グレード。エントリーグレードの「TSI」は1.4リッター直噴ツインチャージャー仕様で、上級グレードの「2.0TSI」は2リッター直噴ターボを搭載する。変速機はツインチャージャー仕様が乾式クラッチの7速DCT、2リッターターボはトルク容量の大きい湿式クラッチの6速DCTとなる。


■「シロッコ TSI」  1.4L 直4 ターボ+SC(160ps/24.5kgm)+7速DCT  392万円
 10・15モード燃費:15.8km/L ★今週の試乗車

■「シロッコ 2.0TSI」  2.0L 直4 ターボ(200ps/28.6kgm)+6速DCT  447万円
 10・15モード燃費:13.2km/L
 ※電動レザーシート、アダプティブシャシーコントロール「DCC」、18インチタイヤ標準装備
 ※パノラマガラスルーフ仕様: 14万7000円高

欧州では1.4リッターターボ車やディーゼル車も

欧州には上記以外に1.4リッター直4ターボ車(122ps/20.4kgm)や、2種類の2リッター直4ターボディーゼル(140ps/32.6kgm、170ps/35.7kgm)、そしてもちろん6MT車がある。さらにドイツ本国では今年5月から、2リッターターボを265ps/35.7kgmまでチューンナップした「シロッコ R」が発売されている。

パッケージング&スタイル

ゴルフを平たくした感じ。迫力のリアスタイルが魅力

ボディサイズ(新型ゴルフ比)は、全長4255mm(+45)×全幅1810mm(+20)×全高1420mm(-100)。ホイールベースは2575mmで、先代およびそのプラットフォームをキャリーオーバーした現行ゴルフと同じ。つまりメカニズム的には新旧ゴルフに近いわけだが、むしろ設計年次やインパネデザインなどから見ると、4座メタルトップ車であるイオスにも近いようだ。

 

なにはさておきシロッコの売りは、全高が10センチ低いとこうも印象が変わるのか、というくらい低く構えた外観にある。まるでゴルフを上から押し潰して平たくしたような、あるいは画面を横に引き延ばして見たようなスタイリングで、特に後ろ姿はスーパーカー並みにロー&ワイド。実際のところ、全幅は新型ゴルフの20mm増しに過ぎないのだが、見た目には1.9メートルくらいありそうに見える。サイズ的にもスタイリング的にも、ボルボのC30(全長4250mm×全幅1780mm×全高1430mm)が割とシロッコに近いのだが、このあたりの迫力はまったく異なる。

逆に言えば、この格好でゴルフ並みにコンパクトであるという点もシロッコの売りの一つだろう。最小回転半径はゴルフの0.1メートル増しで、マツダ・アクセラと変わらない5.1メートルに収まっている。

室内空間もワイド&ローな感じ

インテリアの雰囲気や質感はゴルフに近いが、デザインはゴルフというよりイオスに近い。ドア形状のせいか、空間構成のせいか、室内幅はゴルフよりワイドに感じられる。ルーフは低めで、シートリフターで着座位置を上げると乗降時に頭がルーフにつかえたり、ステアリングがじゃまに感じられたりするが、いったん座ってしまえばヘッドルームは十分だ。

 

「TSI」のアルカンタラとメッシュ素材を組み合わせたスポーツシートは、VWらしく大柄なもの。小柄な人の場合、ホールド性は今ひとつで、体が左右に遊んでしまう。なお「2.0TSI」には、ランバーサポート調整付の電動レザーシート(黒もしくは「トリュフ」と呼ばれる茶色)が標準。

駐車支援はグラフィック表示で

操作系はゴルフと似たような感じだが、一つ違うのはゴルフだとメーカーオプションのHDDナビ(RNS 510)にセットで付いてくるリアビューカメラの「リア アシスト」がなく、代わりにグラフィックと警告音で障害物への距離を知らせる「オプティカル パーキング システム」が付いてくること。アウディなどでも使われているもので、こちらの方が障害物は見落としにくいかもしれない。

居心地のいい2人掛けリアシート

まるでオープンカーのロールバーのような大型ヘッドレスト付のリアシートは、この手のクーペの定石通り2人掛け。その分だけシートは車体中央に寄せられており、おかげで圧迫感はなく、着座姿勢も適切。身長170センチ程度でも、(座高にもよるが)頭が天井に当たることはない。また前後に長いサイドウインドウからの視界も良好だ。2ドアゆえ乗降性はそれなりだが、それさえ納得できれば(家族に納得してもらえば)、フル4シーターとして使えるクルマだ。

 

空調の吹き出し口は後席になさそうだったので、ドライバーは少し気を使って後席に風を送ってやった方がいいだろう。ドリンクホルダーもないが、座面の横にペットボトルをゴロンと転がしておけるトレイがあるので、そう不便することはなさそうだ。

荷室容量はゴルフの1割減

通常時のトランク容量は荷室高が主に減った分、ゴルフ(350リッター)に比べて約1割減の312リッター。さらに5:5分割の背もたれを倒せば、最大1006リッターまで拡大できる。現行TT(290~700リッター)、アルファロメオのミト(270リッター~)より広く、ボルボのC30と似たような感じだ。それらと同様、敷居はかなり高めなので、重い荷物の積み降ろしは苦手だが、スタイリングを考えれば納得できるところだろう。

 

床下にはゴルフ同様にハンコック製のスペアタイヤが収まる。これは空気圧警告灯が備わる「2.0TSI」でも同じだ。

基本性能&ドライブフィール

試乗したのは1.4リッターツインチャージャーの「TSI」

試乗したのは1.4リッターターボ+スーパーチャージャー(160ps、24.5kgm)のエントリーグレード「TSI」。パワートレインは7速DSGも含めて、新型ゴルフの上級グレード「TSIハイライン」と同じであり、ギア比も、1340kgという車重も、まったく同じだ。

パワー感はゴルフの1.4リッターターボ(122ps/20.4kgm)でも十分なので、このツインチャージャーなら十分以上。高回転時の盛り上がりや伸び感こそないが、低回転域のトルクやレスポンスは申し分ない。60km/hで早くも7速トップに入り約1200回転で巡航。最大トルクは1500~4500回転でキープされるので、100km/h:2000回転での巡航も力強い。スーパーチャージャーで低回転から過給を開始する分、ターボだけの場合より極低回転域のトルクは力強く、シフトアップもより早く行われるようだ。

ロー&ワイドで走りもスポーティに

前がストラット、後ろが4リンクとなるサスペンション形式はゴルフと同じだが、バネレートは高く、重心は低く、トレッドが大幅に拡がった結果(ゴルフTSIハイライン比でフロントは+30mm、リアは+60mm)、コーナリング時の姿勢変化は明らかに小さくなった。そのシロッコならではのハンドリング性能は、ある程度高い速度域でないと味わいにくいが、いずれにしてもFFのネガを感じさせない素晴らしいものだ。

 

アダプティブシャシーコントロール“DCC”
(photo:フォルクスワーゲン グループ ジャパン)

そのハンドリングからすれば乗り心地も悪くないと思える。またシロッコ TSIのタイヤは、ゴルフ TSIハイライン(225/45R17)より1センチ太い235/45R17だが、銘柄がブリヂストンのポテンザRE050Aだったせいか、ロードノイズも特に気にならなかった。ただシャシー性能が高いせいか、意図的なものか、相対的にタイヤのグリップは低めに感じられ、ブレーキのペダルタッチも少々スポンジーに思えた。

なお、「2.0TSI」には18インチの235/40タイヤに加えて、ダンパー減衰力や電動パワーステアリングの特性を3種類から選べるアダプティブシャシーコントロール“DCC”が標準装備される。これはアウディ車における「アウディ ドライブ セレクト」と同様のものだ。

試乗燃費は約8~10km/L。10・15モード燃費は15.8km/L


(photo:フォルクスワーゲン グループ ジャパン)

今回もいつものパターンで約200kmを試乗。試乗燃費は一般道・高速のまじった区間(約90km)で約8.0km/L。郊外の一般道で無駄な加速をひかえた区間では、9.3~10km/Lで推移した。総じて飛ばしてしまうと8km/L台、そうでなければ10km/L前後という感じだ。

10・15モード燃費は15.8km/Lで、同じパワートレインのゴルフ TSIハイライン(16.2km/L)と大差なし。ただし下位グレードのゴルフTSI(ターボのみ)と比べると、低回転のトルクが強力な分(つまり低回転でもそれなりに燃料を噴射してしまう分)、エコランしてもあまり伸びない感じはある。日本仕様にも1.4リッター直4ターボ仕様が欲しいところ。

ここがイイ

スタイリング、楽しめるハンドリング、そしてもちろんパワートレイン


(photo:フォルクスワーゲン グループ ジャパン)

なんといっても、まず誉めるべきはその素晴らしきスタイリングだ。初代シロッコはゴルフベースとは思えぬ流麗さで当時大人気を博し、ホンダの初代アコード(1976年)もこれにインスパイアされているほど。そして新型シロッコもきちんと4座を確保しながら美しいクーペとなっており、かつてのアコードエアロデッキや今のボルボC30にも通じる、スポーツワゴン的な乗り物となっている。そのスタイリングは日本ではなかなか理解されづらいもので、日本のメーカーのマーケティングからは出てこないタイプのクルマと言っていいだろう。

アダプティブシャシーコントロール“DCC”のない試乗車のサスペンションは、しなやかに路面をトレースするというよりは、姿勢変化を抑えるため突っ張るように動く、言うなれば4輪ハッピーなハンドリングだ。それゆえハイペースで走るとゴルフよりコントロールの幅があり、より楽しめる。ゴルフとの差別化のためにも意図的にそうした味付けになっているのだろう。

にしても、いつもながらフォルクスワーゲンのパワートレインは素晴らしい。環境面に配慮した小排気量エンジンと過給器、DSGの組み合わせは、今や世界一の(ガソリン)パワートレーンといってもいいのでは。

ここがダメ

日本仕様の価格設定


シロッコTSI に搭載される乾式クラッチの7速DSG
(photo:フォルクスワーゲン グループ ジャパン)

試乗レポートや販売現場でも言われていることだが、価格が高いこと。試乗車の場合、同じエンジンを積んだゴルフより80万円高いわけだが、ゴルフではオプションのHDDナビの分を除いても、約50万円高い。ドイツ本国での価格を見る限り、ゴルフより大幅に高いクルマではないようなので、出来ればゴルフの1.4リッターターボ版(122ps/20.4kgm、275万円)と同じエンジンのシロッコを、ナビ抜きで325万円で出したいところ。ボルボの「C30 2.0e パワーシフト」(145ps/18.9kgm、6速DCT)が279万円なので、もしこれくらいの価格なら、シロッコにかなりのお買い得感が出てくる。

「ここがイイ」で絶賛しておいて言うのも何だが、7速DSGが乾式クラッチであるせいか、スーパーチャージャーの出力特性のせいか、ステアリングを切った状態からの発進時などに、まだ少し唐突感がある。また傾斜の強い車庫入れなどで、ほんの少し坂道発進させるのも相変わらずやりにくい。もうちょっとの洗練は欲しいところ。

またスタイリングとのトレードオフだが、乗り降りはしにくい。特に小柄な人がシートを前に出していると、間口はさらに狭まるため、頭をぶつけやすくなる。

総合評価

もはやCD再生機能すら要らない


(photo:フォルクスワーゲン グループ ジャパン)

まずはクルマ本来の性能とは違う部分のお話から。最近のこのモーターデイズ試乗記では、オーディオにUSBまたはAUX入力が有るか無いかをしきりに書いているのだが、これはここ数年で人々の音楽の聴き方がずいぶん変わってきたからだ。

今から10年ほど前のクルマでは、カセットプレーヤーが消えつつあり、代わりに連奏式CDプレーヤーやMDプレーヤーの装備が当たり前となって来た時代。その後、MDもだんだん消えていき、最近はCDを入れるとHDDに自動的に録音されるタイプが主流となっている。ただこのタイプは高額になることと、肝心のCD自体が売れなくなっていることもあって、今後の展開は疑問だ。このようにクルマのオーディオはいよいよ激しい変化の時代となっている。

今や多くの人は、CDやネットからダウンロードしたファイルを、コンパクトな携帯プレーヤーや携帯電話に入れて持ち運び、聞いているのが普通だろう。したがってこの状態のまま、クルマの中でも聴けるようにしたいと思うのが自然な流れだ。しかしそれだけのことがこの数年、なかなか実現しなかったのが現実だ。今回、CD再生が可能なシロッコのオーディオに、CD録音機能はなかったが、代わりにUSB経由でmp3ファイルが再生でき、ちゃんと曲名も表示が可能だった。こうなると、もはやCD再生機能すら要らないとも思えてくる。つまり何が言いたいのかと言えば、そういった機能を外してしまえば価格も安くなるし、壊れることも少なくなるのでは、ということだ。

同様にナビも今やPNDで十分、というところまで来ている。シロッコにはちゃんとしたHDDナビがついているが、これもいずれPND的なものに置き換わっていけばいい。それによって価格が安くなることで利益が出せないというのであれば、通信機能などの付加価値をつけるようにすればいい。いっそ携帯電話と合体したようなものを出すのもいいだろう。携帯電話各キャリアが打ち出している便利なサービスをクルマのディスプレイに表示できたらどんなにいいかと思う。音楽もダウンロードすればいいのだから。頭打ちになった携帯契約数もクルマが独自に電話機能を搭載するようになればもう少し伸ばせるのでは。走行中は表示されないものの、止まるたびにちゃんと地デジ画面が表示されるシロッコのナビを扱いながら、そんなことを考えた。

もう少し安い仕様が欲しい

さてシロッコの走りだが、これはゴルフと比べるとちょっとばかりレベルの高いものだった。つまり通常速度域というより、もうちょっと高いレベルで走り込まないと、このクルマの楽しさは体感できないと思う。もちろん、サーキット向けのスポーツカーという類のものではないが、ハイペースで走ることを求められるクルマだ。その意味ではこれまで載ったゴルフあたりの方が、普通に乗っていて走りが楽しく感じられ、乗り心地もぐっと良くて快適だ(シロッコでもアダプティブシャシーコントロールのある2リッターモデルは印象が異なると思うが)。いずれにしてもシロッコは、スタイリングから伺えるように、走りにおいてもちょっとスペシャルな、ちょっとハイレベルなモデルということになる。スタイリングのかっこよさだけで買うならやめた方がいいだろう。

逆に言えば、このとにかくカッコいいスタイリングだけが欲しいという人のための仕様があればいいと思う。走りはゴルフ程度で十分。つまりはツインチャージャーではなく、1.4リッター直噴ターボを日本にも導入すべきだ。そして装備を簡素化し、価格を下げれば相当な競争力が出てくると思われる。オーディオはUSBの1DINタイプ、ナビはPND、シートもステアリングも、もう少し安めのものでいい。このシロッコのかっこよさは誰ものが認めるところだと思うし、シロッコという名はジェッタと同様、この手のクルマを買いそうなプチお金持ち熟年層のノスタルジーをかき立てて訴求するはずだ。総額400万円越えの価格は、若者にも、プチお金持ち熟年にもなかなか手が出しにくい。

 

クルマを環境性能だけでしか見ていないような昨今の日本市場では、カッコいいクルマ、個性的なクルマは今後もなかなか出てこないだろう。出てこないゆえまた売れないという悪循環に陥っているわけだが、幸い輸入車にはシロッコのようなカッコいいクルマがあり、それをまた日本でも買うことができるという「ありがたい状況」もある。欧州車なのだから欧州並みの購入補助金(40~50万円?)を出してもらいたいもの、などと無理承知で政府に望みつつ、メーカー、インポーターにも今一度、様々な方法で価格引き下げの努力をお願いしたいものだ。安くなったような気がすれば人々の購入意欲は十分かき立てられるのだから。

試乗車スペック
フォルクスワーゲン シロッコ TSI
(1.4L直4・SC+ターボ・7速DCT・392万円)

●初年度登録:2009年5月 ●形式:ABA-13CAV ●全長4255mm×全幅1810mm×全高1420mm ●ホイールベース:2575mm ●最小回転半径:5.1m ●車重(車検証記載値):1340kg( 870+470 ) ●乗車定員:4名●エンジン型式:CAV ● 1389cc・直列4気筒・DOHC・4バルブ・ターボ+スーパーチャージャー・横置 ●ボア×ストローク:76.5×75.6mm ●圧縮比:10.0 ● 160ps(118kW)/ 5800rpm、24.5kgm (240Nm)/ 1500-4500rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/55L ●10・15モード燃費:15.8km/L ●JC08モード燃費:-km/L ●駆動方式:前輪駆動(FF) ●サスペンション形式:前 マクファーソンストラット/後 4リンク ●タイヤ:235/45R17( Bridgestone Potenza RE050A ) ●試乗車価格:-円( 含むオプション:-円 ) ●試乗距離:200km ●試乗日:2009年7月 ●車両協力:フォルクスワーゲン小牧 TEL 0568-41-3151

 
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