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ケータハム セブン ロードスポーツ 200新車試乗記(第637回)

Caterham Seven Roadsport 200

(1.6リッター直4・5MT・405万3000円)

誕生から約半世紀!
現代のセブンはまさに
クルマの原点だった!

2011年07月08日

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キャラクター&開発コンセプト

【ケータハム】:ロータス「セブン」を今に継承するメーカー


ロータス時代から数えて50周年記念のエンブレム(1957-2007)。キーの作りはいい加減だが、そこがセブンらしい

英国のケータハム・カーズ社は、もともとはロータスの正規販売店だったが、1973年にロータス社がロータス セブン(1957~1973年)の生産を終えると、その製造権を譲り受け、独自の改良を施した「ケータハム (スーパー)セブン」の生産・販売を開始。以来“セブン”専門メーカーとして、同社はクルマ好きを相手に大きな成功を収めている。

ケータハム・セブンの範となったのは、元祖「ロータス・セブン」の中でも、最も人気が高かった「シリーズ3」(1967-70年)。言うまでもなく、ロータスの創業者であるコーリン・チャップマンが設計・開発したもので、構造的には鋼管スペースフレーム製シャシーに、直4エンジンを搭載した2人乗り軽量FRスポーツとなる。その高性能の多くはエンジンではなく、車重500kg前後の超軽量ボディに負っている。また本来はユーザーがキットカーという形で購入し、自走でサーキットに行き、草レースに参加する、ということを想定したモデルでもある。

搭載されるエンジンの多くは、他社モデルからの流用が多いが、チューニングレベルは量産車そのままから、コスワース社などが手がけた準レーシングスペックまでと幅広い。またフレーム構造やサスペンション形式も時代に応じて進化し続けている。

またボディ構造が極めてシンプルであるため、同様のコンセプトやデザインを持ったモデルが世界中に存在する。英国のウェストフィールド、南アフリカのバーキン、オランダのドンカーブート、日本のミツオカ・ゼロワンなどだ。

生産は創業地のサリー州・ケータハムで1987年まで行われていたが、その後はケント州・ダートフォードに工場を移転。現在もここで生産され、半数以上は海外(日本、フランス、ドイツなど)に輸出されているという。

日本での販売は、永らく紀和商会などが手がけてきたが、2009年1月からはピーシーアイ株式会社が日本正規輸入販売代理店となっている。VTホールディングスの子会社である同社は、ロータスのほか、サーブや2輪のノートン(いずれも2010年~)の正規輸入販売を行っている。

【※注1】
「Caterham」の日本語表記には、ケーターハム、ケイターハム等があるが、当ページではPCIの表記に従って「ケータハム」とした。英語での発音は「ケイタラム」が近いとされる。

2011年にF1の「チーム・ロータス」がケータハム社を買収


今回試乗した「セブン ロードスポーツ 200」

40年にわたってケータハム・カーズ社を経営してきたニアーン家は2005年に同社の経営権を手放したが、この時点ではまだ、数少ない「英国出資・英国拠点」の4輪メーカーの一つだった。

しかし2011年4月には、F1チームを運営する「チーム・ロータス」(チーム国籍および資本はマレーシア)がケータハム・カーズ社を買収。ケータハム社はさっそく、チームロータスのF1マシンと同じカラーリングの特別仕様車を発売している。

ただし実際には、この「チーム・ロータス」と自動車メーカーの「ロータス・カーズ」(親会社はマレーシアのプロトン社)は、同じマレーシア資本ながら別会社。両社は現在、「ロータス」の商標を巡って英国で係争中と、少々ややこしい状況だ。

■外部リンク
・ケータハム・カーズ公式HP(英語)

価格帯&グレード展開

120ps(405万3000円)から、260ps(735万円)まで

イギリス本国にはローバー製1.4リッター「Kシリーズ」(105bhp)仕様の「クラシック」などもあるが、ピーシーアイ株式会社が、2011年モデルとして日本に導入するのは以下の通り。

各モデルは、それぞれ明確にキャラクター分けされており、例えば「ロードスポーツ」シリーズは、“オールシーズン乗れるセブン”、カーボン製パーツを多用した「スーパーライト」シリーズは “サーキット最強”、プッシュロッド式フロントサスと独立式リアサスを備えた「CSR」は “公道およびサーキット最速”となる。いずれも1年間・2万km保証付。

【ロードスポーツ】
■ロードスポーツ 200   405万3000円  ※今回の試乗車

 1596cc直4(120ps)・5MT 車重:550kg
 0-100km/k加速:5.9秒 最高速度:180km/h
■ロードスポーツ 300     493万5000円
 1999cc直4(175ps)・5MT 車重:550kg
 0-100km/k加速:4.9秒 最高速度:220km/h

【スーパーライト】
■スーパーライト R300     556万5000円
 1999cc直4(175ps)・6MT 車重:515kg
 0-100km/k加速:4.5秒 最高速度:225km/h
■スーパーライト R500     735万円  ※ストリート仕様は改修用に別途70~100万円が必要
 1999cc直4(263ps)・6MT 車重:506kg
 0-100km/k加速:2.9秒 最高速度:250km/h

【CSR】
■CSR 300           598万5000円
 1999cc直4(175ps)・5MT 車重:575kg
 0-100km/k加速:4.9秒 最高速度:225km/h

パッケージング&スタイル

まんま(FRの)フォーミュラカー。車重はたった550kg


マフラーは一見サイド出しだが、その後にリアのマフラーまで伸びる

試乗した「ロードスポーツ 200」のボディサイズは、全長3380mm×全幅1575mm×全高1115mm。ホイールベースはわず2225mmだ。短いオーバーハング、フォーミュラカーのようにボディの外に突き出した4つのタイヤ、いかにも「仕方なく付けました」的な保安部品など、元祖ロータス・セブンの不文律はしっかり守られている。

しかも車重は、たった550kg(「スーパーライト R500」は506kg)。これはほとんど2011年シーズンのF1マシンで定められている最低重量640kg(ドライバー含む)と同等。重心も一般の「箱車」とは比べ物にならないほど低く、ほとんどフォーミュラマシン的。ボディ構造は鋼管スチール製フレームにアルミパネルを貼り合わせたもので、ノーズコーンやフェンダーなどの一部は樹脂製(上位グレードではカーボン製)となる。

インテリア&ラゲッジスペース

スパルタンだが、かなり文化的になった


ウインカーは、ダッシュボード中央のタンブラースイッチで行う。キャンセラーがないので、戻し忘れには注意が必要だが、割とすぐに慣れる

アルミパネルをまたいで左足、右足、お尻という順に入れてシートに収まれば、目の前には旧き良きモトリタ製の超小径ステアリングがあり、さらに速度計、回転計といった各種メーター、そして各種タンブラースイッチが並ぶ。そこはまさに「コックピット」と呼びたくなる空間だ。

とはいえ、試乗した「ロードスポーツ」は、“オールシーズン対応”をうたうモデルゆえ、センタートンネルやフロアは、カーペットで丁寧に覆われるなど、なかなか文化的。さすがにクーラーは今もないが、ヒーターは標準装備する。DC12V電源ソケットがあるのも今風だ。

座り心地のいいシート。良好な見晴らし


試乗車はオプションのレザーシート付

少なくともこの「ロードスポーツ」の場合は、シートの座り心地も意外にいい。ありがたいのは、シートの前後スライドがわずかながらでも効くこと。もう少し前にスライドできればベストだが、身長160センチ程度でも、とりあえずペダルを奧まで踏み込める。

これだけ着座位置が低いと、見晴らしが心配だが、少なくともオープン状態なら、ピラー類もないため、視界は良好。オートバイっぽい開放感が味わえる。ただ、さすがに幌を掛けると圧迫感は強まり、特に雨の日にはガラスやビニールスクリーンに曇りが生じて、たいへんかもしれない。

乗降性はオープンならOK。クローズドだと困難


ドアパネルを開けた状態。といっても180度以上開けて、立てかけるのだが

乗り降りはオープン状態なら、それほどたいへんではないが、クローズドではかなり困難。慣れれば大男でも出来るようだが、初めての人は、乗るのも降りるのも最初は不可能に思えるはず。あまりにたいへんな場合は、ステアリングをフォーミュラマシンのように脱着式や90度跳ね上げるタイプにすることもある。

幌はスナップボタンで留める。ドアは上から差し込むだけ


これはドアパネルを付けた状態。これが一番、開放感と防風性のバランスがいい

ドアパネルと幌は、ビニール製。ドアパネルは上からヒンジ部分を差し込むだけで(昔のジープなどと同じ)、閉める場合はスナップボタンで留めるだけ。言うまでもなく、鍵などというものはない。今回は暑かったので主にフルオープンで走ったが、夏以外なら、こうしてドアパネルを付けた方が風の乱流が少なくて快適だ。真冬でもドアパネルと防寒着があれば、それほど寒くないはず。

ビニールウインドウ付の幌は、全てスナップボタンとベルクロテープで留める。スナップボタンを一つ一つ留めてゆくのが少々面倒なだけで、慣れれば一人でも5分は掛からないはず。ただし気温が0度近い真冬の場合は、低温で硬くなったビニール製ウインドウを折らないように注意した方がいいだろう。

 

ドアを閉めた時に留めるスナップボタン。まあ留めなくても急に開いたりはしない

これはトップを付けた状態
 

いちおうトランクもある。スペアタイヤはなく、パンク修理キットを搭載


トランクカバーの開閉もスナップボタン。小物は一つか二つ外して押し込むのが早い

車体後部には荷室、というより荷台といった感じの収納スペースがある。ロールバーの支柱がジャマだが、フルフェイスヘルメット2個くらいなら入りそう。オープン時にはここに、幌とドアパネルを収納する。

昔のセブンによくあった背面スペアタイヤはオプションのようで、試乗車にはトランクに普通の缶式パンク修理材が入っていた。

基本性能&ドライブフィール

走り出しは意外にもマイルド


薄いアルミ製のエンジンフードは4ヶ所のフックで留まっているだけ。開けるときは、ガバッと取り外す

試乗したのは2011年モデルの「ロードスポーツ 200」。日本向けの現行ラインナップでは最もベーシックなモデルで、エンジンはフォード製1.6リッターDOHC「シグマ」エンジン(120ps、16.6kgm)を搭載する。

このエンジンはフォードのフィエスタあたりに積まれるエンジンだと思うが、吸排気VVTや電子制御スロットルを備えるなど、中身はまったく近代的。エキゾーストマニフォールドも最近の量産車には珍しいタコ足形状だが、すぐに連結されて触媒がくっつく。とはいえエンジンルーム全体の眺めはレーシングカーみたいだ。

キーをダッシュボードの下に差し込んで回すと、エンジンは確かに「フォード製」という感じで、ごく大人しく掛かる。ただ吹け上がり自体は、フライホイールが軽量タイプに変更されているようで、まずまず軽い。

 

走り出した後も、エンジンに気難しさはまったくない。ステアリングはパワーアシスト無しだが、特に重くなく、「ロードスポーツ200」の前後ソリッドディスクブレーキも普通に効く。タイヤサイズは、かつては軽量スポーツ車御用達だったが、今や“レアサイズ”と呼ばれてしまう185/60R14で、しかも銘柄がこれまたいかにもセブンらしい英国の「エイヴォン」。パターンを見る限り、ごく大人しいタイヤだが、それでも走れば小石を巻き上げ、それがパラパラと車体に当たる。これがまたいかにもセブンらしい。

0-100km/h加速はボクスター2.9と互角

クルマの動きに慣れたところで、少しペースアップ。1速、2速で引っ張ると、4000回転あたりからセブンっぽい加速を見せる。0-100km/h加速はこの120ps仕様でも5.9秒の駿足。なにしろこの数値は、2011年モデルのポルシェ・ボクスター(2.9リッター・255ps・6MT)とまったく同じだ。

とはいえ正直なところ、体感的にはそこまで「速い!」と思えなかったのは、加速性能をエンジンではなく、軽量ボディに負っているからか。この120ps版の場合、エンジンはいかにもフォードっぽく、吹け上がり感は単調。パワー感自体は現行マツダ・ロードスターの方があるくらいだ。

しかしそれゆえにエンジンをガンガン回す気になるのも事実。何とかクルマのポテンシャルを最大限に発揮してやろうと、アルミ削り出しのシフトノブをゴクッ、ゴクッとシフトして、パワーバンドをキープしながら走ることになる。そして、そもそもフルオープンで60km/hも出せば、風というか、この日は熱風がビュービューと吹きすさび、ベースボールキャップなどあっという間に飛んでいってしまうほど。こういうスパルタンさは、やっぱり昔のケータハム・セブンと変わらない。

 

セブンといえば、やっぱりAVON。英国の老舗タイヤメーカーで(現在は米国資本の傘下)、今でもレース用タイヤの世界では健在らしい

その変速機は5MTだが(本国オプションなら6MTも選べる)、シフトフィールは超クイックで、剛性感も高い。ストロークも短く、おまけに操作力も重いが(ドライビンググローブが欲しくなる)、試乗中にミスシフトは一度もなかった。

なお、試乗時の気温は35度だったが、オープンで走っている限りは、風がすごいのでそれほど暑くはなかった。足もとの熱も120psユニットだったせいか、思ったほどではない。これに比べると、10年前に炎天下で乗ったTVR タスカンスピードシックスの方がよっぽど「熱」かった。

その気になればテールスライドも簡単。高速域では緊張感あり


ビルシュタイン製ダンパーは標準装備

ロードスポーツ 200は、「for オールシーズン」「for オールコンディション」をうたうくらいで、要するに乗り心地はかなり良い。ゴトゴト感は多少あるが、サスペンションの動き自体はしなやか。「ロングドライブに行こうかな」と気楽に思えそう。

逆に言えば、アスファルトの凹凸や小石の一つ一つを直接感じるような、セブン本来のダイレクトな操縦感覚は、かなりマイルドになっている。いわゆる「ワインディングベスト」という感じ。少々手応えのある小径ステアリングを少し切り込めば、弱アンダーを保ったままスムーズにコーナーを曲がって行く。

 

運転席からは、サイクルフェンダー付の前輪が路面の凹凸に沿って左右別々に上下する様子がよく見える

しかしなにぶん超軽量FRということで、リアのトラクションは不足気味。たった120pなのに低速コーナーでスロットルを踏み込めば、何の造作もなくパワースライドが始まる。試乗車にオプションのLSDは入っていなかったようで、内輪のホイールスピンが激しかったが、ドリフトアングルの維持は容易。誰でも割と簡単にドリフト(というかパワースライド)できるはず。定常円旋回の練習に最適。

ただ、100km/hを越えるあたりからは、ロックtoロック:1.93回転のステアリングがかなりクイックに感じられ、緊張感が高まってくる。車線変更や高速コーナーでは、まさにF1のオンボード映像のように、両手でしっかりハンドルを握り、ミリ単位で進路を調整する、という感じ。その意味では、この「ロードスポーツ」でも十二分にスリリング。

「最も経済的な高性能スポーツカー」

 

エアプレーン式の(あるいはオートバイ風の)鍵付きフューエルリッド。ガソリンの吹き返しが強く、給油はけっこう難儀だった。これも慣れ次第か

燃費は計らなかったが、最新型の量産エンジン、550kgの軽量ボディ、パワステもなければ、エアコンもない、というシンプルな構造を考えれば、おそらく燃費は最新コンパクトカー並みにいいはず。このあたりが「最も経済的な高性能スポーツカー」とケータハム社が主張する所以だ。

指定燃料はオクタン価95以上で、日本では実質的にハイオクになる。タンク容量は昔と変わらず36リッターだ。

ここがイイ

衝突安全基準などの点で、販売が難しい国もあるようだが、ケータハムに新車で乗れるあたり、日本もまだまだ捨てたものじゃない?かも。「21世紀でも、まだ乗れました」。

プリミティブという点で、クルマの原点を思い起こさせてくれる。というか、ほとんど全く進歩していないが、それでも楽しい。いやそれだから楽しい、か。

ここがダメ

シートはもうちょっと前方へスライドして欲しいところ。小柄な女性にはちょっと辛い。妻でも(その気になれば)乗れるというのは、購入を検討する上で割と必要な要素では。

セブンの純粋主義者には怒られそうだが、出来のいいパワステがあれば、もっと身軽で、特に低速コーナーではクイックな動きが楽しめるのでは。

総合評価

「こけないバイク」

このところ、クルマ好きというか乗り物好きの間では、バイクの人気がやたらに高い。確かに新車はかつてほど売れていないようだが、大型バイクのブームは実はひそかに続いていて、情熱と、ちょっとした暇と、大人にとっての小銭が使える人は、大型免許を取って、大排気量のバイクを乗り回している。これはもう、最近のクルマがつまらなくなった、ということの裏返しと言ってもいいだろう。

いや、クルマはつまらなくなったばかりではなく、高くなった。楽しいクルマは普通の若者や、クルマ好きの家族持ちサラリーマンには手が届きにくいものになっている。楽しいクルマはたいてい実用性に問題があるから、2台持ちとなり、それなりにお金がかかる。その点バイクなら、新車でも中古車でもクルマとは一桁違う価格で楽しめる。しかも楽しい。確かにバイクが売れるわけだ。

とはいえバイクは決して安全とは言えない乗り物。バイクにハマッている勝間和代氏が最近こけたのは有名な話だが、バイクはクルマなら何と言うこともない接触事故でも、運が悪ければ大怪我か、あるいは最悪の場合、死亡事故にもなる。そんな危ない乗り物を野放しで売っていていいのか、という論議には、バイクの場合はあまりならない。つまりバイクは日本においては大変珍しい「自己責任」のツールである。

そんなバイクのような楽しさがありながら、「こけない」乗り物がケータハムだ。とはいえ現代の基準では危険な部類の乗り物となるだろう。前面衝突、側面衝突、そして追突も、食らえばかなりのダメージが想像できる。つまりこれもバイク同様、自己責任のツールであり、「生きようが死のうが俺の勝手だろ」と珍しく言える「アウトローで自由な乗り物」だ。バイクよりヘルメットをかぶらなくていい分、そして止まってもこけない分、さらにイージーに自由が満喫できる。

リーフとは対極

風に髪を巻き上げられながら、わずか80km/hで走るとき、ケータハムなら乗り物の楽しさの原点がわかる。スーパースポーツのようにとんでもないパワーを電子デバイスで制御しながら、速く走るのではなく、非力なガソリンエンジンに鞭を入れ、めいっぱいの腕力でステアリングをきり、限界を超えそうなところで踏ん張る。クルマの原点がここにある。先週のリーフが動力源から後続距離までデジタル管理され、快適かつ安全でありながら、移動の自由はほぼないのとは対極だ。いやケータハムの場合、移動の自由はあるが快適性は無いに等しいので、ひ弱な都会人はリーフに乗るしかないのだが。

それでも快適性を求めて、屋根はやっぱり電動がいいよね、屋根を閉めたらクーラーがあった方がいいよね、とバイクではできないことをしたくなるのが四輪の悲しいところ。もしスーパーセブンをそうやって改良していったら、最後には今のつまらないクルマになってしまうだろう。それをしなかったことでこのクルマの価値は現代まで生きながらえた。

 

ということで、クルマ好きならここは一つ、ケータハムが今もほぼ開発当時のままの姿であり、それをそこそこな価格で買うことができるという奇跡を噛みしめながら、バイクの代わりに購入したいもの。ヘルメットをかぶらなくていい分、よりフリーな乗り物でもあるし、大型免許を取る必要もない。エンジンはもうちょっと軽快に回るものが欲しいが、なに、バイクよりは少し安全に「自由」が楽しめるのだから、文句は言うまい。お金も普通のバイクよりはちょっとかかるけど、手の届かないものでもない。たぶんバイク同様、それなりに残価の残る乗り物だから、長年所有すればけして高い買い物にはならないはずだ。

■試乗車スペック
ケータハムセブン ロードスポーツ 200
(1.6リッター直4・5MT・405万3000円)

●初年度登録:2011年5月●形式:- ●全長3380mm×全幅1575mm×全高1115mm ●ホイールベース:2225mm ●最小回転半径:-m ●車重(車検証記載値):550kg(-+-) ●乗車定員:2名

●エンジン型式:- ●排気量・エンジン種類:1596cc・直列4気筒DOHC・4バルブ(Ford Sigma 1.6)・縦置 ●ボア×ストローク:79.0×81.4mm ●圧縮比:- ●最高出力:120ps(88kW)/6000rpm ●最大トルク:16.6kgm (163Nm)/5350rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン(オクタン価:95+)/36L ●10・15モード燃費:-km/L ●JC08モード燃費:-km/L

●駆動方式:後輪駆動(FR) ●サスペンション形式:前 ダブルウイッシュボーン+コイル/後 ド・ディオンアクスル(ロアAフレーム+ラジアスアーム)+コイル ●タイヤ:185/60R14 (Avon ZV3) ●試乗車価格:-円 ※含むオプション:オレンジペイント、エアロフィラーキャップ、サイドスクリーンアームレスト、レザーシート、12Vパワーソケット、ブラックパック、ノーズバンド -円 ●ボディカラー:オレンジ ●試乗距離:-km ●試乗日:2011年6月 ●車両協力:ケータハム in モトスクエア(オートプラネット名古屋)

 
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