Published by DAYS since 1997 from Nagoya, Japan. 名古屋から全国に発信する新車試乗記や不定期コラム、クルマ情報サイト

ホーム > 新車試乗記 > スバル フォレスター 2.0XT アイサイト

スバル フォレスター 2.0XT アイサイト新車試乗記(第685回)

Subaru Forester 2.0XT EyeSight

(2.0L 水平対向4気筒ターボ・CVT・293万6850円)

4代目フォレスター、
そのトップグレードは
トップ・オブ・SUVだった!?

2013年02月16日

  • このエントリーをはてなブックマークに追加 
  • mixiチェック
 
 
 

キャラクター&開発コンセプト

4代目はさらにSUVらしさを追求


歴代フォレスター。初代(左端)から今回の4代目まで

フォレスターは、インプレッサベースのSUV。初代は1997年に登場し、今やスバルにとってレガシィとインプレッサに並ぶ3本柱の一つとなっている。

2012年11月13日に発売された4代目も、プラットフォームは現行インプレッサがベース。スタイリング面ではよりSUVらしさを追求し、悪路走破性についてはエンジン、トランスミッション、VDC等を統合制御する新制御システム「X-MODE」の採用で強化。さらに運転支援システム「アイサイト」も採用し、安全性能を高めている。

直噴ターボエンジン「DIT」や、悪路走破用に「X-MODE」を採用


新型スバル フォレスター

伝統の水平対向4気筒エンジンは、先代フォレスターの後期型(2010年~)を皮切りに、現行レガシィや現行インプレッサにも採用された新世代のFB20型(自然吸気)を引き続き搭載。

上級グレードの「2.0XT」には、従来のEJ20型ターボに代えて、新世代の直噴ターボエンジン「DIT」(FA20型)を搭載。最高出力280ps、最大トルク35.7kgmを達成している。

販売目標は月間2000台で、発表から約1ヵ月後までの受注台数は、その約4倍の8149台。販売実績は11月が3113台(登録車ランキングで15位)、12月が3109台(11位)、1月が3012台(15位)と目標の1.5倍ペースで推移中。

 

写真は自然吸気の2.0i-L EyeSight。ボディカラーは全8色で、写真はヴェネチアン・レッドパール
(photo:富士重工業)

■過去の新車試乗記 【スバル フォレスター関連】
3代目スバル フォレスター 2.0XS (2008年1月更新)
2代目(後期型)スバル フォレスター 2.0XS (2005年5月更新)
2代目スバル フォレスター STi バージョン(2004年3月更新)
2代目スバル フォレスター(2002年3月更新)
初代スバル フォレスター T/tb(1997年4月更新)

 

価格帯&グレード展開

アイサイト装着車は250万9500円~。ターボの「2.0XT」は283万1850円~


2.0自然吸気エンジン(FB20型)

価格はNA(自然吸気)の「2.0i」が208万9500円から、販売を牽引するアイサイト装着車は250万9500円から、ターボの「2.0XT」が283万1850円から。駆動方式は全車AWDで、変速機にはリニアトロニック(CVT)のほか、NAモデルに6速MTを用意している。

スバルによると、初期受注ではアイサイト装着車が全体の86.6%、ターボエンジンを搭載した2.0XTが全体の38.6%を占めたとのこと。

 

2.0ターボエンジン(FA20型)
(photo:富士重工業)

【2.0リッター自然吸気】
■2.0i      208万9500円(6MT/CVT)
■2.0-L      240万4500円(6MT/CVT)
■2.0i-L EyeSight   250万9500円(CVT)
■2.0i-S EyeSight   277万2000円(CVT)

【2.0リッター直噴ターボ】
■2.0XT      283万1850円(CVT)
■2.0XT EyeSight 293万6850円(CVT) ※今回の試乗車

 

パッケージング&スタイル

スタイリッシュなデザインに力強さをプラス


試乗車のボディカラーは一番人気のサテンホワイト・パール(3万1500円高)

初代と2代目フォレスターのデザインは、SUVにしてはコンパクトで、背が低めで、ボクシーだったが、3代目では一転してやや大きく、背が高く、スタイリッシュになった。新しい4代目のデザインもその延長線上にあるが、印象としては男性的でSUVらしさを強めたものに変身。スバルによると、新型のポイントは、Aピラーの付け根が200mm前進したこと、腰から下の「厚み」、そしてタイヤまわりの「踏ん張り感」とのこと。

サイズ拡大は最小限


左フロントの補助ミラーは、ドアミラーにビルトインされてスッキリ

ボディサイズは先代より少し大きくなったが、全幅は1795mmとグローバル向けSUVにしては小さめ。キャビン容積の割に、無駄な張り出しがなく、よく見るとフェンダーアーチのプレスラインは凹面になっている。最小回転半径は先代と同じ5.3メートルで、このクラスでは最も小回りが効くモデルの一つ。

 

先代ターボ車にあったボンネットのインテークは廃止。冷却風はフロントグリルから導入する

最低地上高は220mm。Cd値は0.33で、このクラスのSUVとしてはかなり優秀
 
    全長(mm) 全幅(mm) 全高(mm) WB(mm) 最小回転半径(m)
VW ティグアン 4430 1810-1865 1710 2605 5.7
スバル XV 4450 1780 1550 2640 5.3
マツダ CX-5 4540 1840 1705 2700 5.5
先代(3代目)スバル フォレスター 4560 1780 1675 2615 5.3
新型スバル フォレスター 4595 1795 1695 2640 5.3
 

インテリア&ラゲッジスペース

操作・表示系を機能的に配置。使い勝手を細かく改善


インパネは最近のスバル車に共通する水平基調。Aピラーは前進したが、スバルが伝統的にこだわる視界の良さは確保されている

現行インプレッサと共通のデザインテイストでまとめられたインパネまわり。ダッシュボードはソフトな素材で覆われ、その中央に「マルチファンクションディスプレイ」を配置。ステアリングには、走行モードの切り替えやアイサイト関係など、各種ボタンが手際よく配置されている。

ただ、ナビに関しては、トヨタの通信サービスG-BOOKに対応する高性能SDメモリーナビをメーカーオプションで用意するに留まる。フルセグ地デジの感度が良いのには感心したが、車両との連携は濃くない。

前席アイポイントは先代より40mm上昇。乗降性については、サイドシルの高さを低くして改善。また、ドアでサイドシルを覆い、足が触れても服が汚れにくい構造になった。室内および荷室の広さは、写真でも分かるように十分。不満はないと思う。

 

頭上には運転支援システム「EyeSight」のステレオカメラがある。サンバイザーは内側に延長できる

2.0XTは電動コンビシート(ファブリック×合皮)を標準装備。上位グレードにはシートヒーターが付く
 

5人乗車時の荷室容量は505リッター。後席背もたれを倒すと段差が残るが、意外に違和感なく寝ることができる

後席はややホールド性に乏しいが、広さは不足なし。背もたれの角度はストラップを引いて若干調整できる
 

床下には小物収納スペースが設けられている

床下のさらに下にはテンパースペアタイヤを搭載
 

基本性能&ドライブフィール

インテリジェント(燃費優先)モードで不満なし


2.0リッター直噴ターボ「DIT」エンジン。インタークーラーへの冷却風はフロントグリルから、ボンネット裏のダクトを通って導入される

試乗したのはアイサイト付のターボ車「2.0XT アイサイト」(293万6850円)。まずはデフォルトの、つまりエンジン始動時に必ず選択される「インテリジェント」モード(燃費優先モード)で走り出す。

2リッター直噴ツインスクロール式ターボエンジンは、レガシィの「2.0GT DIT」で先行採用されたもの。アクセルを踏み込むとフワッと柔らかくレスポンスし、その後に「ザァァァァン」というサウンドを高めながらターボパワーが滑らかに盛り上がる特性もレガシィと同じ。

 

フォレスター用FA20型ターボエンジン(DIT)の性能曲線

ただしパワーの立ち上がり方は、フォレスターの方が素早い。実のところ、最高出力はレガシィの300psから280psに、最大トルクは400Nm(40.8kgm)から350Nm(35.7kgm)にデチューンされているが、ギアリングが全体に低めになるなど、フォレスターの方が低速トルク重視になっている。おかげで街中でもキビキビ走れる。

また「インテリジェント」モードも意外に悪くない。ターボラグはないし(反応が鈍いのは発進直後だけ)、CVTにありがりなスリップ感もないし、ドッカンターボ的なところもない。そしていざとなれば、ピークパワーの280psで加速してくれる。

スポーツモードでは翼が生えたように


パドルシフトのレスポンスは悪くないが、「スポーツ」か「スポーツシャープ」に任せた方がイージーに速い

一方、「スポーツ」モードは回転が高めにキープされ、アクセルを踏んだ瞬間からレスポンス。パワーの立ち上がりが早く、「ザァァァァン!」というサウンドも心なしか激しい。CVTだからパワーバンドは常にキープされ、AWDだからトラクションは完璧。1.6トンのボディに翼が生えたように加速する。

さらに、「スポーツシャープ(S♯)」を選ぶと、通常のマニュアルモードが6速なのに対して、常時8速マニュアルモードとなり、段付き感のある変速を行う。一般道では全開にするのがためらわれるほど速い。

という具合に「スポーツ」と「スポーツシャープ」は飛ばす時はいいが、しばらくすると常に高回転をキープして臨戦態勢にあるのが煩わしくなり、「インテリジェントモードで十分じゃん」と思うことになる。その方が燃費だっていいわけだし。

運転しやすくて、ロードノイズは静か


タイヤは全車マッド&スノー(オールシーズン)。グリップはそこそこだが、AWDということもあり不満はない

のんびり普通に走る時でも、この2.0XTはホントに不満がない。パワートレインは超スムーズだし、ボディの大きさもあまり感じないし(狭い道でのすれ違いは少し気を使う)、小回りもよく効く。

また、ロードノイズが静かで、静粛性も高い。ノイズ関係で気になったのは、エアコンのブロアノイズ(風量が多めの時)と、100km/h+α以上での風切り音。それを除けば、下手なミドルクラスセダンより静かだと思う。

乗り心地に関しては、少なくとも2.0XTの場合は専用チューンのサスペンションが硬めで、小刻みに揺すられる。それでも、ピッチングはほぼ皆無で、またガツンとかギシッとか、そういう感じのショックもまったくなく、特に不快ではない。ボディ剛性は先代と較べて捩じり方向で50%、曲げ方向で20%アップしたとのことで、確かにボディのガッチリ感が伝わってくる。

 

リアバンパー下も、ディパーチャーアングルや空力に配慮してスッキリ

2.0XTの性能を一番実感しやすいのが高速道路。100km/h巡航は約1800回転でこなし、アイサイトを使えば、0-115km/hの範囲内で追従クルーズコントロールもしてくれる。とても快適。

また、パワーウエイトレシオは高性能スポーツカー並みの5.7kg/psなので、その気になれば180km/hオーバーも造作ないはず。クラウン アスリートの3.5リッターにも負けないような速さを発揮する。車体姿勢も素晴らしく安定していて、フラットなまま滑るように走る。

悪路走破性は本格SUVに迫る?


悪路走行用の新制御システム「X-MODE」のボタンはシフトレバーの先にある

新開発の「X-MODE」はちゃんと試さずに終わってしまったが、タイヤ(試乗車はマッド&スノーのブリヂストン デューラーH/L)が食いつく範囲では、けっこう悪路もいけるはず。スバルの研修用ビデオでは、RAV4がスタックするところでも、X-MODE作動時のフォレスターは走破していた。相手が身内?だけに、ちょっと説得力あり。

X-MODEの動作領域は0~40km/hで、VDC、前後トルク配分、CVTの変速・ロックアップ、スロットル特性なども、悪路用に最適制御。スバル初のヒルディセントコントロール(0-20km/hで速度調整および姿勢制御)も採用されているし、最低地上高は220mm、対地角もアプローチが25.0度、ランプブレークオーバーが22度、ディパーチャーが26度とまずまず。クロカン4WDほどではないが、十分な数値では。

試乗燃費は7.9~11.0km/L。JC08モードは13.2km/L(2.0XT)


円安のせいか、目下ガソリン価格は上昇傾向で、ハイオクはリッター159円だった

今回は約300kmを試乗。参考までに試乗燃費は、いつもの一般道、高速道路、ワインディングを走った区間(約90km)が7.9km/L。一般道を大人しく走った区間(約30kmを計3回)が10.0km/L、10.0km/L、11.0km/Lだった。また、100km/h+α巡航では10km/L前後で推移。300kmトータルでの燃費は8.1km/Lだった。ターボ4WDであることや1.6トンの車重を考えると悪くないと思うが、指定燃料はハイオクになる(NAはレギュラー)。

 
    エンジン 変速機 駆動方式 最高出力
kW(ps)
最大トルク
Nm(kgm)
車重(kg) JC08モード
燃費(km/L)
マツダ CX-5 20S 2.0L 直4
ガソリン
6AT FF
4WD
114(155)
113(154)
196(20.0)
195(19.9)
1440
1510
16.4
16.0
マツダ CX-5 XD 2.2L 直4
ディーゼルターボ
6AT FF
4WD
129(175) 420(42.8) 1510
1610
18.6
18.0
新型スバル フォレスター 2.0i-L 2.0L F4
ガソリン
CVT
6MT
4WD 109(148) 196(20.0) 1480
1440
15.2
13.4
新型スバル フォレスター 2.0XT 2.0L F4
ガソリンターボ
CVT 4WD 206(280) 350(35.7) 1590 13.2
 

ここがイイ

走り、デザイン、アイサイト

水平対向ターボエンジン、CVT、AWDによる走り。フォレスター用のDITエンジンとCVTは、低速トルクを重視していて好印象。一番のライバル車はマツダ CX-5のディーゼルだと思うが、フォレスターの2.0XTに乗ると「ガソリン車も悪くないなぁ」と思えてくる。

デザインはCX-5よりずいぶん無骨。といって日産エクストレイルほど道具っぽさはなく、いわゆるSUVらしいスタイリングで、それはイイことだと思う。フロントフェイスはグリルのメッキがやや煩雑に思われるが、LEDが点灯するとバランスが取れる。総じてデザインはいい。

 

内装の質感は最近のスバルらしく、文句はない。インパネのデザインはインプレッサを踏襲しているが、4WDらしいアクセントも入り、シンプルで使いやすい。シートも不満なし。サイドシルがドアでカバーされるようになって、ズボンの裾が汚れないのも利点だ。

相変わらずアイサイトは素晴らしい。最大0.6G以上のプリクラッシュブレーキ、歩行者検知機能、全車速追従機能付クルーズコントロールなどなど、特典はいろいろあるが、今回もよくお世話になったのが、信号待ちの時に先行車の発進を「ピコッ」という音で教えてくれる機能。これは助かる。また、コンビニへの飛び込みなどを防ぐAT誤発進抑制制御も、あればあったで安心。

ここがダメ

シートヒーターは必須。ターボ車にアイドリングストップがない

燃費性能を追求して熱効率が高くなったせいか、ヒーターの効きが遅い。外気温が0度前後の場合、エンジンが冷えきった状態からだと、車内が暖まるまでに20分くらい掛かる。試乗車についていたシートヒーター(上位グレードにオプションないし標準装備)は、寒冷地に住む人や、冷え性の方に必須。

ターボの2.0XTは、アイドリングストップしないこと(NAは全車標準)。最近の新型車はアイドリングストップするモデルが多いので、ついつい信号待ちではエンジンが止まることを期待してしまう。

総合評価

絶好調の要因はアイサイトとAWD?

最近のニュースを見ると、スバルはいよいよ絶好調だ。2012年(1~12月)の世界生産台数は、過去最高となる前年比29.8%増の75万3320台(うち国内生産は同35.8%増の56万8537台)。国内販売は同12.0%増の17万7715台。軽自動車はなくなったが、新型インプレッサの好調が補ったというところ。アイサイトも貢献しているはずだ。当然、利益率も高いだろう。

事実、2012年4月~12月(第3四半期までの累計)の連結決算は、売上高が1兆3707億円(前年比33.2%増)で、過去最高。国内の販売台数こそ軽自動車が前年を下回ったため2.0%減の11万2000台だが、世界販売台数は4月~12月では過去最高の52万7000台(同21.9%増)。営業利益は163.4%増の734億円。経常利益は120.9%増の634億円、純利益は同44.6%増の531億円と、好調な数字が続く。今年に入って円安も進んでいるから、3月までの通期決算ではさらに儲かっているだろう。

 

左からアウトバック、フォレスター、XV
(富士重工業)

また、米国での販売台数も、2012年(1~12月)には過去最高の33万6441台(前年同期比26.0%増)を記録している。面白いのは先代フォレスターの末期モデルや、マイチェンされたアウトバック、新型XVが好調なことで、やはりアメリカでスバルといえばAWD、SUVのようだ。

とはいえ日本でも、新型フォレスターの走破性は大きな強みになるはずだ。日本の半分は雪国ゆえ、4輪駆動であることは絶対的に心強い。ある意味、都会派に向けてXVが用意されたことで、フォレスターは先代よりさらに本格SUV度を高められた。XVと住み分けることで、スバルのシェアはさらに高まるだろう。

日本のクルマとしては最高の一台

ただ、今回試乗したターボ車の2.0XTは、自然吸気モデルのように燃費が良くて実用的なSUVいうより、クルマとしての高みを目指して作られたモデルのように思える。強大なトルクによる気持ちいい加速感、圧倒的に余裕のある高速巡航、オールシーズンタイヤにも関わらず軽快なハンドリングといったあたりは、クルマの理想的な姿だ。なおかつ悪路走破性も向上しているわけで、日本車としては最高の一台になったと思う。むろんアイサイトがさらに価値を高めている。これで300万円を切る価格も申し分ない。

また、この2.0XTではCVTにありがちなネガ(ダイレクト感の無さなど)がまったく気にならなかった。スポーツシャープを選ぶと、マニュアルモードが6速から8速に変わるのも面白い。燃費に関しても、走行性能の高さやAWDであることを考えると、今のところは十分ではないかと思う。1980年代にスバルはリッターカーのジャスティへの搭載を皮切りに、軽自動車レックスでCVT量販の先駆けとなった。今やスバル製の軽自動車はなくなってしまったが、そのスピリットはCVTとしてこの最新車に残っているのかもしれない。

もちろん水平対向エンジン、AWDというスバル伝統の技術は、今も脈々と生き続けており、それがメカとして、そしてアイデンティティとしてスバルを良い方向に牽引し続けているわけで、いつも言うとおり、その意味では世界でも稀有な、そして日本が誇る自動車メーカーだ。最近の素晴らしい軽自動車の中に、アイサイトを搭載したスバル車がないのは、元軽スバリストとしては残念だが、ここに来てスバルの好調さを見る限り、それも企業としての非情な決断が功を奏したのだと思う。

 

北米工場でレガシィなどを作っているスバルだが、中国には生産施設がない。そこでスバルは世界最大の中国市場を今後どう攻めるか。2013年1月19日付のニュースでは、2015年までに中国での販売台数を年間10万台とするため、中国に1200店超のディーラー網を持つ厖大汽貿集団と合弁会社を設立する計画とのこと。現在もスバルを現地で販売している厖大汽貿集団は、アウディ、ボルボ、ジャガー、ランドローバーなども売っている。これがうまくいくのであれば、プレミアムな物を作って輸出するという、日本のモノ作りの理想が実現することにもなる。メイド・イン・ジャパン、日本の国内生産を守るという意味でも、スバル(富士重工)は日本で今、最注目企業といえそうだ。

   
 

試乗車スペック
スバル フォレスター 2.0XT アイサイト
(2.0L 水平対向4気筒ターボ・CVT・293万6850円)

●初年度登録:2012年11月●形式:DBA-SJG ●全長4595mm×全幅1795mm×全高1695mm ●ホイールベース:2640mm ●最小回転半径:5.3m ●車重(車検証記載値):1590kg(940+650) ●乗車定員:5名

●エンジン型式:FA20 ●排気量・エンジン種類:1998cc・水平対向4気筒DOHC・4バルブ・直噴・ターボ・縦置 ●ボア×ストローク:86.0×86.0mm ●圧縮比:10.6 ●最高出力:206kW(280ps)/5700rpm ●最大トルク:350Nm (35.7kgm)/2000-5600rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/60L ●10・15モード燃費:-km/L ●JC08モード燃費:13.2km/L

●駆動方式:アクティブトルクスプリットAWD(電子制御4WD) ●サスペンション形式:前 マクファーソンストラット+コイル/後 ダブルウイッシュボーン+コイル ●タイヤ:225/55R18(Bridgestone Dueller H/L 400) ●試乗車価格(概算):332万6925円  ※オプション:特別塗装色 3万1500円、リアビューカメラ付SDナビゲーションシステム G-BOOK mX対応 23万1000円、ベースキット(LEDアクセサリーライナー、ドアバイザー、フロアマットなど) 12万7575円 ●ボディカラー:サテンホワイト・パール ●試乗距離:約300km ●試乗日:2013年2月 ●車両協力:名古屋スバル自動車株式会社

 
  • このエントリーをはてなブックマークに追加 
  • mixiチェック
 
 
 
名古屋スバル自動車

最近の試乗記一覧

関連コンテンツ一覧