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スズキ スイフト XG / スイフトスポーツ新車試乗記(第466回)

Suzuki Swift XG / Swift Sport

(1.2L・CVT・119万7000円 / 1.6L・5MT・162万7500円)

スイ~スイ~スーダララッタ、
スイフトスイスイスイと、
スイフトにスィーヴイティー(CVT)がのった!
(スポーツも改良してます)。

2007年06月16日

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キャラクター&開発コンセプト

新しい販売主力は新型1.2リッター・CVT

2004年11月にデビューした2代目スイフトが、07年5月24日に初めてマイナーチェンジを受けた。最大のポイントは販売の主力だった1.3リッター・4AT車(2WD)に代えて、新開発の1.2リッターエンジン(K12B型)+アイシン製CVT(無段変速機)車を登場させたことだ。

同時に内外装の質感を高めた新モデル「スイフトスタイル」を新しく設定。また手頃なスポーツハッチバック車として人気の「スイフトスポーツ」にも細かな改良が施された。販売目標はシリーズ全体で年間5万2000台。今回試乗したのは、新型の1.2リッター・CVT車とスイフトスポーツの2台だ。

価格帯&グレード展開

スイフト、スタイル、スポーツの3本立てに

「スイフトスタイル」が新しく加わったことで、ラインナップは「スイフト」、「スイフトスタイル」、「スイフトスポーツ」の3本立てになった。エンジンの種類も新開発の1.2リッター(CVTのみ)が加わり、従来からの1.3(5MT車と4WD車だけに残った)、1.5(上級グレード)、1.6リッター(スポーツ)の計4種類となった。

■スイフト
1.2リッター(CVT) 110万2500円~127万 500円 ★今回の試乗車
・1.3リッター(5MT/4AT ※ATは4WDのみ) 110万7750円~144万9000円
・1.5リッター(4AT) 142万8000円/160万6500円

■スイフトスタイル
・1.2リッター(CVT) 133万3500円
・1.3リッター(4AT ※4WDのみ) 151万2000円

■スイフトスポーツ
1.6リッター(5MT/4AT) 162万7500円/168万円 ★今回の試乗車

パッケージング&スタイル

好評のスタイリングはほとんど変わらず

ノーマルスイフトのボディサイズ(従来比)は全長3755(+60)×全幅1690(同)×全高1510mm(同)とマイチェン後もほとんど変わらず。4メートル超、3ナンバー幅のハッチバック車が珍しくない昨今、このコンパクトさは貴重だ。

ワイドトレッドや小さなグラスエリアから成る台形スタイルは、国産コンパクト随一のまとまりの良さを見せる。なので外観はフロントグリル、前後バンパー、ライト類、アルミホイールのデザインを少し変えただけ。変わらなくてホッとした、という人が多いのではないだろうか。

平均燃費の表示が可能に(マイチェン前から)

写真はスイフトスポーツのインテリア。インパネ周辺のデザインは基本的には同じだ。ダッシュ中央奥の燃費計はデビュー当初、瞬間燃費だけの表示だったが、ランニングチェンジで平均燃費も表示可能になったとのこと。コストアップを避けたためだろう、瞬間/平均の切り換えスイッチは、燃費計と一体になっていて、つまりダッシュ奥まで手を伸ばさなくてはいけないが(つまり走行中には操作しにくい)、まあ大抵の場合は平均燃費の表示のままで事足りるだろう。

なお、今回から一番安いベースグレード(XE)以外、キーレススタートシステムが標準装備になったのも嬉しいところ。

レカロシートがモノトーンに【スイフトスポーツ】

スイフトスポーツの方は今回の改良で、15万7500円高のセットオプション(レカロシート、ディスチャージヘッドランプ、フロントサイド&カーテンエアバッグ)装着時の内装色がグレー/ブラックのモノトーンになった。スイフトスポーツの主な購入層は30~40代の男性とのことゆえ、「赤はちょっと気はずかしい」という意見を反映したものだろう。スイフトスポーツ標準車は若干赤の部分が減ったものの(アームレスト部分など)、シートは赤/ブラックのままだ。

そのレカロシートは、日常の使い勝手や座り心地を重視したセミバケットタイプ。サイドサポートの張り出しも、乗り降りに支障のない高さに抑えてある。

タンブルからシングルフォールディングへ変更

内装で一番大きな変更点は、リアシートの構造だ。以前は折り畳み方が欧州流のタンブル式、つまり背もたれを前に倒し、座面ごと前に転がすように跳ね上げる方法だったが、今回から背もたれをワンアクションで倒すだけのシングルフォールディング式に変更。座面も左右分割から一体式になっている。

これによって強度が必要なヒンジやロック部分のパーツが不要になり、またクッションの厚みが増して座り心地も良くなった。もちろん軽量化や低コストにもなっている。また、ベースフレームごと前に引き起こすタンブル式より、シングルフォールディングの方が操作は簡単だし、万一の話だが、手をはさむ心配もない。

デメリットとしては、最大容積が若干ながら減ることのほか、荷室拡大時に床に段差できてしまうこと。そこで今回からラゲッジボード(半分に折れて、仕切りになったりする)を追加し、荷室部分をバンパーレベルまで上げ底に出来るようにした。おかげで重い荷物の積み降ろしが楽になっている。結果としてはいいことづくめ、と言っていいだろう。

こうした使い勝手優先の改良はてっきり日本向けだけかと思ったら、世界共通とのこと。欧州でも「この方がいい」という意見が多かったらしい。

基本性能&ドライブフィール

高圧縮比+ロングストローク仕様の新型1.2リッター

今回の試乗は箱根のプレス向け試乗会にて行なった。日常的なシチュエーションでじっくり乗ることはできないが、複数のグレードを比較して乗れるというメリットはある。

まず最初に試乗したのは、マイナーチェンジの主役である1.2リッターCVTモデル。海外向けの1.4リッターエンジンをベースとした新型1242cc「K12B」型エンジンは、普通のポート噴射で(つまり直噴とかではない)、なおかつレギュラーガソリン仕様でありながら、11.0という高圧縮比タイプ。結果、今までの1.3リッター(圧縮比9.5、91ps/6000rpm、12.0kgm/4000rpm)より、1馬力少ないだけの90ps/6000rpm、12.0kgm/4400rpmのパワーを発揮する。出力特性はやや高回転型だが、ボア×ストローク自体は73.0×74.2mmのロングストローク型だ。

おかげで発進(もちろんトルクコンバーターを使って行なう)直後から、1.2リッターCVTという先入観をくつがえす力強さで、いきなり好印象。試乗の舞台となった箱根の上り坂でも、ほとんど痛痒を感じさせない。ロックアップ制御付きのCVTはスリップ感が少なく、ベルトノイズが耳ざわりではないので、ストレスなく高回転を維持できる。後でCVTはアイシンAW製(XA-10LN型)と聞いて納得がいった。

シャシーも相変わらず好バランス

従来どおり足まわりはしなやかで接地性が高く、アップダウンの激しいワインディングでもアンダーステアを気にせず、思い切り走れる。CVTのシフトパターンは「D-S-L」の3パターンがあり、ちょっとエンブレが欲しい時は「S(スポーツ)」、長くて急な下り坂では「L」と使い分ける。CVTでもシフトゲートがジグザグ式に切られているのがいい。あえて不満を言えば、こういったワインディングで飛ばす時は、特定のギア比で固定できるマニュアルモードの方が走りやすいと思った。なお、スイフトの4AT車では「D-3-2-L」と実質的にマニュアル操作が可能だ。

全体によりスポーティに

次に乗ったのは、販売台数でスイフト全体の2割を占めるというスイフトスポーツ。4ATもあるが、試乗したのはスイフトスポーツで7割を占めるという5MTだ。スポーツに乗るのは浜松近郊で乗って以来1年半ぶりだが、すぐに足まわりが以前より引き締まった、と感じた。デビュー当時の足まわりはノーマルスイフトの延長線上のような感じで、正直見た目ほどスポーツ度は高くなかったが、今回からダンパーの減衰力を上げ、ブッシュを変更するなど、欧州向けスイフトスポーツと同じ仕様にしたという。そのため段差では多少の突き上げがあるが、スポーツモデルらしい節度感のある走りが手に入った。このあたりの味付けは、ランニングチェンジですでに微妙に手が入っていたようだ。

1速とファイナルのギア比を変更

ハイオク仕様の1.6リッター(125ps、15.1kgm)のカタログスペックに変更はないが、力強さは「おっ」と思うほど以前より増している。理由はギア比にあり、マイナーチェンジで最終減速比を3.5%ほどローギアード化(4.235 → 4.388)する一方、1速をハイギアード化(3.545 → 3.250)して2速とクロース化。つまり2速以上での加速感向上と、2速シフトアップ直後のツキの良さを狙っている。パワーウエイトレシオ:約8.5kg/ps(1060kg/125ps)という数値は、軽量スポーツモデルでは言わば理想的なところ。箱根のワインディングでは2速、3速全開でもハラハラせずに、痛快な走りが楽しめる。

スイフトスポーツ(5MT) 1速 2速 3速 4速 5速 最終減速比
従来モデル 3.545 1.904 1.407 1.064 0.885 4.235
マイナーチェンジ後 3.250 4.388

ESPを標準装備

当日は天候が不安定で、路面は場所によってドライ、ハーフウエット、ヘビーウエットと猫の目のように変わる状況だったが、195/50R16タイヤ(従来と同じダンロップのSPスポーツ MAXX)のグリップはウエットでも高く、今回から標準装備となったESP(コンチネンタルテーベス製)の助けもあって、思い通りにオン・ザ・レール感覚で飛ばせる。ESPは電子制御スロットルと4輪のブレーキを個別に制御する最新世代で、制御が巧みな上にクルマ自体のポテンシャルも高いので、インパネ内の作動ランプの点滅を見ないと介入に気付かないこともあるほど(警告音はない)。ESPオフは、センターコンソールのスイッチを「長押し」するらしかったが、介入が気にならない上に、スイッチが目立たない場所にあるので、すっかり試すのを忘れてしまった。

ここがイイ

安くなった維持費、CVTの出来、細かな改良

1.2リッターでも動力性能は十分。しかも車重は従来の1.3リッター・4AT(1020kg)に比べて20kg軽い1000kgちょうどとなり、重量税が1000kg以下クラスとなって、年間6300円(新車登録時は×3年分、車検時は×2年分)も安くなった。さらに10・15モード燃費が1.3リッターの18.8km/Lより約1割優れる20.5km/L。性能は維持しつつ、経済性は間違いなく高まっている。

新型1.2リッターエンジンとCVTの出来の良さ。アイシンAWのCVTを選んだことは正解だっただろう。当然ながら燃費もよくなって環境性能が高まり、維持費も安くなって、といいことづくめ。標準装備の平均燃費計はエコにも効くものだ。

サイズの「小ささ」とデザインの「変わらなさ」。マイチェンでも変に大きくなったり、華美になったりしていないのがいい。その結果、全体のバランスの良さは堅持されている。細かなな改良としては、上級グレードでステアリングスポーク左右にあったオーディオ操作スイッチが左側だけにまとめられ使いやすくなっている。荷室も実質的なサイズより、床面をバンパーの見切りとツライチにしたことで使いやすくなったし、ラゲッジボードとサブトランクの段差が荷物の固定にはかえって便利になった。

スイフトスポーツの方はその名にふさわしく、乗り味が適度にスポーティになったこと。ギア比や足回りのセッティングや内装色の変更、ESPの標準化など、ツボを得た改良。

ここがダメ

久々になし、としてもいいが、あえて言えばスイフトスポーツのMT車でヒール&トゥがやりやすいようにシートを合わせると、ステアリングが少し遠くなってしまうこと(レカロシートの座面形状も一因かも)。二昔前なら、ラリー用のコーン型ステアリングを付けて・・・などとやるところだが、エアバッグがある現代はそうもいかない。やはりテレスコピック(伸縮調整機構)が欲しいところだ。

それから、以前も指摘したカップホルダーは、今回も変わらずシフトレバー前にある。この使い勝手はもうちょっと何とかして欲しかった。また、これも以前指摘したとおり、スポーツには5速ATか6速ATを望みたい。

総合評価

低価格の小型車としてはこのスイフトは今もトップクラスだ。ベーシックなXEは119万7000円だが、値引きも多少はあるだろうから、たぶん総費用込みでも120万円台で買えると思う。これはほとんど軽自動車並みの価格だ。装備的に足りないのはオーディオだが、これはまあ2万円も出せばそこそこのものが手にはいるし、カーナビもウインドウズ・モバイルがベースとなる流行のソリッドメモリー・ポータブルタイプなら5万円も出さずに買える。キーレスエントリーはついているし、他に足りないものといえばシートリフターか。これが欲しいとなると、その上のXGグレードだ。9万円ほど高くなるが、キーレススタートがつくし、エアコンがオートになるし、CDオーディオもついている。タコメーターもあるし、ミラーも電動格納だ。リアガラスにはスモークが張ってあるから、あとで張る必要がない。ただタイヤとホイールはいずれ替えたいところだから、XEの165-14インチから185-15インチに格上げされてもあまりメリットはないかも。

つまりXEならいろいろつけて130万円、XGでも140万円。本文にあるように、走りや使い勝手はまったく満足できるし、最近は平均使用年数が10年を超えている、というデータもあるくらいで、まあ9年は乗れるから、3回の車検代を入れても年間20万円、月あたり2万円を切る数字で乗れる計算だ。軽自動車に乗っていると満足できない部分も若干あるが、もはやこのクルマならほとんど不満はない。しかも前も書いたようにこのクラスで唯一、可愛らしさやファミリーっぽいイメージに振っていないため、男性が乗ってもサマになる小型車だ。CVTとなってますます良くなっているが、それが月わずか2万円以下で乗れるわけで、「男が乗れる小型車」として今もベストバイ車だと思う。

とはいえ今年になってからも、やはりヴィッツ、フィット、パッソ、ノート、デミオに販売台数では及ばない。にもかかわらず、もっと売るための女性をねらった販売戦略をとらず、欧州車っぽいイメージ展開を堅持しているスズキのマーケティングにはエールを送りたい。小型車=女性向けとせず、クルマとしての中身勝負という姿勢は賞賛に値する。マイチェン後もその展開を崩しておらず、そこがまた素晴らしい。外観を変に可愛くしたり、華美な装飾を与えていないことは素晴らしい見識だと思うのだ。

そしてついにスイフトにもCVTである。しかもアイシン製。モーターデイズはずいぶん昔からCVTの優位性を説いてきたが、ここにいたってそれが正しかったと思えるほどの普及具合と完成度。感無量だ。CVTの違和感や騒音は今やほとんど気にならないところまで来ている。そんなスイフトに注文があるとすればマニュアルモードの追加だが、それは価格とのトレードオフゆえ、大きな不満とするものではない。何かもう、クルマはこれでいいんじゃないか、と思えてきた、といういつものセリフを吐きたくなってしまう。そしてこんなクルマに皆が乗ると、買い換えサイクルはさらに伸びるのではないかと心配になる。

スイフトのようないいクルマを作り、買い換えが少なくなって自らの首を絞める図式となる昨今のクルマ作りは、いよいよ曲がり角だ。東欧、中国、インドといった市場で売る海外戦略車(もちろんスイフトもその一つ)があるがゆえにメーカーは生き延びているが、国内市場では今後どんどん難しいことになっていくだろう。それを打破するには以前から書いてきているとおり、小型車の高級車路線しかないのではないか。それに呼応するように今回、内装をグレードアップし23万円ほど高い「スタイル」を用意したのは評価したいところ。

茶色のアルカンターラと革のコンビシートがオシャレなスイフトスタイルは、ダウンサイザー(大きいクルマから小さいクルマに意図的に乗り換える人)のためとして出されたグレードだが、しかし、まだまだ欲しいというところまではいかない。走りの性能はこのままでいいので、さらに豪華な真の小さな高級車を作れないものか。ベース車が2台買えるような価格の超高級グレードを出してみると、他にはないだけにそこそこ売れるのでは、と思うのだ。価格が上がれば、利益も確保できると思う。

ダッシュはステッチの効いた革でくるみ、樹脂ではなく上質な本木素材をあしらって、天井などはアルカンターラ仕立て、本革仕様のレカロを入れ、後席にももちろん本革を使用する。外観をそういじる必要はないので、高級なアルミホイールとタイヤ(むろんサイズは16インチ以上)をはかせるだけでいい。通信系ナビはすでにオプションで選べるカーウイングスでいいから、きちんと装備しておきたい。何せベース車が安いゆえ、その気になればいくらでも豪華に仕立てられそうだ。そして価格は驚くほど高くするといい。高価であることは特別感に通じる。そうすれば他にないだけに、もしかすると輸入車から乗り換える人だって出てくるだろう。

オプションカタログを見ていると、プラスチッキーな木目パネルや、いかにもといったヘアラインのオプションパーツがあるが、そういったものではなく、まさに本物といえる豪華内装を純正で用意して欲しいと思う。そんな冒険ができるのは「小さなクルマ作り」を得意とし、小さなクルマしか持たないスズキだけのはず。なにせ女子供っぽくない小さな「超」高級車を作れるベース車は、見わたしてみるとスイフトしかないのだ。ダウンサイザーのためのクラスを越えた小さな超高級車、この出現を強く希望したい。たとえそれが100万円高いとしても、9年乗れば月当たり1万円ほどの差にすぎない。売る時にそんな数字を出しながら説明すれば、高価な小型車でも十分に売れると思うのだ。

試乗車スペック
スズキ スイフト XG
(1.2L・CVT・119万7000円)

●形式:DBA-ZC71S ●全長3755mm×全幅1690mm×全高1510mm ●ホイールベース:2390mm●車重(車検証記載値):1000kg(-+-)●乗車定員:5 名●エンジン型式:K12B ● 1242cc・直列4気筒・DOHC・4バルブ・横置 ● 90ps(60kW)/ 6000rpm、12.0 kg-m (118 Nm)/ 4400 rpm ●カム駆動:チェーン ●使用燃料/容量:レギュラーガソリン/43 L ●10・15モード燃費:20.5 km/L ●駆動方式:前輪駆動(FF) ●タイヤ:185/60R15(-) ●試乗車価格:119万7000円( 含むオプション:- ) ●試乗距離:-km ●試乗日:2007年6月

試乗車スペック
スズキ スイフトスポーツ
(1.6L・5MT・162万7500円)

●形式:DBA-ZC71S ●全長3765mm×全幅1690mm×全高1510mm ●ホイールベース:2390mm●車重(車検証記載値):1060kg(-+-)●乗車定員:5 名●エンジン型式:M16A ● 1586cc・直列4気筒・DOHC・4バルブ・横置 ● 125ps(92kW)/ 6800rpm、15.1 kg-m (148 Nm)/ 4800 rpm ●カム駆動:チェーン ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/43 L ●10・15モード燃費:14.6 km/L ●駆動方式:前輪駆動(FF) ●タイヤ:195/50R16(Dunlop SP Sport MAXX)●-) ●試乗車価格:178万5000円( 含むオプション:メーカーセットオプション<レカロシート、ディスチャージヘッドランプ、フロントサイド&カーテンエアバッグなど 15万7500円 ) ●試乗距離:-km ●試乗日:2007年6月

 
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