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VW ティグアン トラック&フィールド新車試乗記(第534回)

Volkswagen Tiguan Track & Field

(2.0リッター直4・6AT・4WD・360万円)

疾きこと虎のごとく、
徐かなることイグアナのごとし。
ゴルフから生まれたSUV、
ティグアンに試乗!

2008年11月14日

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キャラクター&開発コンセプト

ゴルフ/パサートベースの本格コンパクトSUV


今回導入されたティグアン 「トラック&フィールド」
(photo:フォルクスワーゲン グループ ジャパン)

2007年9月のフランクフルトショーでデビュー、2008年9月30日に日本で発売された「ティグアン」は、ゴルフとパサートをベースに開発された5人乗りのコンパクトSUV。全長4.5メートル未満のコンパクトなボディ、ワゴンのような室内空間や積載性、2リッター直噴ターボ+6速AT+フルタイム4WDによるオンロード/オフロード共に優れた走行性能を特徴としたモデルだ。

車名はドイツ語の虎(Tiger)とイグアナ(英語ではIguana、ドイツ語ではLeguan)からなる造語。「躍動的でダイナミックな虎と力強くタフなイグアナのイメージ」というのが命名の理由とのこと。

欧州では好調なスタート

欧州では2007年末にデビューし、3週間で4万台以上を受注。特にドイツ本国では翌2008年1月から7月まで、7ヶ月連続でSUVセグメントの販売ナンバー1となったという。日本でも発売後わずか1ヶ月で1000台を受注するなど販売は好調なようだ。

生産はトゥーランと同じ、ドイツ・ウォルフスブルグの「Auto 5000 Gmbh」で行われる。

フォルクスワーゲン グループ ジャパン>プレスリリース>新型「ティグアン」を発売(2008年9月3日)
フォルクスワーゲン グループ ジャパン>プレスリリース>「ティグアン」 発売1ヶ月で受注1000台突破(2008年10月28日)
http://www.auto5000.de/(ドイツ語)

価格帯&グレード展開

ひとまず360万円のモノグレードでスタート

今回発売されたモデルは、ロード&トラックならぬ、「トラック&フィールド」というグレードのみ。エンジンはVWアウディ車でおなじみの2リッター直噴ターボだが、最高出力は170psに抑えてある。変速機はDSGではなく、6速トルコンATで、駆動方式はVW車では「4MOTION」と呼ばれる電子制御フルタイム4WDになる。バイキセノンヘッドライトとリヤビューカメラは標準装備だ。

なお、2009年中頃には、同じ2リッター直噴ターボを200psに高めて(というかこのエンジン本来の出力に戻して)、17インチホイールやスポーツシートを装着するなど内外装をスポーティに仕立てたティグアン「スポーツ&スタイル」が導入される予定。

【 2リッター直噴ターボ(170ps)】
ティグアン トラック&フィールド   360万円 ★今週の試乗車
【 2リッター直噴ターボ(200ps)】
■ティグアン スポーツ&スタイル ※2009年中頃に発売予定

地デジ付HDDナビやETC等のセットは27万3000円

メーカーオプションとしては新型HDDナビゲーションシステム「RNS 510」、地デジTV、ETC等のセットオプションも27万3000円で用意されている。

ボディカラーは全6色で、初期受注の1番人気はキャンディホワイト (45%) 、次が今回の試乗車と同じディープブラック パール エフェクト (40%) だそうだ。

パッケージング&スタイル

ゴルフというよりトゥーランに近い

ボディサイズは全長4460mm×全幅1810mm×全高1690mm(ナビ付の試乗車の場合、全高は1710mm)。印象としては全長が短く、輸入SUVにしては幅もそこそこ。日本車で言えば、トヨタRAV4、日産デュアリス、ホンダCR-Vとどっこいどっこいのサイズ感だ。見た目にゴルフやパサートの面影はないが、コンパクトさはゴルフ譲りと言うか、むしろ同じくゴルフベースの7人乗りミニバン、トゥーランに近い。

 

(photo:フォルクスワーゲン グループ ジャパン)

プレス資料によると、ティグアンのボディは「フロントセクションからセンターアッパーボディまでがパサート、リアセクションはゴルフ」とのことだが、ホイールベースは2605mmと、パサート(2710mm)より断然短く、ゴルフ(2575mm)とトゥーラン(2675mm)の中間であることや、生産拠点がトゥーランと同じドイツ工場であることを考えると、構造面でトゥーランとは縁遠からず、と思える。

インテリア&ラゲッジスペース

ちょっとだけ脱VW的なインテリア

内装はゴルフというより、日本では最近、販売終了したゴルフプラスに近い印象。ダッシュボードのメタル調パネルに配された計8個もの空調吹き出し口、センターコンソールの小物入れなどがそうだ。

スポーツカー風にスロープ状となったドアアームレストはティグアン専用で、全体に質感も高い。また、フォルクスワーゲンの従来イメージとは異なるスポーティな意匠があちこちに見られる。

 

視点と着座位置はゴルフやパサートより高く、ドライビングポジションもかなりアップライトになっている。シートは生地の模様こそちょっぴりポップだが、座り心地はゴルフと似たようなもの。運転席のリクライナーは相変わらずダイアル式で、仮眠をとるときは少々面倒。助手席の方はレバーでリクライニング可能で、前側にフラットに畳むこともできる。

パサート譲りの電子制御パーキングブレーキを採用

パサートに続いて、ティグアンでも電子制御パーキングブレーキを採用。これはすでに欧州でデビューしている6代目ゴルフには採用されていないもので、上級車の証と言えようか? パーキングブレーキは「オートモード」の場合、アクセルを踏むと自動で解除され、シフトレバーをP(パーキング)に入れると自動で掛かる。作動時には「ヒュウゥン」とアクチュエーター(たぶん)の音が聞こえてメカメカしい。

オプションのHDDナビも特典多数。リアビューカメラを標準

メーカーセットオプションのHDDナビゲーションシステム「RNS 510」はタッチパネル式だが、オーディオ操作の一部はステアリングスイッチでも可能だ。また、最近のアウディ車のように「停まると映る」地デジTVチューナーも付いている。価格はETC車載器、iPod、USB接続デバイス込みで、27万3000円。なお、液晶ディスプレイ自体や、後退時にトヨタ車のようなガイド線を表示するリアビューカメラは標準装備されている。

ミニバンのトゥーラン、SUVのティグアン

リアシートも高めのヒップポイントやアップライトな着座姿勢が特徴。空間的にはゴルフプラスの後席、もしくはトゥーランの2列目に近い。ただし3列シートミニバンであるトゥーランの後席は3分割シートで、形状はやや平板であり、ドア開口部も広い。一方、ティグアンやゴルフプラスの後席は2人掛け優先で、形状はホールド感を重視したものであり、また左右別々に前後スライドもできる。

100Vコンセントも標準装備

後席まわりにはファミリカーらしい便利装備がいろいろ付いている。欧州車でよく採用されるシートバックの折り畳み式テーブル、中央席を倒して使うドリンクホルダー付き大型センターアームレストのほか、後席足下のセンターコンソールにはDC12V電源とAC100V電源コンセント(150W)も備わる。

 

また天井を見上げれば、まるでアメリカンミニバンのような4連の小物収納スペースがある。前席からも後席からも手が届きにくい場所にあるのが何だが、これはゴルフプラスにもあったものだ。

後席乗員のプロテクションとしては、ゴルフ同様にカーテンエアバッグとリヤサイドエアバッグが標準装備される。エアバッグは前席乗員用も合わせて計8個だ。

座面沈み込みタイプのシングルフォールディングを採用

荷室容量は5人乗車時で470リッター、リアシートを畳んだ状態で最大1510リッター。また撮影時にはうっかり忘れてしまったが、助手席の背もたれを前に倒せば、長尺物も積める。床下にはテンパー式のスペアタイヤが収まる。

 

なお、リアシートの格納方法は、背もたれを倒すと同時に座面が沈み込むタイプで、実はこれもゴルフプラスと共通だ。なお普通のゴルフの場合は、背もたれが倒れるだけのシングルフォールディング、パサートは場合は定番のダブルフォールディング、トゥーランの場合はタンブルフォールディングと三者三様ならぬ、五車四様となっている。ティグアンとゴルフプラスの方法は、ヘッドレストを付けたまま背もたれが倒せるので、操作は一番簡単だ。

基本性能&ドライブフィール

おなじみ2リッター直噴ターボは170psの低圧バージョン

ティグアンに搭載されるエンジンは、アウディVWでおなじみの2リッター直4・直噴ターボエンジン。ゴルフGTI、アウディTT、A4あたりだと200psを発揮するエンジンだが、今回発売された「トラック&フィールド」では、170ps/4300-6000rpm、28.6kgm/1700-4200rpmと幅広い回転域で一定の力をキープするようにセッティングされている。

最高速はメーカー発表値(ドイツ仕様、6AT)で197km/h、0-100km/h加速は9.9秒。これはゴルフのTSIトレンドライン(122ps)やトゥーランのTSIトレンドライン(140ps)と同等のパフォーマンスだ。

トルコンATならではの良さは健在

変速機はDSGではなく、VWの新型車では珍しく6速トルコンAT。オフロード走行にはDSGよりトルコンATの方が相性がいいからのようだ。

DSGのダイレクトなレスポンスに慣れてしまった今、6ATはちょっとかったるいかも、と思いながら走り出したが、実際のところは全くそんなことはない。変速スピードはDSG風にスパッスパッと素早くて、「DSGじゃなくてもいいじゃん」と思える。もともとVWアウディの6AT(従来と同じならアイシンAW製のはずだが)はシャキシャキ滑らかに変速するタイプだ。

しかも発進時には強めのクリープがあり、坂道発進でコツを要しないところも、トルコンATならではの古き良きメリット。DSGにも電子制御クラッチによる疑似クリープはあるが、やっぱり弱めだし、ヒルホルダーにも慣れが要る。

車高を上げたゴルフという感じ

フロントのロアーアームとサブフレームはアルミ製だが、リアサスペンションはパサートの4MOTION用をベースに、スプリング、ダンパー、スタビライザーを専用設計としたもので、オフロード走行に備えて、リアのサブフレームはパサートのようなアルミ製ではなく、スチール製に変更されている。

で、実際に走ってみると、印象としてはゴルフの車高をそのまま上げただけという感じで、サスペンションはいかにもVWらしく硬め。215/65R16サイズのタイヤ(試乗車の場合はブリヂストンのDueler H/P Sport )は、M+S(マッド&スノー、いわゆるオールシーズンタイヤ)ではなく、サマータイヤなので、ダラダラとアンダーステアが出ることはなく、キュッキュッと小気味よくノーズがインに入る。さらに調子に乗って姿勢変化を誘うと、ツツッとリアが流れて一気に向きが変わるところはゴルフそのものだ。このクラスのSUVとしては、最もスポーティなハンドリングと思われる。

【悪路走破性 その1】第4世代ハルデックスで、43度の登坂も可

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(photo:フォルクスワーゲン グループ ジャパン)

ティグアンが売りとする悪路走破性にも少し触れておく。カタログでは「最大43度の急斜面を駆け上がる」と豪語しているが、それを可能にしているのが第4世代のハルデックス製電子制御多板クラッチだ。

従来タイプは前後輪の回転差で作動する機械式ポンプでクラッチ制御用の油圧を発生させていた関係上、回転差が生じてから後輪への駆動力配分を行う(クラッチを圧着する)傾向が強かったという。トルク感応式センターデフを使ったフルタイム4WDに比べて、極悪路でスタックしやすいと評されたのはこれが一因だ。

今回の新型ハルデックスカップリングでは、電動ポンプで油圧を発生させる電子制御油圧式としたことで格段にレスポンスが良くなり、しかも駆動力の伝達配分を回転差に関係なく、能動的に行えるようになったという。これにより、例えば発進直後に前後の駆動力配分の0:100とするなど、先読みして駆動力配分を行うことも可能になっている。

【悪路走破性 その2】「OFF ROAD」モード、十分な対地クリアランス


(photo:フォルクスワーゲン グループ ジャパン)

ボタン一つで各種機能がオフロード走行用モードに切り替わる「OFF ROAD」モードも標準装備されている。その内容は、アクセルペダル踏み始めレスポンスのマイルド化、ABS制御の変更、電子制御のデフロック機能(EDS)の介入タイミングの早期化など。同モード選択中であれば、ヒルディセントコントロールも特定の条件下で(速度20km/h以下、20%以上の下り勾配、アクセルおよびブレーキペダル操作なし)、自動的に働く。

またティグアン独特のスタイリングは、対地クリアランス(走破アングル)の確保にも役立っている。アプローチアングルは28度、ランプブレークオーバーアングルは20度、ディパーチャーアングルは25度、最低地上高は170mm。FFベースのSUVとしては、特にアゴの部分が地面に接触しにくい形状となっている。

試乗燃費は7km/L台。10・15モードは9.7km/L

あくまで参考ではあるが、試乗燃費は高速・一般道が混ざったいつもの区間(約90km)で7.3km/L。さらに撮影等の移動を除いたトータル約190kmの試乗で7.8km/Lだった。低回転域のトルクを丁寧に引き出して走れば8km/L台キープも可能だが、一般的な乗り方ではやはり7km/L台が目安と思われた。

10・15モード燃費は9.7km/L。使用燃料はもちろんハイオクになる。

ここがイイ

適度なサイズ、高い走破性、充実した装備

ちょっとプレミアム感のあるクルマとしては、適度に抑えられたサイズ。これ以上大きいとプレミアム度は増すが、使いづらい。逆に小さいとSUVの場合はプレミアム度が落ちてしまう。

また内容に比しての価格は、かなりお買い得感がある。ちょっと背伸びをすれば手が届くという意味で、どうせ買うなら、という気分になる(させられてしまう)。サイズが手頃で価格も手ごろとなれば、確かに売れるクルマの第一条件を満たしている。ゴルフなどと共通する「しっかりしたクルマ」感、ドイツ車らしい「かっちりとした室内」の質感といったあたりも、お買い得感が高い。

その上で、単なる生活四駆的なものではなく、オフロード走破性をしっかり確保したと思われる電子制御フルタイム4WDシステム。オフロード試乗はしていないが、主張する通りの能力があれば、本格的なオフロードコースに挑戦でもしない限り、不満は出ないだろう。釣りで河原に降りたり、林道を軽く走ったりする分には十二分だ。

装備もいい。電子制御パーキングブレーキ、バイキセノンヘッドライト、車速と舵角連動のコーナリングライト、リヤビューカメラを完備し、さらにオプションではなるが、インテリアに溶け込んだ地デジ付のHDDナビやETCも用意している。リアのテーブルやら100Vコンセントやら、オーディオのUSB端子やらという、日本車にもぜひ欲しいユーティリティもきっちり用意されている。左フェンダーに例の補助ミラーがないということは、助手席側の見切りもいいということか。

ここがダメ

リアビューカメラのモニター画面が小さくて見にくい。液晶モニターの右側が、モード設定用のメニュー(ガイド線を並列駐車か縦列駐車か選べる)用タッチスイッチに使われているせいだが、正直言ってこのガイド線、トヨタのものも含めて必須というほどのものではない。だから少なくともこの場合は、液晶モニター一杯を使ってリアビューを映すべきだと思う。また新開発のナビは操作自体にやや慣れを要した。

オンロードでの走りは、例えばゴルフなどより劣る。もちろんオフロード性能や室内空間とのトレードオフではあるが。オンロード性能を重視したモデルが来年にも投入されるので、ハンドリング等が気になる人はそれの発売を待つべきだろう。

総合評価

VWのイメージはSUVによく似合う

最近のフォルクスワーゲン車(というよりポルシェグループ車)の出来が妙にいいことは、ここしばらくの試乗記で書いてきたが、またまたイイものが出てきてしまった。このティグアンも「よくできました」と言うしかない。実用車として使いやすいサイズで、オフロードが本格的に走れて、オンロードでもそこそこ楽しい、となれば、マルチユースという意味でゴルフを超える存在と言える。

また、価格が比較的安いのもいい。360万円という価格はゴルフ・ヴァリアント 2.0TSI スポーツライン(340万円)と20万円しか違わない。ドイツで売れているのは当然として、日本で9月末の発売以来一ヶ月で1000台を受注したというのは、自動車販売の大不況下においては素晴らしい成績だ。

日産エクストレイルのところでも書いた通り、この手のコンパクトSUVは「アクティブ系オヤジの足」だ。しかし、いわゆる高級SUVはアクティブに使うには上品すぎる。といってCR-Vなど国産コンパクトSUVでは、プレミアム感が不足する、という意味で、ディグアンはまさに当たり役。日本でのVWブランドの立ち位置は、イヤミに高級すぎず、しかしプレミアム感は維持しつつ、というあたりだと思うからだ。質実剛健なフォルクスワーゲンのイメージはSUVに似合うし、効果的に流されたTVコマーシャルも認知度を高めた。「フォルクスワーゲン・ダス・アオト」というCMのラストに流れるドイツ語は、日本人の親ドイツDNAに響き渡ったのでは。英語より断然かっこよく聞こえた。

もちろんSUVはオヤジばかりでなく、20代、30代の男性や女性にも人気だ。となると、かなり広いユーザー層を獲得できる。オンロードの走りでは絶対的にゴルフ ヴァリアントをおすすめするが、マルチな性能、そして新しさという意味ではティグアンだ。

ライバルは身内にしかない?

他の輸入SUVとの比較でも、BMWのX3は570万円もするし、ジープ・パトリオットは296万円と安いが、キャラクターがかなり異なる。国産プレミアムSUVならトヨタのハリアーやヴァンガード、日産ムラーノあたりが価格的には近いが、サイズがちょっと大きい。こうなるとモデル末期となるゴルフに代わって、フォルクスワーゲンの中では今後しばらく最量販モデルとなってもおかしくないくらいだろう。サイズ的に近い他の国産SUVは、ティグアン並みのオフ性能を持たないことが多いから(エスクードなどは例外だが)、実にいいところを突いたクルマ、といえそうだ。

ただ、「オフロード性能などまったく必要ない」という人は、モデル末期で完成度が頂点に達したゴルフやゴルフ ヴァリアントの方が幸福感は高いはず。必要もないのに、10・15モード燃費ですら9.7km/Lに留まるクルマに乗ることはない。10・15モードで15.4km/L、実燃費で10km/L以上走るゴルフTSIトレンドラインのような、もっと日常的に楽しいクルマがあるのだから。

試乗車スペック
フォルクスワーゲン ティグアン トラック&フィールド
(2.0リッター直4・6AT・4WD・360万円)

●初年度登録:2008年9月●形式:ABA-5NCAW ●全長4460mm×全幅1810mm×全高1710mm ※純正HDDナビ未装着車は全高1690mm ●ホイールベース:2605mm ●最小回転半径:5.7m ●車重(車検証記載値):1640kg( 960+680 ) ●乗車定員:5名●エンジン型式:CAW ● 1984cc・直列4気筒・DOHC・4バルブ・ターボ・横置 ●ボア×ストローク:82.5×92.8mm ●圧縮比:9.8 ● 170ps(125kW)/ 4300-6000rpm、28.6kgm (280Nm)/ 1700-4200rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/63L ●10・15モード燃費:9.7km/L ●JC08モード燃費:-km/L ●駆動方式:電子制御式フルタイム4WD ●サスペンション形式:前 マクファーソンストラット/後 4リンク ●タイヤ:215/65R16( Bridgestone Dueler H/P Sport )●試乗車価格:387万3000円 ( 含むオプション:RNS 510<HDDナビゲーションシステム、地デジTV受信>+Media-In <iPodおよびUSBデバイス接続装置>+ETC+レザー3本スポークマルチファンクションステアリングホイール 27万3000円)●試乗距離:約190km ●試乗日:2008年11月 ●車両協力:ファーレン名古屋中央株式会社(フォルクスワーゲン本山・小牧)

 
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