新車試乗記 第534回 フォルクスワーゲン ティグアン トラック＆フィールド Volkswagen Tiguan Track & Field

キャラクター＆開発コンセプト

ゴルフ／パサートベースの本格コンパクトSUV

2007年9月のフランクフルトショーでデビュー、2008年9月30日に日本で発売された「ティグアン」は、ゴルフとパサートをベースに開発された5人乗りのコンパクトSUV。全長4.5メートル未満のコンパクトなボディ、ワゴンのような室内空間や積載性、2リッター直噴ターボ＋6速AT＋フルタイム4WDによるオンロード／オフロード共に優れた走行性能などを特徴としたファミリーカーでもある。

車名はドイツ語の虎（Tiger）とイグアナ（英語ではIguana、ドイツ語ではLeguan）からなる造語。「躍動的でダイナミックな虎と力強くタフなイグアナのイメージ」というのが理由だ。

欧州では好調なスタート

欧州では2007年末にデビューし、3週間で4万台以上を受注。ドイツでは翌2008年1月から7月まで、7ヶ月連続でSUVセグメントの販売ナンバー1となったという。日本でも発売後わずか1ヶ月で1000台を受注するなど好調なようだ。生産はトゥーランと同じ、ドイツ・ウォルフスブルグの「Auto 5000 Gmbh」で行われる。

■フォルクスワーゲン グループ ジャパン＞プレスリリース＞新型「ティグアン」を発売（2008年9月3日）
■フォルクスワーゲン グループ ジャパン＞プレスリリース＞「ティグアン」 発売1ヶ月で受注1000台突破（2008年10月28日）
■http://www.auto5000.de/（ドイツ語）

価格帯＆グレード展開

ひとまず360万円のモノグレードでスタート

今回発売されたモデルは、ロード＆トラックならぬ、「トラック＆フィールド」というグレード1種類のみ。エンジンはVWアウディ車でおなじみの2リッター直噴ターボ（最高出力は170psに抑えてある）。変速機はDSGではなく、6速トルコンATを採用。駆動方式は全車、VW車では「4MOTION」と呼ばれる電子制御フルタイム4WDとなる。バイキセノンヘッドライトとリヤビューカメラは標準装備だ。

なお、2009年中頃には、同じ2リッター直噴ターボを200psに高めて（というか本来の出力に戻して）、17インチホイールやスポーツシートを装着するなど内外装をスポーティに仕立てたティグアン「スポーツ＆スタイル」が導入される予定だ。

【 2リッター直噴ターボ（170ps）】
■ティグアン トラック＆フィールド 　　360万円　★今週の試乗車
【 2リッター直噴ターボ（200ps）】
■ティグアン スポーツ＆スタイル　※2009年中頃に発売予定

地デジ付HDDナビやETC等のセットは27万3000円

またメーカーオプションとして、新型HDDナビゲーションシステム「RNS 510」、地デジTV、ETC等のセットオプションも27万3000円で用意されている。

ボディカラーは全6色で、初期受注の1番人気はキャンディホワイト (45％) 、次が今回の試乗車と同じディープブラック パール エフェクト (40％) だそうだ。

パッケージング＆スタイル

ゴルフというよりトゥーランに近い

ボディサイズは全長4460mm×全幅1810mm×全高1690mm（ナビ付の試乗車の場合、全高は1710mm）。印象としては全長が短く、輸入SUVにしては幅もそこそこ。見た目にゴルフやパサートの面影はないが、コンパクトさはゴルフ譲りと言うか、むしろそれをベースにした7人乗りミニバンのトゥーランに限りなく近い。日本車で言えば、トヨタRAV4、日産デュアリス、ホンダCR-Vとどっこいどっこいのサイズ感だ。

プレス資料によると、ティグアンのボディは「フロントセクションからセンターアッパーボディまでがパサート、リアセクションはゴルフ」だが、ホイールベースがパサート（2710mm）より断然短く、トゥーラン（2675mm）とゴルフ（2575mm）の中間あたりの2605mmであることや、生産拠点がトゥーランと同じであることを考えると、構造的にはトゥーランも縁遠からず、とも思える。

ちょっとだけ脱VW的なインテリア

内装はゴルフというより、日本では最近販売が終了となったゴルフプラスに近い。ダッシュボードのメタル調パネルに配された計8個もの空調吹き出し口、センターコンソールの小物入れなどがそうだ。ただしスポーツカー風にスロープ状となったドアアームレストはティグアン専用で、全体に質感も高い。フォルクスワーゲンの従来イメージとは異なるスポーティな意匠があちこちに見られる。メーター類や操作系などの機能パーツは、これまでのVW車通りだ。

視点と着座位置がゴルフやパサートより高まっており、ドライビングポジションはかなりアップライトに変化している。シートは生地の模様こそちょっぴりポップだが、座り心地はゴルフと似たようなもの。リクライナーも相変わらずダイアル式で、仮眠をとるときは少々面倒。助手席の方はレバーで前に畳むことができる。

パサート譲りの電子制御パーキングブレーキを採用

パサートに続いて電子制御パーキングブレーキを採用しているのもティグアンの特徴。これは欧州でデビューしている5代目ゴルフには採用されていないもので、上級車の証と言えようか？　「オートモード」ではアクセルを踏むと自動で解除、パーキングに入れると自動で掛かる。作動時には「ヒュウゥン」とアクチュエーター（たぶん）の音が聞こえてメカメカしい。

オプションのHDDナビも特典多数。リアビューカメラを標準

メーカーセットオプションのHDDナビゲーションシステム「RNS 510」はタッチパネル式だが、オーディオ操作の一部はステアリングスイッチでも可能だ。加えて、最近のアウディ車のように「停まると映る」地デジのTV画面も楽しめる（国産車では未だに地デジチューナーはオプションであることが多い）。さらにこれらとセットで、ETC車載器がセンターコンソールにビルトインで装着されると聞けば、PNDが席巻しつつあるとはいえ、「ええい、メーカーオプションで付けてしまえ」となることが多いだろう。さすが輸入車大手のVW。商売上手だ。価格はiPodやUSB接続デバイスも込みで、27万3000円である。

なお後退時にトヨタ車のようなガイド線が表示されリアビューカメラは標準装備。要するに液晶モニター自体は最初から存在するわけで、その意味でも「RNS 510」をついでに装着してしまうケースが多そうだ。

ミニバンのトゥーラン、SUVのティグアン

リアシートも着座位置が大幅に上がり、姿勢はアップライトだ。空間的にはゴルフプラスの後席、もしくはトゥーランの2列目までに近いと言っていいかもしれない。ただし3列シートミニバンであるトゥーランの後席は、完全に3分割のシートで、形状はやや平板であり、ドア開口部も広い。一方、ゴルフプラスやティグアンの後席は2人掛け優先で、形状はホールド感のあるもの。また、左右別々に前後スライドができる。このあたりはキャラクターの違いで、意図的に変えたものだろう。

100Vコンセントも標準装備

この後席まわりには、ファミリカーらしい便利装備がいろいろ付いている。欧州車が好きなシートバックの折り畳み式テーブル、中央席を倒して使うドリンクホルダー付き大型センターアームレストなどはまあ想定内として、足下センターコンソールに備わるDC12V電源とAC100V電源コンセント（150W）がいかにも便利そうだ。

また天井を見上げれば、まるでアメリカンミニバンのような4連の小物収納スペースがある。位置が前席と後席の間くらいで、どちらからも手が届きにくいのが何だが、このあたり北米市場をけっこう意識しているのかもしれない。なお、これはゴルフプラスにもあったものだ。

後席乗員のプロテクションとしては、ゴルフ同様にカーテンエアバッグとリヤサイドエアバッグが標準装備される。前席用も合わせて計8エアバッグだ。

座面沈み込みタイプのシングルフォールディングを採用

荷室容量は5人乗車時で470L。リアシートを畳んだ状態で、最大1510Lだ。撮影時にはうっかり忘れてしまったが、助手席の背もたれを前に倒せば、長尺物も積める。床下にはテンパー式のスペアタイヤが収まる。

なお、リアシートの折り畳みはダブルフォールディングではなく、背もたれを倒すと同時に座面が沈み込むシングルフォールディング。VW車では珍しいが、実はこれもゴルフプラスと同じパターン。なお普通のゴルフの場合は、背もたれが倒れるだけの単純なシングルフォールディング、パサートは定番のダブルフォールディング、トゥーランは3分割のタンブルフォールディングと三者三様ならぬ、五車四様となっている。ティグアンやゴルフプラスはヘッドレストを付けたままでよく、操作は一番簡単だ。

基本性能＆ドライブフィール

おなじみ2リッター直噴ターボは170psの低圧バージョン

ティグアンに搭載されるエンジンは、アウディVWでおなじみの2リッター直4・直噴ターボエンジン。ゴルフGTIやアウディTT、A4あたりだと200psを発揮するエンジンだが、今回発売されたグレード「トラック＆フィールド」では、170ps/4300-6000rpm、28.6kgm/1700-4200rpmと幅広い回転域で一定の力をキープするように、出力制御されている。もちろん、どちらかと言えば低回転域重視だ。最高速はメーカー発表値（ドイツ仕様、6AT）で197km/h、0-100km/h加速は9.9秒だ。これはゴルフのTSIトレンドライン（122ps）やトゥーランのTSIトレンドライン（140ps）と同等のパフォーマンスだ。

トルコンATならではの良さは健在

変速機はDSGではなく、このクラスの新型VWでは珍しい6速トルコンATを採用。初めてこれを聞いたときは意外だと思ったが、オフロード走行を想定するとDSGよりトルコンATの方が相性がいいようだ。

DSGのダイレクトなレスポンスに慣れてしまった今、6ATはちょっとかったるいかも、と思いながら走り出したが、実際のところそんなことはまったくなく、むしろ変速スピードは心なしかDSG風にスパッスパッと素早くて「DSGじゃなくてもいいじゃん」と思えてくる。もともとVWアウディの6AT（従来と同じならアイシンAW製のはず）はシャキシャキかつ滑らかに変速するトランスミッションだ。

しかも発進時に強めのクリープがあり、坂道発進でコツを要しない点は、トルコンの古き良きメリット。DSGにも電子制御クラッチで疑似クリープはあるが、やっぱり弱めだし、ヒルホルダーにも慣れが要るから、この点では確かにより無難と言える。

車高を上げたゴルフという感じ

リアサスペンションは、パサートの4MOTION用をベースに、スプリング、ダンパー、スタビライザーを専用設計としたもの。オフロード走行に備えて、サブフレームはパサートのアルミ製からスチール製に変更されている。フロントのロアーアームとサブフレームはアルミ製だ。

で、実際に走ってみると、サスペンションはいかにもVWらしく硬め。印象としては、ゴルフの車高をそのまま上げただけ、という感じだ。タイヤは215/65R16とサイズは普通だが、M＋S（いわゆるマッド＆スノーもしくはオールシーズン）ではなくサマータイヤ（ブリヂストンのDueler H/P Sport ）なので、ダラダラとアンダーステアが出ることはなく、キュッ、キュッと小気味よくノーズがインに向く。さらに調子に乗って姿勢変化を誘うと、ツツッとリアが流れて一気に向きが変わるところは、今のゴルフそのものだ。このクラスのSUVとしては、最もスポーティなハンドリングと思われる。

【悪路走破性　その１】第4世代ハルデックスで、43度の登坂も可

ティグアンが売りとする悪路走破性にも少し触れておく。カタログでは「最大43度の急斜面を駆け上がる」と豪語しているが、このクラスのSUVでこんな崖のような急勾配の登坂性能を可能としているのは、そのフルタイム4WDシステムに使われるハルデックスの電子制御多板クラッチが最新の第4世代に進化したことが最大の要因だ。

従来のハルデックス電子制御4WDは、前後輪の回転差で作動する機械式ポンプでクラッチ制御用の油圧を発生させていた関係上、回転差が生じてから受動的に後輪への駆動力配分を行う（クラッチを圧着する）傾向が強かったという。同じフルタイム4WDでも、いわゆるトルク感応式センターデフのそれに比べて、勾配のある極悪路でスタックしやすいと評されたのはこれが一因だろう。

今回の新型ハルデックスカップリングは、電動ポンプで油圧を発生させる電子制御油圧式となって格段にレスポンスが良くなり、しかも駆動力の伝達配分を回転差に関係なく能動的に行えるようになったという。例えば発進直後に前後の駆動力配分の0：100とするなど、先読みして駆動力配分を行うことが可能になったようだ。

【悪路走破性　その2】「OFF ROAD」モード、十分な対地クリアランス

ボタン一つで各種機能がオフロード走行用モードに切り替わる「OFF ROAD」モードも標準装備されている。その内容は、アクセルペダル踏み始めレスポンスのマイルド化、ABS制御の変更、電子制御のデフロック機能（EDS）の介入タイミングの早期化など。今やSUVに必須のヒルディセントコントロールは、このモードの作動中、特定の条件（速度20km/h以下、20％以上の下り勾配、アクセルおよびブレーキペダル操作なし）で、自動的に働く。

また、ティグアン独特のスタイリングは、ちゃんと対地クリアランス（走破アングル）の確保にも役立っている。アプローチアングルは28度、ランプブレークオーバーアングルは20度、ディパーチャーアングルは25度、最低地上高は170mm。FFベースのSUVとしては、かなりアゴが地面に接触しにくい形状となっている。

試乗燃費は7km/L台。10・15モードは9.7km/L

あくまで参考ではあるが、試乗燃費は高速・一般道が混ざったいつもの区間（約90km）で7.3km/L。さらに撮影等の移動を除いたトータル約190kmの試乗で、7.8km/Lとなった。低回転のトルクを丁寧に引き出して走れば8km/L台キープも可能だが、一般的な乗り方ではやはり7km/L台が目安と思われた。10・15モード燃費は9.7km/L。もちろんハイオク指定となる。

ここがイイ

適度なサイズ、高い走破性、充実した装備

ちょっとプレミアム感のあるクルマとしては適度なサイズ。これ以上大きいと、プレミアム度は増すが、使いづらい。逆に小さいと、SUVの場合はプレミアム度が落ちてしまう。また内容に比しての価格は、かなりお値打ち感がある。ちょっと背伸びをすれば手が届くという意味で、どうせ買うなら、という気分になれる（させられてしまう）。価格が安いということは値落ち幅も高額車より少ないということだし、サイズが手頃で価格も手ごろとなれば、確かに売れるクルマの第一条件を満たしている。

その上で、単なる生活四駆的なものではなく、オフロード走破性をしっかり確保したと思われる電子制御フルタイム4WDシステム。オフロード試乗はしていないが、主張するとおりの能力があれば、本格的なオフロードコースに挑戦でもしない限り、不満は出ないだろう。釣りで河原に降りたり、林道を軽く走ったりする分には十二分だ。ゴルフなどと共通する「しっかりしたクルマ」感、ドイツ車らしい「かっちりとした室内」の質感といったあたり、お買い得感が高い。

装備もいい。電子制御パーキングブレーキ、バイキセノンヘッドライト、車速と舵角連動のコーナリングライト、リヤビューカメラを完備し、さらにメーカーオプションとしてインテリアに溶け込んだ地デジ付のHDDナビやETCを用意している。リアのテーブルやら100Vコンセントやら、オーディオのUSB端子やらという、日本車にもぜひ欲しいユーティリティもきっちり用意されている。左フェンダーに例の補助ミラーがないということは、助手席側の見切りもいいということか。

ここがダメ

リアビューカメラのモニター画面が小さくて見にくいこと。液晶モニターの右側が、モード設定用のメニュー（ガイド線を並列駐車か縦列駐車か選べる）用タッチスイッチに使われているせいだが、正直言ってこのガイド線、トヨタのものも含めて必須というほどではない。だから少なくともこの場合は、液晶モニター一杯を使ってリアビューを映すべきだと思う。またオプションの新型ナビは操作自体にやや慣れを要した。

オンロードの楽しさは、例えばゴルフなどより劣る。もちろんオフロード性能や室内空間とのトレードオフではあるが。そのための追加モデルが来年にも投入されるので、オンロードでの走り重視の人はそれの発売を待つべきだろう。

総合評価

VWのイメージはSUVによく似合う

最近のフォルクスワーゲン車（というよりポルシェグループ車）の出来が妙にいいことは、ここしばらくの試乗記で書いてきたが、またまたイイものが出てきてしまった。このティグアンも「よくできました」と言うしかない。実用車として使いやすいサイズで、オフロードが本格的に走れて、オンロードでもそこそこ楽しい、となれば、マルチユースという意味でゴルフをも超える存在と言える。

また価格が比較的安いのも素晴らしいところ。ドイツで売れているのは当然として、日本で9月末の発売以来一ヶ月で1000台を受注したというのは、自動車販売の大不況下においては素晴らしい成績だ。

日産エクストレイルのところでも書いた通り、この手のコンパクトSUVは「アクティブ系オヤジの足」だ。しかしいわゆる高級SUVはアクティブに使うには上品すぎる。といってCR-Vなど国産コンパクトSUVでは、プレミアム感が不足する、という意味で、ディグアンはまさに当たり役。日本でのVWブランドの立ち位置は、イヤミに高級すぎず、しかしプレミアム感は維持しつつ、というあたりだと思うからだ。質実剛健なフォルクスワーゲンのイメージはSUVにはよく似合うし、効果的に流されたTVコマーシャルも認知度を高めた。「フォルクスワーゲン・ダス・アオト」というCMのラストに流れるドイツ語は、日本人の親ドイツDNAに響き渡ったのでは。英語より断然かっこよく聞こえた。

もちろんSUVにはオヤジばかりでなく、20代、30代の男性や女性からも人気を得られるはず。となると、かなり広いユーザー層を獲得できる。また360万円という価格はゴルフ・ヴァリアント 2.0TSI スポーツライン（340万円）と20万円しか違わない。オンロードの走りでは絶対的にヴァリアントをおすすめするが、マルチな性能、そして新しさという意味ではティグアンだ。

ライバル車は身内にしかない？

他の輸入SUVとの比較でも、BMWのX3は570万円もするし、ジープ・パトリオットは296万円と安いが、キャラクターがかなり異なる。国産プレミアムSUVならトヨタのハリアーやヴァンガード、日産ムラーノあたりが価格的には近いが、サイズがちょっと大きい。こうなるとモデル末期となるゴルフに代わって、フォルクスワーゲンの中では今後しばらく最量販モデルとなっていってもおかしくないくらいだろう。サイズ的に近い他の国産SUVは、ティグアン並みのオフ性能を持たないことが多いから（エスクードなどは例外だが）、実にいいところを突いたクルマ、といえそうだ。

ただ「オフロード性能などまったく必要ない」という人は、モデル末期で完成度が頂点に達したゴルフやゴルフ・ヴァリアントの方が幸福感は高いはず。必要もないのに10・15モード燃費ですら9.7km/Lのクルマに乗ることはない。10・15モードで15.4km/L、実燃費で10km/L以上走るゴルフTSIトレンドラインのような、もっと日常的に楽しいクルマがあるのだから。

試乗車スペック
フォルクスワーゲン ティグアン トラック＆フィールド
（2.0リッター直4・6AT・4WD・360万円）
●初年度登録：2008年9月●形式：ABA-5NCAW ●全長4460mm×全幅1810mm×全高1710mm　※純正HDDナビ未装着車は全高1690mm ●ホイールベース：2605mm ●最小回転半径：5.7m ●車重（車検証記載値）：1640kg（ 960＋680 ） ●乗車定員：5名●エンジン型式：CAW ● 1984cc・直列4気筒・DOHC・4バルブ・ターボ・横置 ●ボア×ストローク：82.5×92.8mm ●圧縮比：9.8 ● 170ps（125kW）/ 4300-6000rpm、28.6kgm (280Nm）/ 1700-4200rpm ●カム駆動：タイミングチェーン ●使用燃料／容量：プレミアムガソリン／63L ●10・15モード燃費：9.7km/L ●JC08モード燃費：－km/L ●駆動方式：電子制御式フルタイム4WD ●サスペンション形式：前 マクファーソンストラット／後 4リンク ●タイヤ：215/65R16（ Bridgestone Dueler H/P Sport ）●試乗車価格：387万3000円 （ 含むオプション：RNS 510＜HDDナビゲーションシステム、地デジTV受信＞＋Media-In ＜iPodおよびUSBデバイス接続装置＞＋ETC＋レザー3本スポークマルチファンクションステアリングホイール　27万3000円）●試乗距離：約190km ●試乗日：2008年11月 ●車両協力：ファーレン名古屋中央株式会社（フォルクスワーゲン本山・小牧）